
Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Lees meer
Uit ons onderzoek blijkt dat de luchtvaart ondersteund wordt met talloze subsidiestromen vanuit gemeenten, provincies, ministeries en de Europese Unie. 'Mainport' Schiphol krijgt talloze fiscale en economische voordeeltjes, waar vooral buitenlandse passagiers van profiteren. De economische meerwaarde hiervan lijkt beperkt.
Ondertussen explodeert de vraag naar vliegreizen, omdat vliegtickets door al die voordeeltjes aan de luchtvaartindustrie spotgoedkoop zijn. Dit heeft gevolgen voor het klimaat: terwijl andere sectoren minder CO2 gaan uitstoten, stijgt de CO2-uitstoot in de luchtvaart. En natuurlijk stijgt ook de uitstoot van fijnstof en zitten omwonenden in de herrie.
Cold case: hoe een topman van de KLM de staat een poot uitdraaide
Explosieve toename van CO2-uitstoot door luxevluchten, Greenpeace wil verbod
Veel meer privévluchten dan voor corona, vooral naar Europese vakantiebestemmingen
Drukte op Schiphol levert onveilige situaties op
Wanneer vertelt Schiphol dat Nederland deze zomer niet op vakantie kan?
Geen plan, toch een besluit: Maastricht Aachen Airport blijft open
Kabinet zet dure traditie voort: de KLM redden zonder achterliggend plan
Gore grond en dubieuze belangen, Limburgse politici vellen oordeel over vliegveld Maastricht
De KLM misleidt haar klanten over CO2-compensatie
Podcast | Het onhoudbare bedrijfsmodel van de KLM
De coronapandemie zet de wereld op zijn kop. Wie betaalt de rekening? En wie profiteert? Lees meer
Het virus SARS-CoV-2, beter bekend als het coronavirus, dook eind 2019 op in de Chinese provincie Hubei. In een paar weken tijd veroorzaakte het een epidemie, waarna het zich over de rest van de wereld verspreidde. Begin maart 2020 verklaarde de World Health Organisation de ziekte tot een pandemie en gingen landen wereldwijd 'op slot'.
Met het coronavirus is een crisis van historische proporties ontstaan, niet alleen medisch, maar ook economisch. In de vorm van steunfondsen en noodmaatregelpakketen werden bedrijven wereldwijd met vele miljarden op de been gehouden.
Waar met geld gesmeten wordt, liggen misbruik en fraude op de loer. Daarom volgt FTM de ontwikkelingen op de voet. Wie profiteert van de crisis? En welke oplossingen dienen welke belangen?
Minister Conny Helder laat mondkapjesdebat in verwarring ontaarden
20 miljoen mondkapjes van Sywert van Lienden gaan definitief de verbrandingsoven in
Corona en belastingtrucs maken van Pfizer het meest winstgevende bedrijf van Nederland
Viruswaarheid van Willem Engel lijkt uitgeraasd, waar blijft het binnengehaalde kapitaal?
Zes brandende kwesties na het rapport van Deloitte over de mondkapjesdeal
Hoe het gerucht over de vermeende corruptie van Jaap van Dissel de wereld werd ingeholpen
Sywert van Lienden maakte veel meer winst op mondkapjes dan hij het ministerie vertelde
Blijvende Q-koorts krijgt nog minder aandacht dan post-covid
Van zwarte lijst naar chief security: de onwaarschijnlijke carrièreswitch van een ict-criticus
Ministerie van VWS maakt van openbaarmaking corona-documenten een jarenlange opgave
Grote vertragingen op Schiphol door personeelstekorten, 1 mei 2022 © Owen O’Brien [ANP/Hollandse-Hoogte]
De chaos op Schiphol is een logisch gevolg van het mainportbeleid
Schiphol kan alleen een grote luchthaven zijn, als de kosten voor de overstappers van de KLM laag blijven. Onderbetaalde grondmedewerkers zijn zo het logisch gevolg van het mainportbeleid en de flexibilisering van de arbeidsmarkt. ‘Wij moeten steeds meer doen met minder mensen.’
Chaos bij de bagagebanden. Reizigers staan urenlang te wachten. Koffers raken zoek en vluchten raken vertraagd.
Nee, dit gaat niet over de wilde staking van de grondmedewerkers van de KLM van eind vorige maand. Deze chaos speelde zich af in de zomer van 2021. De pandemie woedde volop, door reisbeperkingen mocht op talloze bestemmingen niet worden gevlogen, de vliegtuigen waren gemiddeld voor een derde leeg, en toch kon de luchthaven de passagiersstroom niet aan. Het was te druk, er was simpelweg onvoldoende personeel om de stroom koffers en tassen in en uit vliegtuigen te laden.
Maar ook dat was niet de eerste keer. Ook in 2015, 2016, 2017 en 2018 was het raak. Met hun wilde staking hebben de KLM-medewerkers de problemen op Schiphol nadrukkelijk onder de aandacht gebracht, maar die spelen al veel langer. En hoe de nationale luchthaven omgaat met het laagstbetaalde personeel hangt nauw samen met het bedrijfsmodel van de KLM, en het mainportdenken dat het economische beleid in Nederland al zeker vier decennia domineert.
