
Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Lees meer
Uit ons onderzoek blijkt dat de luchtvaart ondersteund wordt met talloze subsidiestromen vanuit gemeenten, provincies, ministeries en de Europese Unie. 'Mainport' Schiphol krijgt talloze fiscale en economische voordeeltjes, waar vooral buitenlandse passagiers van profiteren. De economische meerwaarde hiervan lijkt beperkt.
Ondertussen explodeert de vraag naar vliegreizen, omdat vliegtickets door al die voordeeltjes aan de luchtvaartindustrie spotgoedkoop zijn. Dit heeft gevolgen voor het klimaat: terwijl andere sectoren minder CO2 gaan uitstoten, stijgt de CO2-uitstoot in de luchtvaart. En natuurlijk stijgt ook de uitstoot van fijnstof en zitten omwonenden in de herrie.
Cold case: hoe een topman van de KLM de staat een poot uitdraaide
Explosieve toename van CO2-uitstoot door luxevluchten, Greenpeace wil verbod
Veel meer privévluchten dan voor corona, vooral naar Europese vakantiebestemmingen
Drukte op Schiphol levert onveilige situaties op
Wanneer vertelt Schiphol dat Nederland deze zomer niet op vakantie kan?
Geen plan, toch een besluit: Maastricht Aachen Airport blijft open
Kabinet zet dure traditie voort: de KLM redden zonder achterliggend plan
Gore grond en dubieuze belangen, Limburgse politici vellen oordeel over vliegveld Maastricht
De KLM misleidt haar klanten over CO2-compensatie
Podcast | Het onhoudbare bedrijfsmodel van de KLM
KLM piloten op Schiphol. © Robin Utrecht / ANP
Belastingontwijkende KLM-piloten in strijd met voorwaarden staatssteun
De KLM heeft honderden werknemers in dienst die in een land wonen waar ze minder belasting betalen dan hier. De KLM faciliteert ze door hen gratis woon-werkverkeer aan te bieden naar Schiphol. Daarmee gaat het bedrijf in tegen de voorwaarden die aan de staatssteunoperatie van vorig jaar zijn gekoppeld.
Gisteren publiceerde Air France-KLM zijn toelichting op de jaarrekening. Daaruit blijkt dat het bedrijf nog altijd technisch failliet is. De groep heeft een negatief eigen vermogen van bijna 4 miljard euro en heeft voor ruim 34 miljard euro aan schulden op de balans staan.
De staatssteun die het bedrijf van de Nederlandse en Franse overheid kreeg, is dan ook van levensbelang. Frankrijk heeft Air France-KLM kredieten gegeven voor in totaal 7 miljard euro, Nederland gaf de KLM een krediet van in totaal 3,4 miljard. Zonder deze staatssteun was Air France-KLM onherroepelijk omgevallen.
Aan de staatssteunoperatie zijn voorwaarden verbonden. Een deel daarvan is boterzacht: Nederland heeft de KLM bijvoorbeeld milieu- en klimaatvoorwaarden opgelegd die niet verder gaan dan al eerder in de zogeheten Luchtvaartnota sectorbreed was afgesproken.
Andere voorwaarden zijn scherper. Zo dwong Wopke Hoekstra, toen nog minister van Financiën, de KLM om te snijden in de ‘beheersbare kosten’, onder meer door de lonen te verlagen. Na een felle strijd met onder meer pilotenvakbond VNV werd aan die voorwaarde voldaan.
Een tweede voorwaarde is dat de KLM belastingontwijking door haar personeel moet tegengaan. Tot 2017 was het gebruikelijk dat piloten belasting betalen in het land waar hun luchtvaartmaatschappij geregistreerd staat. Sindsdien maken nieuwe fiscale regels het echter mogelijk dat een piloot belasting betaalt in het land waar hij of zij woont.
