Ferry van Stena Line in de haven van Rotterdam. Dit schip heeft een zeldzame ‘closed-loop scrubber’, waardoor afval aan land kan worden verwerkt.

De EU investeert honderden miljarden in verduurzaming. In dit dossier leggen we de belangen bloot. Lees meer

In 2019 presenteerde de Europese Commissie de Europese Green Deal: een ambitieus plan om de economie van de Europese Unie in een rap tempo te vergroenen. Een van de doelstellingen: in 2050 moet de EU volledig klimaatneutraal zijn. De plannen zullen onze economie ingrijpend veranderen.

In dit dossier analyseren we de belangen achter de groene ambities, volgen we de strijd om het geld en zoeken we uit wie er aan het langste en kortste eind trekken.

27 artikelen

Ferry van Stena Line in de haven van Rotterdam. Dit schip heeft een zeldzame ‘closed-loop scrubber’, waardoor afval aan land kan worden verwerkt. © Peter Hilz

In Nederland mogen schepen giftig afval gewoon in de haven dumpen

Per jaar lozen zeeschepen zo’n 19 miljoen ton afvalwater met giftige stoffen in Nederlandse kustwateren. Dat komt – tegenstrijdig genoeg – door strengere milieuregels die ervoor moeten zorgen dat de scheepvaart schonere brandstof gebruikt en minder zwavel uitstoot.

0:00
Dit stuk in 1 minuut
  • Ter bescherming van de luchtkwaliteit gelden internationale normen voor de maximale hoeveelheid zwavel die zeeschepen mogen uitstoten. Op duizenden schepen is daarom een zogeheten scrubber geïnstalleerd. Dit apparaat ‘wast’ de zwavel uit de verbrandingsgassen in de scheepsschoorsteen. Veruit de meeste scrubbers lozen het vrijkomende afvalwater – inclusief giftige reststoffen – rechtstreeks in het zeewater.
  • Voor rederijen is de investering in een scrubber vaak voordeliger dan het alternatief: varen op een speciale stookolie waaruit de zwavel grotendeels is verwijderd. Met een scrubber kunnen ze gewoon goedkopere hoogzwavelige olie blijven gebruiken.
  • Wetenschappers en milieuorganisaties waarschuwen voor het verschuiven van afvalstromen van de lucht naar het water. De luchtkwaliteit verbetert dankzij de scrubber-techniek, maar het vervuilde afvalwater verzuurt de oceaan en is gevaarlijk voor het onderwaterleven.
  • In veel havens, waaronder die van Antwerpen, is het lozen van scrubber-afval daarom niet meer toegestaan. In Nederlandse havens mag dat nog wel omdat het RIVM – op basis van onvolledig onderzoek – vaststelde dat met ‘enkel de lozing van scrubberwater’ de geldende milieunormen niet worden overschreden.
Lees verder

Ongeveer 36 duizend keer per jaar meren zeeschepen aan in de Nederlandse havens. Onderweg, in onze territoriale wateren, laten ze zo’n 19 miljoen ton afvalwater achter. Dat water bevat zware metalen, hormoonverstorende pak’s, en andere gevaarlijke stoffen die overblijven na het filteren van zwavel uit hun uitlaatgassen. 

Toch doen deze schepen niks verkeerd: die dumpingen in zee zijn hier volledig legaal. De kapiteins houden zich keurig aan de regels van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Deze scheepvaartautoriteit van de Verenigde Naties stelt ter bescherming van het milieu wereldwijd normen vast voor het maximale zwavelgehalte van brandstof voor zeeschepen. Hun traditionele stookolie bevat 2700 keer meer zwavel dan benzine of diesel, en zwavel is een belangrijke veroorzaker van ‘zure regen’, die de flora en fauna en uiteindelijk het hele ecosysteem aantast. 

De normen voor het afbouwen van zwavel zijn stapsgewijs ingevoerd, zodat rederijen de tijd kregen om hun schepen aan te passen. Zo mocht stookolie in 2012 nog 3,5 procent zwavel bevatten en geldt sinds 2020 een maximum van 0,5 procent. In speciale kwetsbare emission control areas (ECAS), zoals de Noordzee, zijn de regels nog strenger: maximaal 0,1 procent. 