Gemiddeld is een KLM-vliegtuig tegenwoordig voor bijna 70 procent gevuld met overstappers
De KLM heeft altijd de ambitie gehad een grote luchtvaartmaatschappij te zijn. Alleen heeft zij daarvoor een veel te kleine thuismarkt. Zowel de bevolking als het bruto nationaal product is in landen als Frankrijk, Duitsland en Groot-Brittannië grofweg vier- tot vijfmaal groter dan in Nederland. Voormalig KLM-topman Ernst van der Beugel vatte de problemen van de KLM ooit als volgt samen: ‘Dat kleine rotland, waarin niemand geïnteresseerd was, met die veel te grote luchtvaartmaatschappij.’
De KLM zoekt daarom al sinds haar oprichting naar buitenlanders om haar vliegtuigen te vullen. Vanuit heel Europa worden reizigers naar Schiphol gevlogen, waar ze overstappen op een vlucht naar hun eindbestemming. ‘Eitjes rapen,’ noemen KLM-managers dit aanboren van marktaandeel in het buitenland. Dat doet het bedrijf met succes. Een gemiddeld KLM-vliegtuig is tegenwoordig voor bijna 70 procent gevuld met overstappers.
Een probleem daarbij is dat overstappers niet aan de KLM of Schiphol gebonden zijn. Schiphol, Frankfurt of Istanbul: wat kan het hen schelen waar ze overstappen? Rotterdam is een forse logistieke hub omdat het grote Duitsland nauwelijks om de Maasstad heen kan als het internationaal handel wil drijven, maar voor een groot Schiphol bestaat een dergelijke dwingende economische of geografische reden niet.
Om toch zoveel mogelijk transferpassagiers aan te trekken, is jarenlang alles op alles gezet om Schiphol de goedkoopste hub van Europa te maken. Luchtvaartmaatschappijen die veel transferpassagiers vervoeren (lees: de KLM) krijgen bijvoorbeeld een korting op de passenger service charge: het bedrag dat ze betalen om gebruik te maken van de infrastructuur op de luchthaven. De luchthavengelden op Schiphol zijn zo laag, dat het merendeel van de omzet op de luchthaven behaald wordt met andere activiteiten: kopjes koffie verkopen, kantoorpanden verhuren en parkeergarages uitbaten.
Het bedrijfsmodel met overstappers is een wankel kaartenhuis, waarin op veel lijnen verlies wordt gemaakt
In 2017 is zelfs een nieuwe Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol in werking getreden. Daarin staat dat een bijdrage uit de commerciële activiteiten van Schiphol aan de luchtvaartactiviteiten voortaan verplicht is. Een deel van de winst op de parkeergelden wordt zo verplicht aangewend om de havengelden laag te houden.
Eerder beschreef Follow the Money al dat vooral de overstappers van de KLM daarvan profiteren. Ook hoeven transferpassagiers geen vliegbelasting te betalen – Nederlanders wél. Deze uitzondering is er natuurlijk vooral vanwege de KLM: het bedrijfsmodel met overstappers is een wankel kaartenhuis, waarin op veel lijnen verlies wordt gemaakt om op andere lijnen iets te kunnen verdienen. Een paar euro belasting per overstappende passagier vragen tast het bedrijfsmodel van de zwaan aan.
Acht tegen acht
Voor een soepel transfermodel heeft een luchtvaartmaatschappij veel grondmedewerkers nodig. Koffers en tassen moeten uit een vliegtuig worden getild en naar een ander toestel worden gebracht, dat zich misschien helemaal aan de andere kant van Schiphol bevindt. Dat werk staat bovendien onder grote tijdsdruk: hoe korter het duurt om bagage te versjouwen, hoe makkelijker je twee vluchten op elkaar kunt laten aansluiten en hoe meer potentiële verbindingen de KLM kan verkopen.
Ondanks hun sleutelpositie in het transfermodel staan de arbeidsvoorwaarden van grondmedewerkers op Schiphol al decennia onder druk. Dit komt vooral door het openbreken van de markt voor grondafhandeling midden jaren ’90. Voorheen werd de afhandeling op een luchthaven meestal gedaan door (een dochterbedrijf van) de luchthaven zelf, of door de luchtvaartmaatschappij die er haar thuisbasis heeft.
Als onderdeel van de liberalisering van de Europese luchtvaart kwam daar een einde aan. Om te voorkomen dat grondafhandelaars hun ‘eigen’ nationale luchtvaartmaatschappij zouden bevoordelen, wilde de Europese Unie dat voortaan op elke luchthaven minimaal twee grondafhandelbedrijven actief zouden zijn. Zo zouden luchtvaartmaatschappijen altijd kunnen kiezen.