Vestigt een 50-jarige piloot zich bijvoorbeeld op Curaçao, dan mag hij gebruik maken van de zogenaamde ‘Penshonadoregeling’, waardoor zijn salaris maar met 10 procent belast wordt. Was hij in Nederland blijven wonen, dan was zijn salaris tegen een tarief van maximaal 52 procent belast. De KLM heeft ongeveer 350 piloten en 330 cabinepersoneelsleden in dienst die in een land wonen waar ze minder belasting betalen dan hier.
Namens Nederland houdt staatsagent Jeroen Kremers toezicht op het naleven van de voorwaarden die aan de staatssteun zijn gesteld. Onlangs publiceerde Kremers daarover zijn tweede Voortgangsrapportage, waarin hij onomwonden schrijft dat de KLM niet aan die laatste voorwaarde voldoet. Volgens Kremers biedt de KLM haar in het buitenland wonende personeel gratis woon-werkverkeer aan, waardoor het bedrijf voor zijn medewerkers de drempel verlaagt om belasting te ontwijken.
Dit raakt aan de maatschappelijke license to operate van het bedrijf: wanneer een bedrijf dat met belastinggeld op de been gehouden wordt zijn eigen werknemers in staat stelt belasting te ontwijken, wekt dat wrevel en zet dat de verbinding van het bedrijf met de samenleving als geheel onder druk. Bovendien is het volgens Kremers in strijd met de voorwaarden. Daarmee neemt de KLM een groot risico: ze is voor haar voortbestaan immers afhankelijk van staatssteun.
De coronapandemie is de grootste naoorlogse crisis waarmee de KLM geconfronteerd is. Maar het is zeker niet de eerste. De onafhankelijkheid van Indonesië, de oliecrises, de stagflatie in de jaren ’80, de toenemende concurrentie in het Europese luchtruim en de kredietcrisis: telkens kwam de luchtvaartmaatschappij erdoor in de problemen. In De Blauwe Fabel, het eerste boek van Follow the Money, is te lezen hoe de KLM op beslissende momenten altijd door de belastingbetaler uit de wind wordt gehouden.
De pilotenvakbond zegt zich niet te herkennen ‘in het beeld dat een groep piloten alleen uit financiële overwegingen in het buitenland woonachtig is’. Niettemin noemt Air France-KLM de kwestie in zijn jaarverslag, omdat die raakt aan de veronderstelling dat het bedrijf in de voorzienbare toekomst geen risico van liquidatie loopt. Air France-KLM schrijft dat het met Kremers tot een ‘acceptabele oplossing’ wil komen.
Krediet, obligaties en schuld
De zorgen over het belastingontwijkende KLM-personeel staan in schril contrast met de toon in de rest van het jaarverslag. De topman van Air France-KLM, Ben Smith, spreekt van ‘een keerpunt’, omdat het luchtvaartbedrijf in het laatste kwartaal van 2021 een positief operationeel resultaat van 178 miljoen euro behaalde. Over het hele jaar was het operationeel resultaat echter 1,6 miljard euro negatief.
Alleen naar het operationele resultaat kijken geeft bovendien een vertekend beeld wanneer je voor ruim 34 miljard euro aan schulden op de balans hebt staan. Die schulden kosten geld, rentebetalingen bijvoorbeeld, wat in het operationele resultaat niet wordt meegenomen. En het zijn juist deze kosten die bij Air France-KLM almaar stijgen. In 2021 kostte de schuldfinanciering het bedrijf ruim een miljard euro, bijna 10 procent meer dan een jaar eerder.
Air France-KLM gaat nieuwe aandelen uitgeven om kapitaal op te halen; daarmee worden dan weer schulden afgelost
Niet verwonderlijk dus dat Air France-KLM zijn schuldpositie wil afbouwen. In 2021 is al 3 miljard euro, bijna de helft van het Franse staatskrediet, omgezet in eeuwigdurende obligaties. Dat is een soort aflossingsvrije lening die bij het eigen vermogen mag worden opgeteld. In Nederland is al maanden een lobby gaande om de staatsleningen aan de KLM ook in eeuwigdurende obligaties om te zetten, vooralsnog zonder succes.
