Beeld door Flickr-gebruiker Steve Jurvetson
© CC BY 2.0

Aan mijn waarde transitie- en Teslavrienden

  • Wie de cijfers beter bekijkt, kan Roel alleen maar erg ongelijk geven

Elektrisch rijden is een teergevoelig onderwerp dat uitnodigt tot verhitte discussies, merkte Eric Smit nadat analist Roel Gooskens de gestekkerde subsidiefuif in ogenschouw nam. En dat is maar goed ook.

Dat elektrisch autorijden een intens genot is, hoor ik vooral bezitters van Tesla’s al enkele jaren zeggen. Ik moet toegeven dat ze volkomen gelijk hebben: afgezien van die ene keer dat ik kotsmisselijk werd, raakte ik diep onder de indruk van het rijden in een Tesla. De snelheid bij het optrekken (gelieve niet af te wisselen met veelvuldig remmen) en vooral de wijze waarop de auto volledig is geautomatiseerd, zijn ontzagwekkend. ‘Het is een iPad-auto,’ zei een goede kennis van me aan de rand van het hockeyveld in de welstandige Amsterdamse Watergraafsmeer. Dat leek me een correcte beschrijving.

Autorijden is met de introductie van de Tesla in een ander universum gekatapulteerd. Het leuke van de Teslarijders die ik ken is dat ze ook nog eens echte fans van hun auto zijn. Dat heeft voor een deel te maken met de kwaliteit van het serviceniveau dat het bedrijf biedt. Die is van een andere planeet, zo wordt mij regelmatig duidelijk gemaakt.

Het artikel van Gooskens deed het nodige stof opwaaien

Maar of het nou een coole Tesla is of niet, bovenal is elektrisch rijden goed voor het klimaat en milieu. Minder uitstoot van CO2, stikstofoxide en fijnstof, minder lawaai. Feiten waar je niet omheen kunt.

Het rijden in een Tesla is ook in ander opzicht buitengewoon plezierig te noemen: het levert pieken op. Beter gezegd: er valt veel te besparen. Met dank aan de fiscus. Per jaar ontvangen de bezitters van zo’n auto namelijk ongeveer 19.000 euro aan indirecte subsidie van onze overheid c.q. de belastingbetaler, zo rekende de Follow the Money huis-analist Roel Gooskens zondag voor.

Het artikel van Gooskens deed het nodige stof opwaaien. De kern van het artikel loog er ook niet om: elektrisch rijden is vooral een subsidie-fuif die voor mensen met een goed gevulde portemonnee. ‘Een feestje voor VIPs’, zo twitterde ik.

De reacties mochten er wezen. Bij het schrijven over EV-gerelateerde onderwerpen manoeuvreren de staande legers aan beide zijden van het automotive-spectrum naar het digitale slagveld toe. De Petrolheads vs de Elektroheads. Aanmoedigingen uit de CO2-minnende hoek (‘Topartikel!’) werden daarnaast afgewisseld door kreten van ontzetting uit de flank van de transitiefreaks (‘Hoe kan FTM deze troep nou publiceren?’).

Bij mijn beste weten werden de eerste auto’s niet gesubsidieerd

‘Autorijden zou moeten kosten wat het echt kost,’ voegde mij iemand op Twitter toe. Een ‘kwestie van doorrekenen van de kosten. Inclusief die van het smelten van de poolkappen’.

Van sommige vrienden en kennissen (met Tesla’s) kreeg ik te horen dat we een ‘fossiel’ artikel hadden gepubliceerd waarin ‘jaloezie’ viel te bespeuren. ‘Deze man begrijpt helemaal niets van transities,’ appte een ander die zelf wél veel verstand van het onderwerp heeft over Gooskens. Volgens hem wordt de weg bij doorbraakinnovaties altijd door een kleine elite geplaveid waarna de massa er ook van kan profiteren. ‘De eerste auto’s werden ook eerst gebruikt door sportieve, hoogopgeleide mannen en waren niet bedoeld als massa vervoermiddel. Kijk nu eens…’

Het voorbeeld is inderdaad overtuigend als ik om me heen kijk, maar bij mijn beste weten werden de eerste auto’s niet gesubsidieerd om een doorbraak te forceren. Dat gebeurde ook niet bij de video-recorder, de CD-speler, de personal computer of de iPad.

Wel profiteerden die bedrijven — van Philips tot Apple — enorm van het omzetten van fundamenteel wetenschappelijke onderzoek dat (deels) door de samenleving werd bekostigd in succesvolle producten, zo toonde professor in de economie van innovatie Mariana Mazzucato in haar bekende boek The Entrepreneurial State (de ondernemende staat) aan. Helaas is het zo dat diezelfde bedrijven er evenzo bedreven in zijn om de belastingheffing die hun producten mogelijk heeft gemaakt vervolgens weer te ontwijken om de opbrengsten voor de aandeelhouders te maximaliseren. Afijn, dat even terzijde.