Nergens in Europa ging men zo voortvarend met deze liberalisering aan de slag als op Schiphol
Nergens in Europa ging men zo voortvarend met deze regel aan de slag als op Schiphol. Waar op de meeste Europese luchthavens twee of drie grondafhandelbedrijven actief zijn, waren dat er op Schiphol begin vorig jaar acht: KLM Ground Services, Aviapartner, Swissport, Menzies, Axxicom, WFS, Dnata en Viggo. De werkzaamheden die zij verrichten, verschillen in essentie niet zoveel van elkaar: ze zorgen ervoor dat vracht en koffers uit het ene vliegtuig worden gehaald en naar de centrale bagagehal gaan, dan wel in een volgend vliegtuig worden geladen.
Ook hier vindt de concurrentieslag voornamelijk plaats op prijs: de afhandelaars ‘winnen’ de grondafhandeling van een bepaalde luchtvaartmaatschappij door het laagste bod op een tender uit te brengen. ‘De vliegmaatschappijen kijken gewoon wie het goedkoopst is,’ zegt een afhandelaar. ‘Zo zakt elk afhandelbedrijf steeds verder onder de prijs. Dit gaat ten koste van ons. Wij moeten steeds meer doen met minder mensen.’ Onderzoeksjournalist Jeroen van Bergeijk ging onlangs een maand undercover als 'koffergooier' op Schiphol en publiceerde daar afgelopen zaterdag in de Volkskrant over. Zijn conclusie: 'Dit is het zwaarste werk dat ik ooit heb gedaan.'
Voor een grondafhandelbedrijf zijn de salarissen veruit de belangrijkste kostenpost. Hun streven de goedkoopste te zijn en de concurrentie voor te blijven, zet de lonen onder druk. Ook bij KLM Ground Services, dat niet alleen voor de KLM maar ook voor andere luchtvaartmaatschappijen de afhandeling doet, zorgt dit voor lage lonen. Daardoor kampt Schiphol met personeelsschaarste: waarom zou je voor een laag loon ‘het zwaarste werk ooit’ doen, als je elders met lichter werk evenveel kunt verdienen?
Flexibilisering
Daar komt de herinrichting van de arbeidsmarkt bovenop. Net als in andere delen van de economie is het grondwerk op Schiphol in toenemende mate ‘flexibel’ geworden. Veel werknemers hebben inmiddels een tijdelijk-, nuluren- of uitzendcontract. In essentie wordt een deel van het ondernemersrisico daarmee op de werknemers afgewenteld: als er minder werk voorhanden is, kan de werkgever het personeelsbestand makkelijk inkrimpen. De flexibilisering van de arbeidsmarkt leidt zo tot een verlies van rechten en een hoger risico voor de werknemer.
Talloze onderzoeken laten zien dat dit extra risico niet resulteert in een hogere beloning. Werknemers met een zwakke positie op de arbeidsmarkt zijn door deze ontwikkeling doorgaans juist slechter uit: het lukt ze niet om bestaanszekerheid op te bouwen, en wie in dit soort sectoren hard werkt, slaagt er steeds minder in om te stijgen op de sociale ladder.
Waar een grondmedewerker op Schiphol in het verleden door goed te sparen en hard te werken een huisje kon kopen in de buurt van zijn werk, is dat in de huidige omstandigheden uitgesloten. Probeer maar eens een hypotheek te krijgen voor een huisje in de regio rond Schiphol als uitzendkracht met een minimumuurloon.
Het gevolg is dat steeds minder Nederlanders zin hebben dit werk te doen. De afhandelbedrijven op Schiphol hebben steeds meer moeite hun vacatures te vullen: uit heel Europa worden inmiddels arbeidsmigranten aangetrokken om het zware werk te doen. En ook zij houden het zware, slecht betaalde werk vaak niet vol.
Zowel het ziekteverzuim als het verloop is gigantisch. Dit blijkt onder meer uit de tienduizenden mensen die jaarlijks door de AIVD gescreend moeten worden om 'achter de douane' op de platforms van Schiphol te mogen werken. Dit brengt risico’s met zich mee. Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum schrijft in zijn veiligheidsanalyse dat ‘een hoog personeelsverloop en een gebrek aan ervaring zorgpunten zijn,’ omdat betrokkenheid en kennis van de veiligheidssystemen op Schiphol verloren gaan.
En de uitgeklede arbeidsvoorwaarden maken het grondpersoneel vatbaarder voor criminelen. Regelmatig duiken verhalen op van grondmedewerkers die betrokken zijn bij drugssmokkel. Criminologen die daar in opdracht van de gemeente Haarlemmermeer onderzoek naar deden, begrijpen wel waarom: ‘De arbeidsomstandigheden zijn zwaar, de legale verdiensten zijn naar verhouding pover en de (potentiële) criminele inkomsten zijn juist hoog of aantrekkelijk.’
De flexibele schil keert niet terug
Sinds de coronacrisis is de situatie voor het grondpersoneel zelfs verslechterd. Hoewel de KLM met een bedrag van ruim 1,7 miljard veruit de grootste ontvanger is van NOW-steun, een subsidie die expliciet bedoeld is om personeel tijdens de pandemie te behouden, besloot het bedrijf tijdens de crisis duizenden mensen te ontslaan. De bulk van deze ontslagen viel onder het grondpersoneel. Vooral de ‘flexibele schil’ werd flink ingekrompen. Duizenden grondmedewerkers met een flexibel contract werden naar huis gestuurd, nu het risico op te weinig werk zich manifesteerde.