Bij de presentatie van de jaarcijfers is bekend gemaakt dat Air France-KLM nieuwe aandelen gaat uitgeven om kapitaal op te halen, waarmee dan weer schulden moeten worden afgelost. In totaal moet 4 miljard euro worden opgehaald.
Het Financieele Dagblad schrijft dat Nederland en Frankrijk, allebei grootaandeelhouder van Air France-KLM, akkoord zijn met de kapitaalversterking en overwegen om ‘pro rata’ in de emissie te participeren. Dat zou betekenen dat Nederland nog eens bijna 400 miljoen euro aan risicokapitaal in de luchtvaartmaatschappij steekt. Net als de 750 miljoen euro die minister van Financiën Wopke Hoekstra in 2019 in Air France-KLM stak, is dat geld dat Nederland kan kwijtraken wanneer de luchtvaartmaatschappij (opnieuw) in de problemen komt. Met de investering kan dan wel het staatskrediet (deels) worden afgelost.
In het jaarverslag van Air France-KLM wordt voor het eerst nagedacht over een krimpscenario
Voorts valt op dat in het jaarverslag van Air France-KLM voor het eerst wordt nagedacht over een krimpscenario. Het bedrijf vreest onder meer reisrestricties in Azië, de kosten die met verduurzaming gepaard gaan, hogere brandstofkosten en de onmogelijkheid om zulke kosten in een hypercompetitieve markt in de ticketprijs te verwerken. Ook houdt het bedrijf rekening met krimp van thuishaven Schiphol.
Het management schetst een aantal maatregelen die in geval van krimp moeten worden genomen. Dat zijn onder meer het ‘optimaliseren en inkrimpen’ van de capaciteit en het netwerk, een herstructurering van het personeelsbestand en de verkoop van bezittingen.
Economenvakblad kritisch over toekomst luchtvaart
Ondertussen verscheen donderdag ook het nieuwste nummer van Economisch Statistische Berichten, het vakblad voor economen. Diverse experts en onderzoekers buigen zich in deze editie over de toekomstbestendigheid van de Nederlandse luchtvaart, en hun conclusies zijn niet mals.
Onderzoekers Floris de Haan van de Erasmus Universiteit en Yannis Kerkemezos van de Universiteit Utrecht stellen dat de staatssteun aan Air France-KLM en andere nationale luchtvaartmaatschappijen de sector schade berokkent. Volgens hen is het noodzakelijk ‘om nationale belangen aan de kant te schuiven,’ omdat ze ‘noodzakelijke consolidatie en netwerkrationalisatie’ in de weg zitten.
Gabrielle Uitbeijerse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en Gerben Geilenkirchen en Hans Hilbers van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) stellen droogjes vast dat de nationale CO2-uitstoot momenteel al onder het niveau van 1990 ligt, terwijl die bij de luchtvaart vanuit Nederland tussen 1990 en 2019 juist is toegenomen: van circa vijf megaton naar circa twaalf megaton per jaar. Hun conclusie: ‘Wil de luchtvaart blijven vliegen dan moet zij rap verduurzamen.’
Economen Leo Bus en Walter Manshanden stellen dat wetenschappelijk onderzoek naar de luchtvaart genegeerd wordt, waardoor de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) niet eerlijk zijn en groei van de luchtvaart telkens bevoordeeld wordt. Universitair hoofddocent Eric Pels stelt dat de economische effecten van de hub Schiphol onduidelijk zijn, maar voor PBL-onderzoeker Jan Schuur staat vast dat de overheid het economisch belang van Schiphol en de KLM overdrijft, zoals ook Follow the Money schreef.
Luchtvaartonderzoeker Rogier Lieshout voorspelt tot slot vooral voor de KLM een zware tijd. De luchtvaartmaatschappij is meer dan anderen afhankelijk van de zakelijke markt, terwijl uit onderzoeken van onder meer Nieuwsuur, economisch onderzoeksbureau SEO en strategisch adviesbureau McKinsey blijkt dat juist die markt gaat krimpen.
