Europeanen die aan Aeroflot denken zien waarschijnlijk een rammelende luchtvloot voor zich van stinkende en herriemakende Toepolevs en Antonovs. Het is een imago dat de Russen midden jaren ’90 verwierven, toen er zoveel ongelukken plaatsvonden dat Westerse bedrijven hun werknemers adviseerden om niet langer met Russische maatschappijen te vliegen.

Dat imago is achterhaald. Follow the Money analyseerde alle 500.000 vliegbewegingen in 2019 – het laatste jaar voor corona – op Schiphol. Daaruit blijkt dat de gemiddelde leeftijd van een vliegtuig van Aeroflot, met afstand de grootste Russische luchtvaartmaatschappij, op de Nederlandse luchthaven ruim 5 jaar was.

Ter vergelijking: de gemiddelde leeftijd van alle vliegtuigen die dat jaar Schiphol aandeden was 11 jaar. Ook de vliegtuigen van de KLM op Schiphol zijn met een gemiddelde leeftijd van 10 jaar een stuk ouder dan de vliegtuigen van Aeroflot. 

Kortom: de Russen beschikken over een moderne vloot die grotendeels bestaat uit de nieuwste Boeings en Airbussen. Hoe komen ze hieraan?

Aeroflot heeft, net zoals de meeste grote luchtvaartmaatschappijen, bij lange na niet het vermogen om zomaar in nieuwe vliegtuigen te kunnen investeren. Voor het uitbreken van de pandemie had het bedrijf voor (omgerekend) meer dan 13 miljard euro aan schulden op de balans staan. Daartegenover stond een miniem eigen vermogen van amper 28 miljoen.

Aeroflot  is, net als Air France-KLM, technisch failliet

De coronacrisis heeft de financiële positie van Aeroflot verder verzwakt: het bedrijf heeft volgens zijn laatste jaarrekening een negatief eigen vermogen van bijna 1,3 miljard euro en is daarmee, net als Air France-KLM, technisch failliet. 

Met zo’n smalle financiële basis is het onmogelijk om zelf vliegtuigen te kopen. Voor zijn vlootvernieuwing heeft Aeroflot daarom ingezet op een alternatieve vorm van financiering: leasen. Leasemaatschappijen zijn gespecialiseerde financiële instellingen die op zoek zijn naar een hefboom: ze brengen zelf kapitaal in, zoeken daarmee een nog grotere zak geld op de obligatiemarkt, kopen daarmee vliegtuigen en leasen die aan luchtvaartmaatschappijen. Die betalen voor het leasen van een vliegtuig een maandelijkse vergoeding plus rente.

Vóór het uitbreken van de coronapandemie had het bedrijf maar liefst 98 procent van zijn totale vloot geleased

Het voordeel voor luchtvaartmaatschappijen is dat ze niet zelf geld hoeven mee te nemen als ze nieuwe vliegtuigen willen kopen. Het leasen van vliegtuigen wordt dan ook steeds populairder: voor de pandemie was bijna de helft van alle vliegtuigen ter wereld in handen van een leasebedrijf. 

Maar Aeroflot slaat alles. Voor het uitbreken van de coronapandemie had het bedrijf maar liefst 98 procent van zijn totale vloot geleased. De laatste zes vliegtuigen in eigen handen zijn in 2020 uit bedrijf genomen. Aeroflot, het vlaggenschip van de Russische luchtvaart en voor 57 procent in handen van de Russische staat, bezit dus geen enkel vliegtuig meer. 

Europese sancties

De vloot van Aeroflot is volledig in handen van gespecialiseerde financiële instellingen. Met welke leasebedrijven Aeroflot zaken doet, wordt niet duidelijk uit de jaarrekening. Toch is aan de hand van secundair onderzoek wel een beeld te schetsen. Volgens luchtvaartonderzoeksbureau Cirium is ongeveer een derde van de door Russische luchtvaartmaatschappijen geleasede vloot gefinancierd met kapitaal van Russische financiële instellingen.

De rest is in handen van buitenlandse leasebedrijven. Waar die vandaan komen is ook wel duidelijk. Veertien van de vijftien grootste leasebedrijven ter wereld hebben hun hoofdkantoor namelijk in Ierland staan. 