Langzaam maar zeker wordt duidelijk dat de KLM hier een lelijke misrekening heeft gemaakt. De mensen die toen verdwenen, keren nu niet terug. Ze hebben elders in de economie emplooi gevonden en hebben geen zin meer in het harde, onderbetaalde werk. Uit onderzoek van ABN Amro blijkt bijvoorbeeld dat de arbeidsmigranten die tijdens de pandemie naar hun vaderland terugkeerden, maar mondjesmaat weer in Nederland aan het werk willen. In eigen land is steeds vaker een goedbetaalde baan te vinden en ook door Duitsland en België wordt aan ze getrokken.
Voor de werknemers die achterbleven, is de werkdruk daardoor toegenomen. Het werk moet immers wel worden gedaan. Vakbond FNV waarschuwde vorig jaar al voor de problemen die hiermee gepaard gaan. In een open brief aan Schiphol-baas Dick Benschop schreef de bond in oktober 2021: ‘Nooit meer zo’n zomer als 2021. Een zomer waarin alles mis ging wat mis kon gaan, een groot personeelstekort leidde tot overwerkte medewerkers, vliegonveilige situaties en passagiers die het vaak zonder hun bagage op hun vakantiebestemming moesten doen.’
Sindsdien lijkt er niet veel veranderd. Weliswaar heeft een deel van de grondbedrijven (hoewel niet KLM Ground Services) inmiddels in een nieuwe cao afgesproken dat ze de komende jaren zal toegroeien naar een loon van minimaal 14 euro per uur, maar de vraag is of dat volstaat. De FNV ijvert voor een minimumloon van 14 euro per uur voor iedereen, en rondom de afgelopen verkiezingen betoonden vrijwel alle partijen zich voorstander van een algehele verhoging van het minimumloon.
Het is dus de vraag of de verbeterde cao voor grondpersoneel op Schiphol veel verschil zal maken: elders in de economie is met lichter werk dan immers hetzelfde te verdienen. De relatieve aantrekkelijkheid van het zware werk op Schiphol neemt pas toe als de arbeidsvoorwaarden daar er sneller op vooruit gaan dan elders, maar daarvoor lijkt momenteel niemand te ijveren.
Voor de KLM zou het zelfs dubbel problematisch zijn als een verbetering van de arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel (deels) gelijke tred houdt met een algemene verhoging van het minimumloon. Het betekent een duurdere overstap op Schiphol, maar het personeelstekort lijkt er niet mee te worden opgelost.
Chaos
Natuurlijk probeert de KLM oplossingen te vinden voor de problemen op de grond. Om de werkdruk op korte termijn te verlichten, schrapte de luchtvaartmaatschappij de afgelopen dagen bijvoorbeeld enkele tientallen vluchten en zette ze kantoormedewerkers in om bij te springen.
Minder aandacht lijkt het bedrijf te hebben voor de structurele oorzaken van haar personele problemen. Een blik op de vacaturebank van uitzendbureau Randstad leert dat de KLM nog altijd grondpersoneel probeert te werven met een uurloon dat amper boven het minimumloon ligt. Daarnaast probeerde de KLM de werkdruk te verminderen door concurrent Viggo in te huren. Na een jarenlange concurrentiestrijd die de arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel uitpersten, werd nu de concurrent binnengehaald om het werk te doen. De vlam sloeg in de plan, met de wilde staking als gevolg.
De KLM probeert nog altijd grondpersoneel te werven met een uurloon dat amper boven het minimumloon ligt
Vergelijkbare problemen spelen overal op de luchthaven. De bagagesjouwers mogen hun noodkreet dan met een uitroepteken op de agenda hebben gekregen, personeelstekorten zijn er vrijwel overal. Er zijn te weinig chauffeurs, beveiligers, maaltijdbereiders, schoonmakers, luchtverkeersleiders, monteurs en marechaussees.
Zo blijven de problemen onopgelost. In Nieuwsuur vertelde een afhandelaar dat hij dagelijks tientallen mensen tekort komt om het werk gedaan te krijgen. ‘De mensen zijn moe. Ze hebben nooit rust, nooit een dagje vrij om even bij te komen.’ Zijn collega: ‘De maat is vol.’
Een chaotische zomer ligt in het verschiet, waarin het bedrijfsmodel van de KLM onder druk staat en de staatssteun voorlopig niet zal worden terugbetaald. Vermoedelijk zal nog meer overheidsgeld nodig zijn, terwijl een antwoord op de klimaatopgave uitblijft.
66 Bijdragen
peer mankpoot 1
Maar het is utopisch om zulk ingrijpen te verwachten van grofweg dezelfde politieke kliek die het eerst zover heeft doen of laten komen.