Beleggers reageerden geschrokken op alle berichten die donderdag naar buiten kwamen. Ondanks de positiviteit van Air France-KLM over het positieve operationele resultaat in het laatste kwartaal van 2021, kelderde het aandeel in een dag tijd met ruim 7,5 procent.
Donderdag 24 februari vindt in de Tweede Kamer een debat plaats over de toekomst van de luchtvaart in Nederland.
36 Bijdragen
Wietze van der Meulen 6
Het lijkt me handiger om deze piloot in te zetten voor een (terug)vlucht Curaçao-Amsterdam (kan de "invliegende" piloot eerst zoveel uur rusten). Daar lijkt me niet zoveel mis mee.
Het is ook de vraag of je mensen kunt verbieden om op Curaçao te wonen. Het wordt wat anders als men statutair op Curaçao woont maar feitelijk in Nederland. Maar dat zie ik in het verhaal zo niet staan.
Volgens het bericht van KLM van 17/02/2022:
https://nieuws.klm.com/cijfers-vierde-kwartaal-en-2021-klm-groep/
"Cargo leverde een belangrijke bijdrage aan de verbetering van het resultaat in het afgelopen jaar. De vrachtomzet steeg in 2021 met 29 procent. Engineering & Maintenance wist het operationeel resultaat te verbeteren ondanks de dalende omzet door de afname in vraag naar onderhoud voor derden".
Als ik bovenstaande lees is het ook weer niet alles kommer en kwel.....
Ties Joosten 5
Wietze van der MeulenEn inderdaad: je kunt niemand verbieden in het buitenland te wonen. Waar de staatsagent een punt van maakt, is dat ze gratis woon-werkverkeer krijgen, waardoor de drempel verlaagd wordt om (bijvoorbeeld om belastingtechnische redenen) in het buitenland te gaan wonen. Als de KLM dat aanpakt zal Kremers (op dit punt) tevreden zijn denk ik.
Wietze van der Meulen 6
Ties JoostenWat dat woon-werk-verkeer dan in deze precies is, is me nog niet duidelijk (i.c. bijv. de piloot van Curaçao). Ik kan me niet voorstellen dat men die eerst naar Schiphol laat invliegen voordat hij daar met zijn werk begint.
Daarnaast kan het ook wel praktisch zijn om reeds over piloten op bepaalde bestemmingen te kunnen beschikken. De piloot die naar bijv. naar Curaçao toevliegt moet x-uren rusten voordat hij/zij weer mag vliegen.
En dan heb je v.w.b. het fiscale punt mogelijk mensen (als piloten) die er al woonden, piloten die er nog willen gaan wonen (of met iemand getrouwd zijn/willen trouwen die aldaar is geboren). Of dat "(fiscaal) wonen op Curaçao" allemaal zo makkelijk juridisch kan worden aangepakt, is nog maar de vraag. Er zijn nogal wat verschillende situaties denkbaar (het is ook de vraag of we ons nu daar zo op moet richten; is toch wat het "kruimelwerk" in het groter geheel).
Wietze van der Meulen 6
Ties JoostenBRON
https://www.clo.nl/indicatoren/nl016537-broeikasgasemissies-in-nederland
"Trend sinds 1990 vlak voor CO2 en dalend voor overige broeikasgassen
De uitstoot van broeikasgassen was in 2019 18% lager dan in 1990. Deze daling tussen 1990 en 2019 vindt voor het grootste deel plaats bij de overige broeikasgassen: de emissie van CH4, N2O en de F-gassen lag in 2019 53% lager dan in 1990. De daling vond met name plaats tussen 1990 en 2008, en is daarna afgevlakt.
