Stel, je handelt in beddengoed, koopt je lakens en kussenslopen rechtstreeks bij de fabrikant in India en verkoopt ze in winkels in Noordwest-Europa. De zaken gaan goed en je denkt over een distributiecentrum, zodat je grotere hoeveelheden textiel naar Europa kunt halen en je winkels makkelijker kunt bevoorraden. 

Waar zet je dat distributiecentrum neer? Vanzelfsprekend spelen verschillende overwegingen mee: een goede locatie in de nabijheid van uitvalswegen en de kosten van de grond en de bouw. 

Je doet research en ontdekt dat Nederland een aantrekkelijke fiscale regeling kent, waardoor je geen btw betaalt op het moment dat je het beddengoed importeert. In vrijwel heel Europa moet dat wel, maar in Nederland vraag je een speciale vergunning aan, zet je de woorden ‘btw verlegd’ op de factuur, en betaal je pas btw op het moment dat je je aangifte omzetbelasting indient – enkele weken of maanden later. 

Dankzij deze btw-verleggingsregeling hoef je veel minder geld in kas te houden om aan je btw-verplichtingen te voldoen. Bij een tarief van 21 procent geeft dat een behoorlijk liquiditeitsvoordeel. Het maakt de keuze makkelijk: jouw distributiecentrum voor Indiaas beddengoed komt in Nederland.

Dankzij btw-verlegging hoef je minder in kas te houden om aan je btw-verplichtingen te voldoen

Hoe groot de voordelen van de btw-verleggingsregeling zijn, wordt duidelijk aan de Nederlands-Duitse grens bij Venlo. De Nederlandse kant is dé logistieke hotspot van Europa. Vervoersreuzen als DSV, XPO Logistics en DB Schenker, modegiganten als Michael Kors, Philips-Van Heusen (bekend van Tommy Hilfiger en Calvin Klein) en retailers als Lidl en Vida XL hebben hier reusachtige distributiecentra staan. 

Als je de grens passeert ziet het landschap er heel anders uit. Eerst is er nog de Rhein-Maas-bloemenveiling, dan volgen natuurgebied en boerenland. Het beeld is duidelijk: distributiecentra willen wel vlakbij Duitsland zitten, want dat is een grote afzetmarkt, maar liefst niet in Duitsland, want dan missen ze het btw-voordeel. 

De btw-verleggingsregeling is in de jaren negentig bedacht als onderdeel van het mainportbeleid, dat van Nederland hét distributieland van Europa moet maken. Zo maakt de btw-verlegging het voor Duitse ondernemers voordeliger om via Rotterdam hun goederen te vervoeren dan via Bremen of Hamburg. Het Havenbedrijf Rotterdam gaat er dan ook actief de boer mee op. Het stelt dat Duitse ondernemers ‘miljoenen’ kunnen besparen en heeft zelfs een speciaal filmpje opgenomen om btw-verlegging te promoten.

Neveneffect van de btw-verleggingsregeling is dat er in Nederland steeds meer distributiecentra verrijzen. ‘Ze doen niemand kwaad, die grote grijze dozen, en ze richten zich niet op om de mensheid te bedreigen. Ze liggen als rustende olifanten tevreden in het landschap,’ schrijft de Volkskrant. Maar eind 2019 luidden het College van Rijksadviseurs en het Planbureau voor de Leefomgeving de noodklok. Zij stellen dat het Nederlands landschap ‘verdoost’. Rijksbouwmeester Floris Alkemade in Trouw: ‘Prachtige uitzichten staan onder druk. Wij zien dit als een bedreiging.’

In de distributiecentra doen een boel mensen zwaar, monotoon en laagbetaald werk. Er zijn niet zoveel Nederlanders die er zin in hebben. De werknemers worden daarom uit het buitenland gehaald. ‘We werven al in Spanje, want ook Oost-Europa begint op te drogen,’ zegt Girbien de Bruin, directeur Logistiek van uitzendbureau Tempo-Team tegen de NOS. Daarnaast schoolt haar uitzendbureau ook ‘vrouwen uit de zorg om tot heftruckchauffeur’. Dat, terwijl in de zorg eveneens sprake is van grote personeelstekorten. 

Buitenlandse kentekens

De distributiecentra trekken allerlei andere bedrijvigheid aan. Transportbedrijven bijvoorbeeld, die de spullen van en naar de megahallen vervoeren. Maar ook dit werk wordt steeds minder door Nederlanders gedaan. Jongeren willen nauwelijks nog vrachtwagenchauffeur worden, terwijl jaarlijks duizenden chauffeurs met pensioen gaan. Steeds vaker zie je daarom buitenlandse kentekens op de Nederlandse snelwegen. Bovendien zit ook in Nederlandse vrachtwagens vaak een buitenlandse chauffeur achter het stuur, hoewel exacte cijfers hier ontbreken. 

Het Nederlandse landschap verdoost en het werk wordt gedaan door werknemers uit andere sectoren als de zorg, en door werknemers uit het buitenland. Je kunt dus kanttekeningen plaatsen bij de wenselijkheid van Nederland als pakhuis van Noordwest-Europa.