Dit is het gevolg van decennialang Iers beleid, dat erop gericht is om het deze financiële instellingen naar de zin te maken. Eerder legde Follow the Money al uit hoe deze bedrijven door de Ierse fiscus in de watten worden gelegd: de Ieren houden bij het sluiten van belastingverdragen standaard rekening met de belangen van de lease-industrie, waardoor ze nauwelijks bronbelasting betalen. Ook mogen leasebedrijven de vliegtuigen versneld afschrijven, wat de fiscale winst drukt. Ook genieten ze van een heel lage winstbelasting.

Vrijwel alle grote internationale leasebedrijven zitten in Ierland

Hierdoor zetelen vrijwel alle grote internationale leasebedrijven in Ierland. SMBC Aviation Capital (in handen van een aantal Japanse financiële instellingen) is op papier Iers. Het van oorsprong Deense Nordic Aviation Capital heeft zijn hoofdkantoor staan in Limerick. Dubai Aerospace Enterprice, dat volledig in handen is van de staat Dubai, is officieel een Iers bedrijf. En ook AerCap, de grootste leasemaatschappij ter wereld en van oorsprong een Nederlandse vennootschap, heeft zijn hoofdkantoor in Ierland staan. 

Een op de drie door Russische maatschappijen geleasede vliegtuigen is volgens Cirium Iers. En omdat Ierland onderdeel is van de Europese Unie, vallen ze onder de sanctiemaatregelen die Brussel vorige week heeft afgekondigd. Met in artikel 3c, lid 4b: ‘It shall be prohibited to provide financing or financial assistance (...) brokering services or other services, directly or indirectly to any natural or legal person, entity or body in Russia or for use in Russia.’

Ierse leasemaatschappijen hebben voor meer dan 4,5 miljard euro aan vliegtuigen in Rusland staan

Met andere woorden: financiële dienstverlening aan Rusland, waaronder het leasen van vliegtuigen, is verboden. De Ierse leasemaatschappijen mogen geen nieuwe leasecontracten meer afsluiten, en de reeds bestaande moeten uiterlijk eind maart zijn ontbonden. 

Voor de Ierse leasemaatschappijen is dit een probleem. Ze hebben voor meer dan 4,5 miljard euro aan vliegtuigen in Rusland staan. Die moeten ze nu zien terug te krijgen. Het is nog onduidelijk of Aeroflot en de andere Russische luchtvaartmaatschappijen hieraan meewerken. Dit kan de leasemaatschappijen dus een financieel probleem opleveren, en daarmee ook hun financiers en aandeelhouders.

Bermuda

Het blijkt echter dat de leasebedrijven zich hierop hebben voorbereid. Op 49 toestellen van vliegtuigbouwer Soechov na staat geen enkel vliegtuig van Aeroflot in Rusland geregistreerd. Dat zit zo: vliegtuigen worden normaal gesproken geregistreerd in het land van de luchtvaartmaatschappij die van het toestel gebruik maakt. Deze registratie is te herkennen aan de code van het vliegtuig: alle vliegtuigen van de KLM hebben bijvoorbeeld een code die begint met de letters PH, wat betekent dat de kisten in Nederland staan geregistreerd.

De registratiecode van Rusland begint met RA. Alleen: geen enkele Boeing of Airbus van Aeroflot is aldus geregistreerd. Hun registratiecode begint met de letters VP of VQ, wat betekent dat ze op Bermuda geregistreerd staan. Bermuda is bijzonder vriendelijk voor de lease-industrie: alleen AerCap heeft al 34 dochterondernemingen in het belastingparadijs opgericht. Het eiland vraagt nauwelijks belasting en leasebedrijven kunnen zelfs een garantie krijgen dat ze decennialang niet door nieuwe belastingwetten geraakt zullen worden. 

Bermuda is voor de lease-industrie dus een fijne partner. Daarom hebben deze financiële instellingen ervoor gekozen om de door Aeroflot gebruikte vliegtuigen te leasen aan vennootschappen op Bermuda, die de kisten vervolgens subleasen aan Aeroflot en andere Russische luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor staan de Russische vliegtuigen op Bermuda geregistreerd.