De emissie van CO2 lag in 2019 5,7% lager dan in 1990, terwijl de sectoren die deze uitstoot veroorzaken steeds omvangrijker zijn geworden. De CO2-emissie is niet meegestegen met de groei van deze sectoren. De belangrijkste ontwikkelingen waren:
-verhoging rendement elektriciteitscentrales;
-energiebesparingsmaatregelen binnen de industrie;
-meer elektriciteitsproductie uit wind;
-minder gebruik fossiele brandstof per afgelegde kilometer;
-betere isolatie en een grotere inzet van hoogrendementsketels in woningen
en bedrijfsgebouwen".
De non-CO2 broeikasgassen zijn behoorlijk gereduceerd. CO2 zelf maar beperkt in deze 30 jaar (5,7%). Voor beide geldt dat eerst het laaghangende fruit (tegen relatief weinig kosten) wordt "geplukt" maar dat het ook technisch steeds lastiger wordt om tot besparingen te komen (en meestal zal het meer "om het geld" gaan dan om de "broeikasgassen-reductie").
Vliegen "vreet" energie. Een Airbus 380 (nu uit productie) kan maximaal 320.000 liter tanken volgens Wikipedia.
Dat "verduurzamen" verwacht ik verder dan ook weinig van (hoewel er met moderne(re) motoren best wel wat bespaard kan worden, zul je een brandstof nodig blijven hebben met een hoog energiewaarde/kg). Voor kerosine is de verbrandingswaarde 46 MJ/kg. Daar zie ik niet zo snel een duurzaam alternatief voor (met dezelfde energiewaarde per kg gewicht; en elke kg moet immers ook weer "meegenomen" worden).
Eline Gumbert 4
Wietze van der MeulenWietze van der Meulen 6
Eline GumbertJeroen Ruigrok 1
Ties JoostenIs het zo? Of vind u dat?
Ties Joosten 5
Jeroen RuigrokJeroen Ruigrok 1
Ties JoostenBas Hijmering
Wietze van der MeulenDe open deuren die u in uw reactie benoemt zijn makkelijk te pareren. In principe kunnen medewerkers enkel meeliften op personeelsstoelen. Aangezien de werknemer, indien nodig, geacht word de aangestelde bemanning te ondersteunen reizen ze ook in uniform. Uiteraard reizen ze in hun vrije tijd en, om uw voorbeeld te gebruiken, zal er na een op en neertje Moskou vaak nog doorgevlogen worden naar een andere bestemming alwaar na een werkdag van zo'n 11uur , uit te rusten. De daaropvolgende dagen zijn ze zo in touw tussen allerlei bestemmingen. Ook verre vluchten behelzen minimaal drie-, oplopend tot tien dagen. Er wordt dus geenszins dagelijks gratis heen en weer gependeld. Doorgaans drie to vier keer per maand.
De crux zit hem in het woord "faciliteren" welke dhr Joosten herhaaldelijk gebruikt om waarschijnlijk een clandestiene aard te suggereren. Ja de KLM faciliteert reizen aan hun personeel, waarmee ze zich inderdaad kunnen verplaatsen naar een land met vriendelijkere belasting percentages. Dit doet de KLM namelijk voor iedereen die het maar wilt, om de doodeenvoudige reden dat vliegend vervoer van goederen en personen de kernactiviteit is van de KLM met overigens hogere efficiëntie dan verder gesuggereerd.
Of dit nu gratis is of niet doet, gezien het voorgaande volgens mij, niet zo ter zake. Uit de losse pols heb je het over een bedrag van 4 miljoen waarvan het leeuwendeel , om ingewikkelde redenen bij onze overheid terecht zou komen. U leest het goed bij de overheid en niet bij de KLM. Uiteraard is de gemiste inkomsten belasting van serieuzere omvang, maar het is naïef en onterecht KLM dit te verwijten. Het vrije verkeer van personen en goederen is ongetwijfeld ook in de ogen van de heer Joosten een groot goed met immense baten en hier en daar misschien wat kosten.
Wietze van der Meulen 6
Bas HijmeringAls je wordt geacht om de bemanning te kunnen ondersteunen, reis je bovendien niet echt in vrije tijd...
Daarnaast zou ik die betekening (met welke aannames?) van die 4 miljoen wel eens willen zien).