Volgens de lucht- en zeehavens zijn de distributiecentra en transportbedrijven echter een groot succes. En niet alleen dat. Ze claimen het ook als hún succes. Neem het Havenbedrijf Rotterdam. Op zijn website staat dat de Rotterdamse haven werk biedt aan 385.000 mensen. Zelfs in het jaarverslag komt dit getal terug: ‘De Rotterdamse haven bood (direct en indirect) werk aan 385.000 mensen in Nederland.’

Het aantal blijkt afkomstig uit dit rapport van het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus UPT) uit 2018. Daarin gebeurt iets opvallends. Het onderzoeksbureau van de Erasmus Universiteit kijkt naar de economische waarde die gecreëerd wordt door alle distributiecentra en transportbedrijven in Nederland, en schrijft vervolgens de helft van die waarde toe aan de activiteiten in de Rotterdamse haven. De onderzoekers noemen dit ‘het Rotterdam-effect’. Volgens hen komt ‘de economische impact van mainport Rotterdam (...) in een breed gebied terecht: van Maasvlakte tot Venlo’. 

Het is een nuance die verloren gaat op de website en in het jaarverslag van het Havenbedrijf

Daarmee wordt de werkgelegenheid in Limburg voor een groot deel toegerekend aan de mainport Rotterdam. Dat er in Venlo zoveel distributiecentra zijn, is echter niet alleen te danken aan de activiteiten in Rotterdam, maar aan een infrastructuur en een myriade aan regelingen die bedacht zijn om van Nederland een aantrekkelijk distributieland te maken. Zoals de btw-verleggingsregeling, die ervoor zorgt dat distributiecentra zich vestigen aan de Venlose kant van de Nederlands-Duitse grens. De onderzoekers benoemen weliswaar dat er een breed spectrum aan oorzaken ten grondslag ligt aan de hoge werkgelegenheid, maar het is een nuance die verloren gaat in de communicatie op de website en in het jaarverslag van het Havenbedrijf.

De Rotterdamse haven is niet de (enige) oorzaak van de werkgelegenheid in Limburgse distributiecentra, al suggereert het Havenbedrijf Rotterdam dat wel op zijn website en in zijn jaarverslag. 

Opmerkelijk is dat Erasmus UPT de werkgelegenheid door Zuid-Limburgse distributiecentra en transportbedrijven een jaar later toekent aan een andere speler. In de Luchtvrachtmonitor 2018 (gepubliceerd in 2020) van het Erasmus UPT in opdracht van Air Cargo Netherlands (ACN), kijken de onderzoekers naar distributiecentra en transportbedrijven in elf Zuid-Limburgse gemeenten, waarna gesteld wordt dat de werkgelegenheid in die bedrijven een rechtstreeks gevolg is van Maastricht Aachen Airport. Hierdoor zou het vliegveld goed zijn voor ruim 2.800 directe en indirecte arbeidsplaatsen in Zuid-Limburg.

Het leeuwendeel daarvan is te danken aan de afhandeling van vrachtvervoer, zo stelt de Luchtvrachtmonitor: vanwege het vliegveld zouden ruim 900 Zuid-Limburgers een baan hebben in distributiecentra. Daarnaast zouden 1673 Zuid-Limburgers – dankzij het vliegveld – een baan hebben in het wegtransport. 

Omwonenden van het Maastrichtse vliegveld, verenigd onder de vlag Omwonenden MAA vertrouwden de getallen in de Luchtvrachtmonitor niet. Afgelopen zomer gingen ze zelf op onderzoek. Maandenlang fotografeerden ze dagelijks op verschillende tijdstippen (tussen 6:00 en 24:00 uur) bij drie locaties rond het vliegveld alle langsrijdende vrachtwagens. In totaal legden ze 564 vrachtwagens en bestelbusjes vast. Vervolgens noteerden ze de naam van het transportbedrijf (af te lezen aan het opschrift op de vrachtwagen) en het land van herkomst (af te lezen aan het kenteken). 

Het resultaat: van de 564 vrachtwagens bleken er dertig afkomstig van een transportbedrijf uit de regio. Slechts 5 procent van het totaal. Ruim 80 procent van de auto’s kwam uit het buitenland, voornamelijk uit Polen, Roemenië, Luxemburg en Tsjechië.

De omwonenden trokken hierover aan de bel bij het Erasmus UPT. Na wat heen en weer gemail besloot het onderzoekscentrum afgelopen week om de getallen in de Luchtvrachtmonitor te corrigeren. Uit die correctie blijkt dat met het wegvervoer rond Maastricht Aachen Airport geen 1673 banen samenhangen, maar slechts 627. 