Met een scrubber voldoen schepen aan de regels en hoeven reders niet over te schakelen op een dure zwavelarme brandstof 

De koopvaardij reageerde op de milieu-eisen met de ontwikkeling van exhaust gas cleaning systems (ECGS). Dat zijn scrubbers die met behulp van water de zwavel uit de uitlaatgassen wassen’, waardoor de uitstoot naar de lucht vermindert. De zeeschepen voldoen daarmee aan de regels en hoeven niet over te schakelen op een dure zwavelarme brandstof. 

Toch is het probleem daarmee niet helemaal van de baan, want zo’n 80 procent van de scrubbers heeft een open loop-systeem. Dat pompt zeewater door de schoorsteen om de zwavel af te vangen. Het waswater, inclusief de gefilterde vervuilende stoffen, loopt daarna alsnog in zee.

Een ton van dat waswater bevat zo’n drie kilo sulfaat, het zure eindproduct dat overblijft na de zwavelwassing, en dat is slecht voor het maritieme ecosysteem, voornamelijk voor koralen en weekdieren. Andere restproducten van de scrubbeurt zijn nitraten, hormoonverstorende pak’s en zware metalen die ook allemaal een negatief effect hebben op de leefomgeving van dieren en -organismen. Voor sommige organismen is het waswater zoals dat onverdund in zee stroomt acuut dodelijk.

Slechts 3 procent van de scrubbers kent een closed loop-systeem waarin de meeste giftige resten aan boord blijven totdat ze later aan land kunnen worden verwerkt. Zo’n 17 procent van de scrubbers maakt gebruik van een hybride-systeem, dat naar gelang de locatie van het schip, kan schakelen tussen een gesloten en open afvoer.

Tien jaar geleden was de watervervuiling door scrubbers nog te overzien. In 2011 waren er wereldwijd negentien in gebruik. Maar als gevolg van de geleidelijke aanscherping van de zwavelnormen nam de vraag explosief toe. In 2020 waren er al meer dan vierduizend in omloop. 

‘Vervuiling los je natuurlijk niet op door haar overboord te gooien’

Scrubbers zijn dan ook vaak beter voor de portemonnee van de reder dan speciale laagzwavelige brandstoffen. Een scrubber kost, afhankelijk van het type, zo’n 2 tot 6 miljoen dollar en de open loop-varianten zijn het goedkoopst. Of ze de investering waard zijn, hangt vooral af van de verwachte levensduur en van de brandstofprijzen. Stookolie waaruit de zwavel vooraf is verwijderd, is al kostbaarder dan gewone. En als gevolg van de oorlog in Oekraïne stijgen de olieprijzen. De aanschaf van een scrubber wordt daardoor steeds aantrekkelijker.

Scrubbers zijn vooral gewild bij cruiserederijen die in populaire havens als Amsterdam onder vuur liggen – mede vanwege de luchtvervuiling die ze er veroorzaken. Ook de Amsterdamse rederij Spliethoff voorzag een deel van haar schepen van scrubbers. Bij een congres van het vakblad Breakbulk Media legde topman Arne Hubregtse in 2020 uit waarom: ‘We kozen scrubbers om twee belangrijke redenen: risicomanagement [je kunt goedkope zwavelhoudende stookolie blijven gebruiken, red.] en de beste oplossing voor het milieu; het zorgt ervoor dat de lucht schoner is dan wanneer we brandstoffen gebruiken die op zichzelf al aan de regels voldoen.’

Maar niet iedereen is even blij met de scrubber-techniek. ‘De oplossing voor vervuiling is natuurlijk niet om die vervuiling in water op te vangen en overboord te gooien,’ zegt Bryan Comer van de international council on clean transportation (ICCT), een milieuorganisatie die beleidsmakers adviseert over schone transportmogelijkheden. Met scrubbers verleg je volgens Comer de afvalstroom van de lucht naar het zeewater.

Meerdere havens hebben het gebruik van scrubbers dan ook al aan banden gelegd uit bezorgdheid over de waterkwaliteit. Ze zijn om die reden niet meer welkom in bijvoorbeeld de havens van Singapore, Qatar en Californië. 