Bij de eerste de beste buitenlandse trip wordt een Russisch geleased toestel onherroepelijk aan de ketting gelegd

Het voordeel hiervan is dat de buitenlandse lease-industrie om de Russische luchtvaartautoriteiten heen kan werken. Ze kunnen simpelweg aan Bermuda vragen om het vliegtuig te deregistreren, waarna het ze vrij staat om het opnieuw te verhuren. De Russische autoriteiten hebben hier niets over te zeggen.

Voor Aeroflot en andere Russische maatschappijen zijn de gevolgen hiervan niet minder dan rampzalig. Met één pennenstreek heeft vorige week de Europese Unie Rusland ongeveer een kwart van haar totale luchtvloot afgenomen. Zelfs als de Russen de vliegtuigen niet inleveren, dan is de vloot totaal onbruikbaar: bij de eerste de beste buitenlandse trip zal een geleased toestel onherroepelijk aan de ketting worden gelegd.  

Hell or highwater

Daar komt bij dat de Russen ook in de problemen kunnen komen door de vliegtuigen die ze van niet-Europese instellingen hebben geleased. De Ieren hebben namelijk een contractuele standaard ontwikkeld die ook door niet-Europese leasebedrijven wordt gebruikt.

Kort samengevat komt zo’n contract erop neer dat alle risico’s bij de luchtvaartmaatschappij liggen die het toestel least. Dit is in zogenaamde ‘hell or highwater’-clausules vastgelegd: wat er ook gebeurt, luchtvaartmaatschappijen blijven betalingsplichtig.

Wat er ook gebeurt, luchtvaartmaatschappijen blijven betalingsplichtig

Dat mag je vrij letterlijk nemen. Vanwege corona legden de Omaanse autoriteiten in maart 2020 bijvoorbeeld al het vliegverkeer stil. Salam Air, een plaatselijke luchtvaartmaatschappij, kon dus simpelweg geen gebruik maken van drie vliegtuigen die het geleased had van het Chileense Latam Airlines. Het verzocht daarom om uitstel van de rentebetaling – niet eens dus om afstel – maar zelfs dat hield voor de rechter geen stand. 

Zelfs als vliegtuigen ondeugdelijk zijn, moeten luchtvaartmaatschappijen aan hun betalingsverplichtingen blijven voldoen. Dat ondervond Spicejet, dat twee gloednieuwe Boeings 737 MAX had geleased. Kort na het ingaan van het leasecontract verongelukten twee toestellen van dit type en werd de 737 MAX wereldwijd aan de grond gehouden. Spicejet kon dus niet met zijn kisten vliegen en wilde de betalingen daarom opschorten. Ook daarin ging de rechter niet mee. 

Bij Aeroflot spuit het geld de onderneming uit

Luchtvaartexperts verwachten dan ook dat Russische vliegmaatschappijen gewoon betalingsplichtig blijven, zelfs al kunnen ze vanwege reis- en handelsrestricties helemaal geen gebruik maken van hun vliegtuigen. Ook in de contracten die Aeroflot met niet-Europese leasebedrijven afsloot, zijn naar alle waarschijnlijkheid dit soort hell or highwater-clausules opgenomen. Bij Aeroflot, dat dus zijn volledige vloot geleased heeft, spuit het geld hierdoor de onderneming uit.

Daar komt bij dat in de sanctiemaatregelen staat dat Europese bedrijven niet langer technologische assistentie of reserveonderdelen mogen leveren aan bedrijven uit of actief in Rusland. Daaronder valt ook het repareren van vliegtuigen en het leveren van reserveonderdelen. Om die reden maakten twee KLM-vliegtuigen die onderweg waren naar Moskou vorige week al rechtsomkeert. Technologische assistentie aan de KLM-vliegtuigen in Rusland zou volgens de sancties simpelweg verboden zijn. 