En als die personeelsstoelen dan toch zijn gereserveerd, wat is dan het probleem of daar dan iemand op zit of niet? Zoveel extra brandstof zal dat toch niet vragen?
Zo lang de KLM verliezen deels voor rekening kan laten zijn voor de regering, zit er nog iets in de redenering van dhr. Joosten. Bij winst is het argument niet meer echt valide.
Maar als ik zie welke constructies er internationaal worden opgetuigd om belasting te ontwijken, gaat dit om peanuts.
Ik denk dat dhr. Joosten zijn probleem meer is dat de KLM op fossiel vliegt...
Bas Hijmering
Wietze van der MeulenEen arts is volgens zijn eed verplicht mensen in medische nood bij te staan waar of wanneer dan ook. Aan boord van vliegtuigen komt dit trouwens regelmatig voor, maar nog nooit heb ik gehoord dat de arts nadien een rekening stuurde naar de vliegmaatschappij. De medewerker reist wel degelijk buiten zijn werktijd mee met een vliegtuig wat toch al vliegt indien de werkende bemanning een vrije werkstoel beschikbaar heeft. En uiteraard staan ze hun collega's bij als daar reden toe is.
Hoeveel brandstof hier mee gemoeid gaat, beantwoord ik graag met twee verfoeide vluchten. De "korte" (594km) vlucht naar Berlijn die volgens velen veel beter met de trein zou plaatsvinden verbruikt per 1000kg extra lading, 26kg extra brandstof oftewel 2,1 liter per persoon bagage incluis. In de nieuwe zuinigere Embraer E2 volstaat hiervoor 1,4 liter (-33%). Let op dit word extra verbrandt om één iemand extra mee te tillen als je toch al gaat. Totaal verbruik per passagier komt neer op 19,8 (E190) liter vs. 10 liter voor de E2. Klein beetje appels met peren vergelijken, vanwege verschillende passagierscapaciteit, maar juist op korte vluchten is luchtvaart qua energieverbruik al heel zuinig als je nagaat hoe ver je in de auto komt met 10 liter.
Gezien de afstand van 7837km verliest de KLM uiteraard meer brandstof vooraleer de medewerker aan de penshonado regeling op Curaçao kan deelnemen. Met 264kg per ton, zou dit 21,12 liter per 100kg extra voor de vlucht van vandaag betekenen. Wie wil er nou niet 40 liter ( terug word 685 km gratis door de wind geleverd) van de baas krijgen om een weekje te gaan werken.
Overigens is dit geenszins wat KLM, de medewerker in rekening zou brengen volgens de geldende afspraken. Dit zou verre van 4 miljoen euro per jaar opleveren. Daarom schreef ik ook dat het leeuwendeel van dit bedrag naar de staat zou gaan. Het is zeer onwaarschijnlijk dat collega's naar Nederland zullen verhuizen als men KLM dwingt deze regeling af te schaffen.
Bas Hijmering
Wietze van der MeulenDe vliegtarieven voor medewerkers zijn door de overheid opgehoogd. De ticketkorting wordt als inkomen aangemerkt waarvoor extra belasting toegevoegd is met er bovenop nog luchthaventaks , welke vergeleken bij andere luchthavens ook fors is. Dit voor zover het privilege van de "goedkope" medewerkers tickets die slechts recht geven op stoelen die onverkocht blijven.
Als het voor dhr. Joosten om duurzaamheid draait verwacht ik dat de Luchtvaart en de KLM nog wel eens verrassend uit de hoek kunnen komen. Vliegtuigen vliegen doorgaans met hoge bezettingsgraden naar flexibele bestemmingen naar gelang de vraag van de markt met beperkte aanpassingen qua infrastructuur. De nuttige lading versus onbruikbare is hoog vergeleken met de meeste vervoersmiddelen. De nieuwste types worden aangedreven door uiterst efficiënte en steeds stillere gasturbines die op Co2 na nauwelijks meer vervuilen. Dit staat in schril contrast met de schepen die door bunker olie vermengd met chemisch afval te verbranden, de vervuiling van alle auto's in de wereld ( 5 miljard ) veelvuldig overtreffen. Bij dat vermengen van chemisch afval speelt Nederland een uiterst twijfelachtige sleutelrol.