Michel Hoog
peer mankpootpeer mankpoot 1
Michel HoogMichel Hoog
peer mankpootpeer mankpoot 1
Michel HoogMichel Hoog
peer mankpootDaarnaast spreekt u over solidariteit. De vliegers hebben vanaf het begin af aan gepleit voor een bijdrage (lees loonoffer) in moeilijke tijden. Dat u in de media een ander verhaal hoort doet niet aan het feit af dat vliegers en ander personeel wel degelijk solidair zijn met de jongens uit de bagage kelder.
Zo kan ik nog wel even doorgaan met de mis informatie uit de media. Helaas ook af en toe door FTM.
Probeert u eens zelf de feiten te achterhalen in plaats van klakkeloos uw mening te verkondigen op onjuist informatie uit de media of internet
peer mankpoot 1
Michel HoogBestuursvoorzitter Ben Smith kreeg in 2021 de hoogste bonus OOIT: dik vier miljoen euro. Lekker solidair? Nou nee. Maar wel symptomatisch voor de omgang met de laagstbetaalden in het bedrijf.
KLM kreeg miljarden coronasteun van Wopke Hoekstra, mede om te voorkomen dat niet alleen KLM zelf maar ook toeleveranciers zoals laders en lossers zouden omvallen. Wou je nou beweren dat dat geld bij hun terechtgekomen is?
Voor je in je KLM verdedigingsreflex schiet: stap over je schaduw en kijk eens onbevooroordeeld naar het bedrijf. Lees dat boek van Joosten, niet omdat het de enig mogelijke duiding is maar omdat het je (ook) laat zien hoe belastingbetalers en toeleveranciers met steun van een falende overheid al decennia worden gepiepeld door dat bedrijf.
Aloysius 1
Michel Hoogmarcel 7
peer mankpootHerbert Kuipers 4
peer mankpootHerbert Kuipers 4
peer mankpootHans Willems
Eveline Bernard 6
Hans WillemsAlex Hoen 4
FGB Frankenheimer 1
Tom Nijbacker 3
FGB FrankenheimerPeter Vollebregt
Tom NijbackerTerwijl uit dit verhaal overduidelijk blijkt dat de KLM gedoemd is te krimpen en misschien om helemaal te verdwijnen. En ook dat het vooral wij Nederlanders zijn (ook de niet-vliegende) die mogen betalen voor de genoegens van rijke buitenlanders. Maar dat complot wordt dan weer gemist.
FGB Frankenheimer 1
Tom NijbackerTom Nijbacker 3
FGB FrankenheimerVraag me wel af waar u woont dat u nog niet door heeft dat het klimaat, niet ten goede, verandert? Dat hoeft niemand mij te vertellen maar kan je met je eigen ogen zien.
Vincent Huijbers 9
Door consessies te doen aan arbeidsomstandigheden voor bepaalde banen in Nederland lijken we terug te gaan naar de situatie uit het begin van vorige eeuw. Het is geen gebrek aan middelen. Het is slijtage van waarden die onder tal van actuele problemen lijkt schuil te gaan.
Daar moeten we ons voor schamen.
Marc Fahrner 7
Vincent HuijbersArthur Venis 3
Vincent HuijbersZeker. En met globalisering doen we het op wereldschaal.
Groei die moet groeien. Er is geen natuurwet waar dat in past. Het is daarom wachten op de implosie.
John Janssen 4
Wel eens aan vet betaalde "we moeten minimaal 3 keer per week een balletje slaan en vorkje prikken" managers met dubbele voornamen proberen uit te leggen dat de grootste bijdrage werd gedaan door een 'buitendienst', die niet alle perks hadden en al helemaal niet de 200K+ die de heren jaarlijks binnensleepten.
Benschop is er ook zo één. De boodschap komt simpelweg niet door, wat een hoop zegt over een gemis aan 'inlevingsvermogen' en andere essentiële vaardigheden voor zo'n topfunctie. Dit is het type manager dat het kromme nog recht probeert te leuteren met een "jullie werk wordt zo gewaardeerd" quote. Driedubbele zwakte ook van de vakbonden. Steeds 'prikacties' geeft een zwak signaal af.
Het feit dat de Schiphol directie carriers en reisorganisaties één dag voor de verwachte topdrukte vraagt om te cancelen c.q. vluchten te verplaatsen, geeft aan dat de Dames en Heren op INSEAD bij het onderdeel 'achter de feite aanlopen' hoog scoorden. Waar de Dames en Heren niet hebben zitten opletten is het onderdeel 'De Pyramide', die aangeeft dat de fundatie van een organisatie bestaat uit diegenen die de bulk van het werk doen. Dat als je langzaam de 'fundatie' aanvreet, de kans bestaat dat een Pyramide bezwijkt.
Schiphol is toch 1 van de pijlers van onze geheel economisch plaatje. Als je al een MAINPORT(wat een flutbenaming is) wilt zijn, ga eens langdurig te rade bij een Havenbedrijf Rotterdam. Gierende doorzet, gestage groei, en in hele grote lijnen een 'bijenvolk' buiten dat het motto "niet ...... maar poetsen met ferme uitdraagt.
Marc Fahrner 7
John JanssenJohn Janssen 4
Marc FahrnerTies Joosten 5
John JanssenCreëer je werk of neem je arbeid?