"Met de honderden miljoenen die aan hybride auto’s zijn besteed, werd niet bijzonder veel CO2 minder uitgestoten"

Mijn transitievriend vond dat Gooskens er niettemin beter aan had gedaan het artikel niet te schrijven. Want zonder de bredere context was het artikel ‘eenzijdig en tendentieus’. Niet iedereen kan in het begin van de financiële voordelen profiteren, dat gebeurt later pas en dat is het wezen van transities, aldus mijn transitievriend.

Ik vind het doorgaans onhandig om mensen als Gooskens in een gesprek buiten te sluiten, ook al hebben ze minder verstand van een specifiek onderwerp als transities. Ik ken de analist en weet dat hij zeker geen tegenstander is van elektrisch rijden. Daarnaast is Roel beslist een voorstander van het nemen van maatregelen om CO2-reductie te bespoedigen. Maar dat zou in feite niet mogen uitmaken. Ik ken hem vooral als iemand die graag in de cijfers duikt en vervolgens onbeschroomd zijn bevindingen presenteert. En daar is het ons om te doen.

Gooskens drukte de vinger op een gevoelige plek, zoveel was duidelijk. Hij liet zien dat er het nodige op subsidies op elektrische auto’s valt aan te merken. Met de honderden miljoenen die aan hybride auto’s zijn besteed, werd niet bijzonder veel CO2 minder uitgestoten; het kwam vooral de portemonnee van de zakelijke rijder ten goede. Nu de subsidie weg is gevallen, stort de markt totaal in en verdwijnen de hybride auto’s in grote getale over de grens.

Wie de aantallen droog bekijkt kan Roel moeilijk ongelijk geven

Gooskens komt ook tot de conclusie dat de ambities van de overheid veel te optimistisch zijn. In zijn ogen gaan de geprognosticeerde percentages elektronische voortuigen in 2020 en 2025 waarschijnlijk niet gehaald worden. Wie de aantallen droog bekijkt kan Roel moeilijk ongelijk geven — tenzij de hockeystickvormige curves met toekomstverwachtingen over verkopen van elektrische auto’s erbij worden gehaald. Helaas, dat zijn slechts verwachtingen, geen feiten.

Gooskens’ conclusie is echter niet dat we dan maar de subsidies moeten afschaffen. Integendeel: ‘Als we dit als samenleving echt willen bereiken, dan zal het stimuleringsbeleid breder gemaakt moeten worden,’ schreef hij.

We kunnen het dan ook overwegen om de fiscale stimulantia eerlijker onder de mensen te distribueren. Want waarom profiteren vrijwel alleen de mensen met de hoge inkomens van die rijkelijke subsidies op (gedeeltelijk of volledig) elektrische auto’s? Omdat transities ‘nu eenmaal zo werken’? Dat kan zijn, ik ben zelf geen expert op dit gebied. Het antwoord klinkt mij in elk geval klote in de oren. Hoezo werkt iets ‘nu eenmaal zo’ en wie neemt daar nou genoegen mee?

Zonder expertkennis weet ik dat ik een voorstander ben van een inclusieve economie en breed gedeelde initiatieven. Dat heeft iets met rechtvaardigheid te maken. Daarnaast heb ik veel vertrouwen in de creatieve en ondernemende mens. Ik weet zeker dat er exemplaren van die soort rondlopen die kunnen bedenken hoe een transitie van een CO2 brakend en fijnstofspugend wagenpark naar een schoon, elektrisch mobiliteitsmekka mogelijk gemaakt kan worden zonder daarbij alle aanvangsvoordelen uitsluitend aan een vermogende elite toe te laten vallen. De voorbeelden zijn ook al enige tijd zichtbaar: van de elektrische Smarts van Car2go (van Mercedes!) tot de ‘100 % schone mobiliteit’ van WeDriveSolar.

Ik denk ook dat we zonder terughoudendheid moeten kunnen praten over de meest wenselijke route tot het reduceren van CO2. Zijn er geen goedkopere methoden om die terug te brengen, kan het slimmer? Is het niet van wezenlijk belang een massa mee te nemen in een transitie voordat de weggegeven voordeeltjes weerstand gaan oproepen? Feitelijke analyses als die van buitenstaander Gooskens zetten aan tot een dergelijke discussie en om die reden verwelkomen wij deze op Follow the Money. Ook al ergeren al mijn transitie- en Teslavrienden zich daar helemaal kapot aan.

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

Over de auteur

Eric Smit

Gevolgd door 1308 leden

Mede-oprichter van FTM. Als voormalig professioneel squasher gewend om klappen te incasseren en uit te delen.

Volg Eric Smit
Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
Annuleren