Hopelijk draagt deze kennis bij aan een genuanceerdere kijk op luchtvaart qua duurzaamheid. Fossiel brandstof gebruik zal uitgebannen moeten worden, maar luchtvaart de nek omdraaien omwille hiervan zou wel eens een grove misrekening kunnen blijken. Wanneer we fossiele- vervangen door duurzame brandstof komt er een veel gunstigere toekomst in zicht.
Wietze van der Meulen 6
Bas HijmeringEnkele liters tot enkele tientallen lijkt me nu niet echt schokkend en moet je m.i. ook op het totaalverbruik op de vlucht zien.
Naast de vloeibare brandstoffen (hoeveelheden weet ik zo niet uit het hoofd) verbruiken we in Nederland jaarlijk een 38 miljard kuub gas en 110 miljard kWh (deel gas is voor electriciteitsopwekking). Dit zijn enorme hoeveelheden. Die paar liter meer doet het hem echt niet.
De KLM is verder m.n. in de problemen gekomen door de Corona-maatregelen. Het positieve effect daarvan is ook nog lastig te bepalen. Ook daarvoor kunnen allerlei aannames worden gedaan maar de zuiverheid daarvan is wederom lastig te bepalen. Een kennis is piloot en stond wel wat raar te kijken van de ontspannen situatie in bijv. Stockholm (waar ook weinig "bijzonders" gebeurde).
De schade voor KLM is in de orde van honderden miljoenen tot enkele miljarden (afhankelijk hoe lang e.e.a. nog gaat duren). In die zin gaat die 4 miljoen (of iets meer of minder per jaa) eigenlijk nergens over.
Energiezuinig synthetische kerosine produceren zie is niet zo zitten. Kan technisch wel maar commercieel bij die hoeveelheden?
Bas Hijmering
Wietze van der MeulenEr moet met zoveel aspecten rekening gehouden worden bij vervoer, maar ik vind het opmerkelijk dat heel veel elektriciteit ook opgewekt wordt met biomassa centrales en dit dan groen genoemd mag worden terwijl dit ontzettend veel CO2 uitstoot veroorzaakt. Zo kan de NS wel zeggen dat ze hun treinen duurzaam aandrijven. Kom op zeg. En oh ja. Ondanks de financiële steun voor de spoorwegen mochten daar de salarissen ook nog eens omhoog. Iets met 2 maten meten?
Aan de opschaling voor synthetische kerosine wordt hard gewerkt. Waterstof vergt te zware aanpassingen aan de constructie en batterijen bevatten voor het echte verre grote werk veel te weinig capaciteit. Overigens wordt er ook hard gewerkt om weer supersonisch te gaan vliegen, waarbij de weerstand evenals de sonic boom drastisch verlaagd worden. Daar waar de concorde nog met rekeninglinialen is ontworpen kan er met met computers een optimale vorm berekend worden die dit mogelijk moet maken. Er zijn meerdere van dat soort plannen maar de meest professionele zijn die van Boom en de NASA. Theoretisch is de besparing op het brandstofverbruik 80% terwijl je veel harder vliegt. Oftewel een game changer op het vlak van duurzaamheid. Droom of werkelijkheid? De militairen zijn recent met een significante investering bij Boom ingestapt en hun 1/3 schaal prototype zal dit moeten gaan aantonen of heeft dat misschien in het geheim al gedaan.
Hoe is het ook al weer gelopen met treinen en sneller rijden? Fyra, over dromen gesproken, een nachtmerrie.
Hans Keesom
Wietze van der MeulenWietze van der Meulen 6
Bas HijmeringEen bericht uit Die Welt.
https://www.welt.de/politik/deutschland/article237019391/Klima-Proteste-Aktivisten-kuendigen-Radikalisierung-an.html
Ik vraag me wel eens af welke kant dit nu op moet gaan..