John Janssen 4
Ties JoostenKruis graag de degens, en graag met open vizier.
Wat was er eerst, de kip.......?
In dit geval overduidelijk Schiphol toch? En werkgelegenheid creëren is één van de hoofddoelstellingen van elke regering. Dat we nu in menig sector handjes tekort komen mogen we toch niet een Schiphol in de schoenen schuiven, toch?
Dat Schiphol is 'doorgeschoten' in zijn hub functie is wel overduidelijk. De uitbreiding ging voor belangrijke zaken als geluidshinder en milieuoverlast. Dat allemaal gestimuleerd door diverse kabinetten, die nimmer kritisch(lees kosten/baten rationeel) naar de nationale luchthaven hebben gekeken, met een nog grotere misplaatste groeiprognose en ambitie qua KLM.
Of men arbeid 'neemt' zoals je stelt vindt ik een brug te ver gaan(een flauwe woordgrap mag in deze Mei dagen). Als je arbeid 'neemt' is het dwang, en daar is hier toch geen sprake van, toch?
Leuk dat je refereert aan de energietransitie, wat weer een samenhang heeft met onder meer emissiebeperking. Laat Dhr. Benschop in al zijn wijsheid nu op zijn website stellen dat per 2030 Schiphol emissievrij zal zijn. Heb jij misschien gedetailleerde plannen hiervoor gezien?
Arthur Venis 3
John JanssenBeste John, dat zijn woorden. Plannen zijn niet nodig. Wanneer het niet gehaald wordt is Benschop al verdwenen. Case closed en gevalletje jammer maar helaas.
De huidige bestuurders zijn bijzonder goed in lippenservice. Op vele vlakken. Helaas. In de race naar de bodem is alles toegestaan, zoveel is wel duidelijk. En dat geldt niet alleen Schiphol.
Ik geloof er dus allemaal niets van.
</cynisme modus>
John Janssen 4
Arthur VenisDat het 'loze woorden' zijn van vrind Benschop had ik reeds ingecalculeerd. Probeerde mild cynisch te zijn in mijn vraagstelling.
Het is natuurlijk wel eeuwig zonde dat zo'n bestuurder zo lichtvoetig met zoiets belangrijks omgaat.
R. Eman 8
John JanssenIk denk dat het hier gaat over verdeling en niet zozeer wel of geen dwang. Als er sprake is van krapte (in dit geval op de algehele arbeidsmarkt) dan zal het "nemen" van arbeid op de ene plaats als gevolg hebben een (nog groter) tekort elders (en dan mogelijk op de verkeerde plaatsen). Gaat het louter verbeteren van de arbeidsomstandigheden leiden tot het verdwijnen van de krapte op de gehele arbeidsmarkt? Ik waag dat te betwijfelen. Begrijp mij alstublieft niet verkeerd. Ik vind de arbeidssituatie, zoals die is, helemaal niet passen bij een maatschappij als de onze. Verbetering lijkt mij sowieso op haar plaats, ongeacht krapte op de arbeidsmarkt of niet.
John Janssen 4
R. EmanFeitelijk geeft Ties net op TV bij de VARA de feitelijke oorzaak aan. Tickets die voor bizar goedkope prijs worden aangeboden!
Gerard van Dijk 6
John JanssenTegenwoordig is het gezag ingewisseld door macht en is het eigen belang veel prominenter geworden. Marktconform betekent bij lagere functies het minimumloon en bij salarissen van CEO’s ze kijken wie meer verdient dan zij. Ongeacht de winsten van het bedrijf waar je werkt mag je tegenwoordig blij zijn dat je 1x per 10 jaar inflatiecorrectie krijgt van 2%. Althans dat is in assurantiën gangbaar, daar is namelijk geen CAO van toepassing. Je kan promotie maken, alleen heeft dat geen invloed op je salaris. Het enige recht is het minimumloon.
Gerard van Dijk 6
Waar je vroeger minimaal 20 uur moest werken om uit de werkeloosheidsstatistieken te blijven is dat tegenwoordig nog maar 3 uur per week. 3 uur x €10,- x 4 weken = €120,- bruto per maand.
Schoonmakers is het nog erger zij hebben maar 2 uurtjes per dag werk bij een bedrijf of instelling. Uiteraard kent de schoonmaak CAO geen reiskostenvergoedingen. Moet je 2 x 30 km per dag rijden dan mag je van die €20,- nog €12,- reiskosten aftrekken en hou je voor 1 uur in de auto en 2 uur werken dus €8,- over!
Maar het schoonmaakwerk werkt eigenlijk niet op uurloon. Je krijgt 2 uur betaald voor werk dat je niet in die tijd af kan krijgen. Dit is maatschappelijk gezien ook de bedoeling, omdat met de aanbesteding de goedkoopste aanbieder wint.
Het voordeel van de vroegere slavernij is dat de slavenhouder wel verantwoordelijk was voor onderdak en voedsel. Die voorwaarden ontbreken in deze tijd.