‘Het ecosysteem staat al onder druk, en er kan niks meer bij – ook geen kleine hoeveelheden’

Ook dichter bij huis, in Belgische havens en binnenwateren, mag geen afvalwater van scrubbers worden geloosd. Dit betekent dat Antwerpen moet concurreren met havens waar scrubber-gebruikers geen beperkingen krijgen opgelegd. 

Het havenbedrijf wilde daarom onderzocht hebben of de Belgische ban op scrubbers wel noodzakelijk was. Een gezamenlijke studie van de TU Delft en de Universiteit Antwerpen bevestigde in 2016 de negatieve effecten: ‘Het gebruik van open loop-scrubbers [..] zal de bijdrage aan de verzuring van de oceaan niet verminderen. [..] Bovendien lozen verschillende soorten scrubbers afvalwater dat acuut giftig is voor in het water levende organismen.’

‘Input moet naar nul’

Johnny Teuchies van de Universiteit Antwerpen legt uit hoe het werkt. ‘Het ecosysteem staat al onder druk, en er kan eigenlijk niks meer bij – ook geen kleine hoeveelheden vervuilende stoffen. En voor metalen en pak’s geldt: als ze er eenmaal in zitten, is het moeilijk om ze er weer uit te halen. De input moet dus volledig naar nul.’

Maar volgens de brancheorganisatie van scrubber-bedrijven, de Exhaust Gas Cleaning Systems Association, is de kritiek op scrubbers flauwekul: ‘De rapporten van milieuorganisaties hebben in geen enkel geval ook maar enig bewijs gevonden van schade op basis van een legitieme wetenschappelijke methode.’ 

De organisatie zegt dat schepen met scrubbers zelfs minder zwavel naar de lucht uitstoten dan schepen die varen op de toegestane zwavelarme brandstoffen. Ze claimt ook dat scrubbers de uitstoot van CO₂ en fijnstof verminderen. Voor het alternatief – varen op laagzwavelige olie – wordt bij de raffinage immers veel meer energie gebruikt en eveneens CO₂ uitgestoten. Als we vragen om wetenschappelijk bewijs wordt dat niet gestuurd. 

De claim is op zijn minst arbitrair. Onderzoekers van het Zweedse IVL lieten eerder zien dat tijdens de vaart de CO₂-uitstoot van schepen met scrubbers en schepen op laagzwavelige olie vergelijkbaar is. Het aan boord hebben van een scrubber doet het energieverbruik en dus de uitstoot al toenemen. En de raffinage van laagzwavelige olie legt niet per se meer gewicht in de schaal. Dat hangt volgens het onderzoeksbureau CE Delft af van het type raffinaderij en de manier van verwerking. 

Hier mag lozen wel

In Nederlandse wateren als de haven van Rotterdam – de belangrijkste concurrent van Antwerpen – mogen scrubbers gewoon worden gebruikt, ondanks de slechte waterkwaliteit (we halen nooit de Europese vereisten). 

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzocht het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu de schadelijkheid. De conclusie van het RIVM: ‘Bestaande milieunormen worden niet overschreden door enkel de lozing van scrubber-water door zeeschepen.’ 

Een belangrijk verschil tussen België en Nederland is, aldus het RIVM, dat de Antwerpse haven meer ingesloten ligt. Rotterdam heeft een open verbinding met de zee waardoor er meer doorstroming is, en het afvalwater zich gemakkelijker verdunt en verspreidt. De concentraties van vervuiling zijn daardoor kleiner.

‘Je weet: van water direct uit de scrubber gaat alles dood, maar in de haven wordt het verdund’

Het RIVM heeft de effecten niet zo volledig onderzocht als de TU Delft en de Universiteit Antwerpen, zeggen de onderzoekers tegen Follow the Money. Het keek bijvoorbeeld niet naar de al aanwezige vervuiling van het zeewater, waar de reststoffen van scrubbers dan nog eens bovenop komen.