Verder is het de vraag of de "anti-fossiel-lobby" uiteindelijk niet het tegenovergestelde bereikt van wat men beoogd. De hele wereld draait nu eenmaal op goedkope energie. Hoe hoger de prijs, des te meer "tegenwind" er m.i. wordt opgewekt en dat zeker bij de onderkant van de maatschappij die het hardst door de energie-inflatie wordt getroffen.
Bas Hijmering
Wietze van der MeulenZorgelijk als mensen hun "gelijk" gaan opdwingen en daarbij democratische processen verachten. Als Duitsland ipv 5 miljard in molens en zonnepanelen te pompen dat in kernenergie hadden gedaan zouden ze niet 10% meer groene stroom gekregen hebben, maar een toename in de orde van 70 tot 80%.
Robert te Kaat 1
Jan Ooms 10
Robert te KaatLaat die ‘bodemloze-Blauwe-Fabel-put’ alsjeblieft z.s.m. failliet gaan!
Eveline Bernard 6
Robert te KaatDat is precies het punt. We zijn bang dat de Nederlandse Staat zich die waardeloze papiertjes laat aansmeren, zoals al eerder is gebeurd.
Wietze van der Meulen 6
Robert te Kaatdethmer 6
Annemiek van Moorst 11
dethmerOh..... maar dan nemen anderen het over die het niet zo nauw nemen - je hoort al weer zeggen Nederland, het land dat in alle lijstjes onderaan staat. Het brengt niks op, het kost alleen maar geld, natuur en gezondheid van iedereen.
tim ten Velde
Wat makkelijk weer om met Telegraaf koppen die stinkend rijke belasting ontwijkende vliegers zwart te maken. Je weet duidelijk niet waar je het over hebt. Je bent toch onderzoek journalist? Doe dan onderzoek. Je bent met je boek ten dele en met dit stuk nog meer afgezakt naar tendentieuze meningen verkopen en naar een ordinaire populistisch ‘scoop’ journalist. Dit heeft weinig met onderzoek te maken. Welke bronnen heb je gebruikt om het verhaal van de staats agent te checken? Hoe weet je hoe het ‘gratis vervoer voor vliegers’ precies werkt? Hoe weet je wat de intenties van deze vlieger zijn? Op deze manier groepen ‘framen’ is FTM onwaardig. Het roept bij mij de reactie op hoe ik die andere stukken dan moet beoordelen; ook geschreven voor het effect en de meerdere glorie van de journalist of de winst marge van FTM? Nuance alsjeblieft!
Wietze van der Meulen 6
tim ten VeldeRik van Dongen 4
Wietze van der Meulen"Wel genieten werknemers die buiten Nederland wonen van gratis vluchten van KLM groep naar en van hun werkplek (doorgaans Schiphol). Deze regeling voor woon-werkverkeer voor werknemers wonend buiten Nederland is aanmerkelijk ruimhartiger dan die voor werknemers die in Nederland wonen (OV vergoeding of leaseauto). De drempel voor belastingontwijking door werknemers wonend in het buitenland wordt hiermee door KLM verlaagd. "
Wietze van der Meulen 6
Rik van DongenEr kunnen overigens meerdere redenen zijn waarom een piloot in het buitenland woont. Het lijkt er daarom meer op dat hier danwel in het stuk van Kremers, een poging wordt gedaan om KLM danwel KLM-piloten in discrediet te brengen.
Annemiek van Moorst 11
Wietze van der MeulenIk bedoel m.n. Tim ten Velde die duidelijk niet weet waar hij het over heeft.
tim ten Velde
Annemiek van MoorstWietze van der Meulen 6
tim ten VeldeWietze van der Meulen 6
Annemiek van MoorstCollin Rijnvis
tim ten VeldeHans Daniels 1
ben wellerdieck 4
Hans DanielsMarthe WP