Marc Fahrner 7
Gerard van DijkArthur Venis 3
Marc FahrnerA.J. van Soelen 2
Marc Fahrner 7
A.J. van SoelenArthur Venis 3
Marc FahrnerFlorian Oosterman
De Blauwe Fabel bijna uit, goed boek over de geschiedenis van de burgerluchtvaart in NL met de bijzondere rol vol de KLM. Al die miljarden die de overheid in KLM heeft gestoken hadden toch veel beter benut kunnen worden, stoppen dus!
Marc Fahrner 7
Stop met dat VOC- denken. Gewoon, primair een fijne luchthaven voor NL-passagiers van- en naar Nederland. Met een passende prijsstelling, waardoor de hele keten een normaal bestaan kan opbouwen. Piloten en management een beetje minder, cabine- en grondpersoneel een beetje meer.
Beleid wordt gemaakt door mensen die mijlenver weg staan van de dagelijkse uitdagingen van mensen rond een minimum inkomen. Mét een vast contract, mét een bonusregeling, zonder uitdagingen bij hun dagelijkse boodschappen, hypotheek- of met de huur. Zij hebben geen problemen. Echt geïnteresseerd in die werkvloer zijn ze dan ook niet. Voor hen zijn het pionnetjes. Een middel tot.
De top schermt met werkgelegenheidscijfers, die Ties in z'n boek vrij eenvoudig onderuit haalt. Ze doet alsof ze weldoeners zijn voor de bevolking, die door hen makkelijker het vliegtuig kan pakken. "Dat comfort bij hun zuurverdiende vakantie wil je ze toch niet afnemen?"
Vals sentiment. Het NL-publiek is slechts bijvangst. De 'big fish', met 70%, is de groep overstappers. Die komt de douane niet eens voorbij, maar dáár is wel alles op gericht. In de media doen Schiphol en KLM alsof het voor Nederland is.
Het kabinet ging er, as ever, in mee. Ok, het stelde eisen. Alleen greep het niet in toen de flexers er gewoon uitgeknikkerd werden. Ook na afgelopen week blijft het bij woorden.
Maar deze keer kreeg Schiphol het deksel op de neus. Hun bak met poppetjes blijft leeg. De kruik gaat net zolang te water tot ze barst...
Eveline Bernard 6
Marc FahrnerJa dankzij de 'wilde' stakingen.
M.i. verre van wild, meer het falen van de vakbonden. Als een bedrijf de vakbonden niet koestert en faciliteert moet het rekenen op moeilijk beheersbare reacties op de uitbuiting die ze pleegt. De koffersmijters hebben al veel te lang veel te veel geslikt. Laat nu niet meer met je sollen, pak samen door mensen, eis de verbeteringen nu op!
Arthur Venis 3
Marc FahrnerZou dat die nieuwe bestuurscultuur zijn? Mmm, waarom word ik altijd zo cynisch van deze artikelen? En dat is een compliment aan Ties in dit geval.
Ik ga het boek van Eva Rovers maar eens lezen: “Nu is het aan ons”. Los van de inhoud van het boek - ik heb het nog niet gelezen - is de titel spot on.
Marc Fahrner 7
Arthur VenisHerman van Rijn 1
Goed overzichtsartikel
klaas arie Beks
Arthur Venis 3
klaas arie BeksWillem Timmer 4
Enkele kleine verschillen: de gemeente amsterdam en rotterdam hebben ook aandelen in schiphol. Gek genoeg hoor ik mevrouw Halsema (linkse dame, van linkse partij) nooit over deze misstanden. Zou ze als aanvoerder, leider (braak) van de gemeente niet eens wat moeten doen aan haar bedrijfje ?
De overheid faalt ook hier. Vergeet niet dat elke kop koffie of taxfree gekocht artikel uiteindelijk bijdraagt in de resultaten van de overheid uit Schiphol. Waar we als burgers de hoofdprijs betalen voor de koffie en parkeren. vandaar dat deze meneer frequent naar Dusseldorf reed, ik weet niet hoe t daar is geregeld maar bovengronds zijn ze aardiger, beter georganiseerd en beter parkeren.
Dan de andere hoofdrolspeler in dit drama; KLM, dat is in essentie ook onderdeel van de overheid voor een fors percentage. Een of andere sukkel heeft namens BV Nederland nog snel aandelen gekocht voordat de koers kelderde (in duikvlucht naar beneden ging zoals bepaalde kringen altijd refereren aan de KLM koersen als t slecht gaat) OOK daar de overheid -roverheid die faalt. wie doet er wat aan? Omtzigt kom er maar in.
ben wellerdieck 4
Die arbeidsomstandigheden voldoen aan geen enkele norm (lawaai, ultrafijnstof, veel te zwaar werk), is Schiphol vrijgesteld?