Maar voor de Russische luchtvaartmaatschappijen is dit – opnieuw – rampzalig. Met 150 vliegtuigen is bijna de helft van de Aeroflot-vloot gebouwd door Airbus: een Europees bedrijf en dus gebonden aan de Europese sanctiebepalingen. Dat betekent dat Aeroflot voor bijna de helft van zijn vloot geen reserveonderdelen meer kan krijgen.

Op termijn komt het bedrijf hierdoor zeker in de problemen: vliegtuigen zijn complexe machines die bestaan uit tienduizenden onderdelen, die allemaal op zeker moment aan vervanging of reparatie toe zijn. Als Aeroflot en anderen niet meer aan reserveonderdelen kunnen komen, zijn hun vliegtuigen op een gegeven moment simpelweg niet meer luchtwaardig

Overvlieggeld

Dan is er nog het sluiten van het luchtruim. Inmiddels hebben vrijwel alle Europese landen hun luchtruim gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappijen, waardoor het vanuit Rusland onmogelijk is om richting het westen te vliegen. Dit, gecombineerd met het feit dat Delta en de KLM hun codesharingovereenkomst met Aeroflot binnen de alliantie Skyteam hebben opgezegd, betekent dat Aeroflots internationale netwerk grotendeels is lamgelegd.

Poetin heeft teruggeslagen door luchtvaartmaatschappijen uit 36 landen de toegang tot het Russische luchtruim te ontzeggen, waaronder ook alle Europese luchtvaartmaatschappijen. 

Dat is een maatregel die de Russische luchtvaartsector zelf ook pijn doet. Over Rusland wordt, alleen al omdat het land zo groot is, veel gevlogen. Zelfs vliegtuigen die helemaal geen tussenlanding in Rusland maken, betalen daarvoor. Tot een jaar of tien geleden gingen deze overvlieggelden rechtstreeks naar Aeroflot. In 2008 ontving het bedrijf volgens de Europese Unie 420 miljoen dollar van alleen al de Europese luchtvaartmaatschappijen.

Nog altijd innen de Russen honderden miljoenen per jaar aan deze overvliegtarieven

Na langdurige politieke druk werden de overvlieggelden verlaagd en worden ze ook niet langer rechtstreeks aan Ruslands nationale luchtvaartmaatschappij overgemaakt, maar nog altijd innen de Russen honderden miljoenen per jaar aan deze tarieven. Met het sluiten van het Russische luchtruim voor Europese luchtvaartmaatschappijen valt deze geldstroom grotendeels weg. 

Laat duidelijk zijn: de oorlog in Oekraïne betekent voor westerse luchtvaartmaatschappijen een nieuwe klap, terwijl de sector nog lang niet van de coronacrisis is hersteld en nog altijd geen antwoord heeft op de klimaatcatastrofe. Europese luchtvaartmaatschappijen op weg naar Azië zullen moeten omvliegen, wat tijd, extra brandstof en geld kost. De oorlog levert logistieke problemen op: de route naar Azië loopt nu ten zuiden van Rusland, maar de capaciteit van bijvoorbeeld de luchtverkeersleiding is daar kleiner.

Bovendien kunnen er problemen ontstaan nu Air Bridge Cargo wegvalt. Dit grote Russische luchtvrachtbedrijf is in zijn eentje goed voor 4 procent van de afhandeling van de luchtvracht tussen Azië en Europa, maar is door de sancties nu niet meer welkom in de EU. Voor bedrijven die veel handel drijven met Azië kan dat problemen opleveren (maar voor de vrachtdivisie van de KLM betekent dit ook een economische kans). 

De schade bij Europese bedrijven valt echter in het niet bij de klappen die de Russische luchtvaartsector de afgelopen dagen te verwerken kreeg. Met enkele pennenstreken zegde de Europese Unie de leasecontracten van honderden vliegtuigen op, werden de mogelijkheden om een groot deel van de Russische vloot luchtwaardig te houden danig beperkt, werd het internationale netwerk van Aeroflot en andere Russische maatschappijen nagenoeg stilgelegd en ging er een streep door honderden miljoenen aan overvliegbetalingen. De Russische beer is zijn vleugels kwijt. 

Met medewerking van Tom Claessens