Met het wegvervoer rond Maastricht Airport blijken geen 1673 banen samen te hangen, maar slechts 627

Volgens het Erasmus UPT is de fout ontstaan toen opdrachtgever Air Cargo Netherlands de vraag stelde om in de Luchtvrachtmonitor voor het eerst ook de economische effecten van het Limburgse vliegveld op te nemen. In een mail aan de omwonenden schrijven de onderzoekers dat ‘het budget (...) geen enquête of individuele benadering van bedrijven’ toestaat. Daarom zijn ze met de opdrachtgever overeengekomen dat Maastricht Aachen Airport zelf mocht aangeven of de werkgelegenheid bij transportbedrijven in de regio in zijn geheel, gedeeltelijk of niet aan het vliegveld moest worden toegeschreven. Het vliegveld stelde vervolgens dat bijna alle werkgelegenheid bij transportbedrijven in de regio aan de vrachtactiviteiten te danken is. Dat oordeel kwam in de Luchtvrachtmonitor van Erasmus UPT terecht. 

Maar daar eindigt dit verhaal niet. Met de Luchtvrachtmonitor is vervolgens een nieuw onderzoeksbureau aan de slag gegaan, waarbij het getal nog verder uit zijn verband is gerukt. 

Vrachttaks

Dit heeft alles te maken met het wetsvoorstel voor een nationale vliegbelasting zoals was afgesproken in het regeerakkoord tussen VVD, CDA, D66 en ChristenUnie en waarmee de Tweede Kamer akkoord is gegaan. Nu is de Eerste Kamer aan zet. Onderdeel van het wetsvoorstel is een belasting voor vrachtvliegtuigen. Het verzet uit die sector is groot, en dus besloot het ministerie van Financiën de effecten van die vrachtbelasting nog eens te laten doorrekenen. Hiervoor nam het SEO Economisch Onderzoek in de arm.

In september publiceerde SEO zijn resultaten en die liegen er niet om. Volgens de onderzoekers kunnen door de vrachtbelasting ruim zesduizend banen verloren gaan, vooral in Zuid-Limburg, omdat het risico zou bestaan dat Maastricht Aachen Airport vanwege die belasting verdwijnt. 

Wie het rapport nauwkeurig leest, ziet dat op deze conclusies van alles is aan te merken. Om te beginnen bij het verdwijnen van Maastricht Aachen Airport. Waarom neemt SEO dat eigenlijk zo uitgebreid mee? Het rapport geeft als antwoord: ‘Op basis van interviews en expertise van het onderzoeksteam.’ In bijlage B is te lezen wie er zijn geïnterviewd: op twee hoogleraren na louter belanghebbenden en lobbyisten zoals de vereniging van ondernemers in de logistiek (evofenedex), KLM, Maastricht Aachen Airport, Schiphol, pakketbezorger DHL, en ACN, de brancheorganisatie voor de luchtvrachtindustrie. Logisch natuurlijk dat zij de negatieve effecten van een vliegbelasting dik aanzetten, ze worden immers in de portemonnee geraakt. Een gevoeligheidsanalyse van de aanname dat het vliegveld gaat verdwijnen, ontbreekt in SEO's rapport. 

Het bewijs dat Maastricht Aachen Airport door de vrachttaks gaat verdwijnen is dus dun. Maar SEO koppelt er wel enorme werkgelegenheidseffecten aan. Alleen in Limburg zouden al ruim 3000 banen verdwijnen. Dit effect is gebaseerd op de Luchtvrachtmonitor van Erasmus UPT, waarvan inmiddels duidelijk is dat Maastricht Aachen Airport zelf de cijfers aanleverde. Nu Erasmus UPT die cijfers heeft gecorrigeerd, zou SEO dus sowieso al op een lager werkgelegenheidsverlies moeten uitkomen.

Mythische proporties

Maar veel belangrijker is dat SEO de getallen in de Luchtvrachtmonitor verkeerd interpreteert. Die monitor berekent hoeveel werkgelegenheid er samenhangt met het vliegveld. Zou Maastricht Aachen Airport een bakker zijn, dan telt die monitor ook de werkgelegenheid mee van de molenaar die het graan maalt. 

Stel nu dat die bakker een deel van zijn productie 45 kilometer naar het zuiden verplaatst. Dat wil niet zeggen dat die molenaar zijn baan kwijt is. Misschien is een stukje verder rijden helemaal niet zo erg – of misschien ligt die nieuwe bakkerij zelfs wel dichterbij zijn molen. Dat weet je simpelweg niet. 

Het punt is: je kunt werkgelegenheid die samenhangt met Maastricht Airport niet één op één beschouwen als verloren werkgelegenheid zodra het vliegveld zou verdwijnen. Toch is dat wat SEO doet. 

En zo neemt het ene rapport de dun gefundeerde conclusies over van het vorige, misinterpreteert ze en doet er nog een schepje bovenop, totdat werkgelegenheidseffecten van welhaast mythische proporties aan enkele bedrijven of sectoren worden toegekend. Vervolgens hangt het dreigement van massale werkloosheid als een donkere wolk boven het politieke debat. 

Ondertussen wordt Nederland het pakhuis van Noordwest-Europa. Op de vraag of daarmee het soort werk wordt gecreëerd waaraan Nederland ook daadwerkelijk behoefte heeft, komt in al die rapporten geen antwoord.