Na twaalf jaar Rutte zijn we weer in de negentiende eeuw beland, woningnood, gaarkeuken, liefdadigheid, rechteloosheid enz
Eveline Bernard 6
ben wellerdieckFred Bauer
Fred Bauer
Janneke de Graaf 2
Fred BauerFred de Jong
R. Eman 8
Om een voorbeeld te nemen en bij het onderwerp van dit artikel te blijven: Er zijn te weinig mensen beschikbaar. Is dit op te lossen door betere arbeidsvoorwaarden? Of is de oplossing om meer mensen vanuit het buitenland te halen? Of zou ervoor gekozen moeten worden om de capaciteit van Schiphol aan te passen aan het beschikbare arbeidspotentieel? Of is er nog een andere mogelijkheid?
Mijn angst is dat er te snel voor één antwoord op één van die vragen wordt gekozen. Dat daarmee het probleem (voor even) lijkt te verdwijnen en iedereen weer overgaat tot de orde van de dag.
John Janssen 4
R. EmanEn ja, dit soort problemen zijn op te lossen door veel betere arbeidsvoorwaarden aan te bieden. Gaat alleen niet lukken als er x partijen zijn die de markt verzieken. Dus oplossing is dat Schiphol derde partijen uit contract laat lopen, en bagageafhandeling volledig in eigen beheer neemt. FTE's aan je binden door acceptabele arbeidsvoorwaarden. Daarmee garandeer je de continuïteit van je bedrijf.
R. Eman 8
John JanssenIk merk dat u precies doet waar ik bang voor ben. U kiest snel voor één (mogelijk) antwoord op één vraag. Zijn andere vragen en (mogelijke) antwoorden überhaupt wel bespreekbaar? Ik las een reactie van u op Ties Joosten. Sta mij toe dat ik op een deel daarvan ook zelf op reageer.
John Janssen 4
R. EmanEn ik kies niet voor andere met één antwoord op een vraag, dat kan gelukkig ook niet in een democratie. Ik geef alleen weer, wat naar mijn mening de meest belangrijkste oorzaak is van de ontstane situatie. Belabberde arbeidsomstandigheden/voorwaarden.
En ja, iedere reactie altijd welkom.
R. Eman 8
John JanssenDat het huidige personeelstekort geheel en al is toe te schrijven aan de belabberde arbeidsomstandigheden waag ik te betwijfelen. Wat Ties Joosten ook al aanhaalde vandaag bij Kassa is dat al dat personeel bij aanvang van Corona direct op straat werd gezet en dat Schiphol daar nu de wrange vruchten van plukt. Bedenk dat dit niet alleen op Schiphol van toepassing is, maar ook in de horeca precies hetzelfde is gebeurd en ook daar de roep over personeelstekorten luid is. Vraag die zich nu bij mij opdringt is: "waar zijn al die mensen gebleven?". En misschien nog belangrijker wordt de vraag hoe men dit (personeelstekort) denkt te gaan oplossen. Ik heb mij erover verbaasd hoe snel er nu al wordt geroepen (vanuit de EU bijvoorbeeld) om de oplossing te gaan zoeken door arbeidskrachten uit Marokko, Tunesië en Egypte naar Europa te halen. Wat gaat dit betekenen voor de verbetering van arbeidsomstandigheden/voorwaarden? En hebben wij niet geleerd van het verleden? In de jaren 60 en 70 waren er ook arbeiders tekort (voor veelal ongeschoold werk) en toen is ook gehoor gegeven aan de roep van werkgevers. Om 10 tot 15 jaar later diezelfde werkgevers vrijbaan te geven diezelfde arbeidsplaatsen te laten verplaatsen naar lage lonen landen en de oplossing voor de achtergebleven ongeschoolde ex-arbeiders aan de staat en samenleving over te laten.
A.J. van Soelen 2
Peter Frederiks 2
A.J. van SoelenWant dit verhaal geldt ook voor de pakketjesbezorger, krantenbezorger enz. Eindelijk het gele hesjes protest om dit neoliberaal kabinet tot de orde te roepen.
A.J. van Soelen 2
Peter FrederiksPeter Frederiks 2
A.J. van SoelenJohn Janssen 4
A.J. van SoelenHoop dat Mark hem flink de mantel uitveegt ten aanzien van de hele fractie (schijnt Mark de moderne manager dat regelmatig doet).
A.J. van Soelen 2
John JanssenHet echte punt is natuurlijk dat kieslijsten gevuld worden met meelopers. Als zij vervolgens een keer hun mond mogen opendoen dan kramen ze kletskoek uit zoals Koerhuis dat gisteren deed.
Daarover gesproken: kijk ook even naar de persconferentie van Schipholbaas Benschop van zojuist. Hij was recent ook prominent ‘aanwezig’ in de geweldige NPO-serie over Pim Fortuyn als adviseur van Kok en Melkert. Toen ging het ook al mis. Wat een soap!
John Janssen 4
A.J. van SoelenSicco Kamminga 4
A.J. van SoelenJohn Janssen 4
A.J. van SoelenIn de Mei editie van HP/De Tijd geeft hij in De Stelling het volgende weer tegen de geluidshinder: "bouw nieuwe huizen rond Schiphol, maar zorg dan dat de badkamer aan de kant van de vliegroute ligt en de slaapkamer aan de andere kant". NIET verzonnen hoor, echt waar!!!!