De acute invloed op het onderwaterleven bestudeerde het RIVM evenmin: ‘Dan moet je direct achter de uitlaat gaan meten. Je verzamelt watermonsters, verdunt die en kijkt bij welke verdunning je nog directe effecten ziet op beesten. Je weet: van het water direct uit de scrubber gaat alles dood. Maar het wordt in de haven natuurlijk meteen verdund vanwege de doorstroming.’

Een woordvoerder van het ministerie laat weten dat scrubber-lozingen zijn toegestaan op basis van het onderzoek van het RIVM, en dat er een aanvullende studie zal worden gedaan: ‘Dit kan mogelijk nog leiden tot nieuw beleid.’

Miljarden tonnen afvalwater

Bryan Comer van de international council of clean transportation verbaast zich erover dat in Nederland niet is gekeken naar de al bestaande watervervuiling. ‘De stoffen in het afvalwater van scrubbers stapelen zich vaak op, het effect kan alleen gemeten worden door te kijken naar het totaal.’

Eerder berekende Comer aan de hand van een model de hoeveelheid afvalwater die de ruim vierduizend scrubbers die nu in gebruik zijn bij elkaar produceren. Uit zijn naar eigen zeggen ‘conservatieve berekeningen’ blijkt dat er wereldwijd jaarlijks 10 gigaton afvalwater in zee belandt. Dat is omgerekend ongeveer een vijfde van de inhoud van het IJsselmeer. 

‘Rotterdam leeft van de scheepvaart, die willen schepen met scrubbers niet te veel beperken’ 

80 procent daarvan komt dicht bij de kust terecht, in zones die belangrijk zijn voor het ecosysteem. 5 procent belandt in ‘bijzonder gevoelige’ maritieme gebieden, waar het onderwaterleven extra bescherming behoeft. Het kustgebied van Nederland bevat volgens de modelberekeningen van Comer van alle zeeën ter wereld de hoogste concentraties aan reststromen van scrubbers: jaarlijks lozen zeeschepen hier 841 ton afvalwater per vierkante kilometer.

Op een snelle internationale aanpak van dit probleem hoeven we desondanks niet te rekenen, aldus Eelco Leemans, adviseur van natuurbeschermingsorganisaties. ‘Een algeheel verbod op scrubbers op korte termijn – binnen vijf jaar – gaat echt niet lukken. Als je er iets mee wilt, moet je dat op lokaal niveau aanpakken. Allerlei havens spelen daar nu mee. In Vancouver mogen schepen geen gebruik maken van scrubbers. Maar Rotterdam leeft van de scheepvaart en komen veel schepen met scrubbers. Die willen ze niet te veel beperken.’ 

Leemans hekelt de Internationale Maritieme Organisatie van de VN, omdat die geen regels voorschrijft voor het lozen van afvalwater. In antwoord op vragen daarover stuurt de IMO een document met de huidige richtlijnen voor de maximale zuurtegraad van het afvalwater en voor de maximale concentraties van zware metalen en kankerverwekkende pak’s. 

Europese milieuplannen

Maar of die richtlijnen het ecosysteem voldoende beschermen, en of alle rederijen zich eraan houden, is nog onvoldoende duidelijk, zo blijkt uit een overzicht van het in Londen gevestigde internationale onderzoekscentrum Institute of Marine Engineering, Science and Technology. 

Bovendien past watervervuiling door scrubbers überhaupt niet in de milieuplannen van de Europese Commissie. In haar actieplan van 2021 staat dat de verontreiniging van lucht, water en bodem in 2050 naar ‘zero’ moet en erkent ze de schadelijkheid van scrubbers: ‘De EU stuurt er bij de IMO op aan om lozingen in zee door schepen die zijn uitgerust met systemen voor het reinigen van uitlaatgassen, te reguleren.’ 

Als de Commissie dat voornemen serieus neemt, verdwijnen in elk geval de scrubbers die het vervuilde waswater in zee lozen, zegt een onderzoeker van het RIVM: ‘Als zero echt zero is, zijn open loop-scrubbers over een jaar of tien van de baan. Maar voordat de scheepvaart niks meer uitstoot, hebben we nog een lange weg te gaan.’ Het zal hoe dan ook geen gemakkelijke weg zijn: hoe meer rederijen in scrubbers hebben geïnvesteerd, hoe moeilijker het is om ze weer op te doeken.