Chaos bij de bagagebanden. Reizigers staan urenlang te wachten. Koffers raken zoek en vluchten raken vertraagd.

Nee, dit gaat niet over de wilde staking van de grondmedewerkers van de KLM van eind vorige maand. Deze chaos speelde zich af in de zomer van 2021. De pandemie woedde volop, door reisbeperkingen mocht op talloze bestemmingen niet worden gevlogen, de vliegtuigen waren gemiddeld voor een derde leeg, en toch kon de luchthaven de passagiersstroom niet aan. Het was te druk, er was simpelweg onvoldoende personeel om de stroom koffers en tassen in en uit vliegtuigen te laden.

Maar ook dat was niet de eerste keer. Ook in 2015, 2016, 2017 en 2018 was het raak. Met hun wilde staking hebben de KLM-medewerkers de problemen op Schiphol nadrukkelijk onder de aandacht gebracht, maar die spelen al veel langer. En hoe de nationale luchthaven omgaat met het laagstbetaalde personeel hangt nauw samen met het bedrijfsmodel van de KLM, en het mainportdenken dat het economische beleid in Nederland al zeker vier decennia domineert.

Gemiddeld is een KLM-vliegtuig tegenwoordig voor bijna 70 procent gevuld met overstappers

De KLM heeft altijd de ambitie gehad een grote luchtvaartmaatschappij te zijn. Alleen heeft zij daarvoor een veel te kleine thuismarkt. Zowel de bevolking als het bruto nationaal product is in landen als Frankrijk, Duitsland en Groot-Brittannië grofweg vier- tot vijfmaal groter dan in Nederland. Voormalig KLM-topman Ernst van der Beugel vatte de problemen van de KLM ooit als volgt samen: ‘Dat kleine rotland, waarin niemand geïnteresseerd was, met die veel te grote luchtvaartmaatschappij.’

De KLM zoekt daarom al sinds haar oprichting naar buitenlanders om haar vliegtuigen te vullen. Vanuit heel Europa worden reizigers naar Schiphol gevlogen, waar ze overstappen op een vlucht naar hun eindbestemming. ‘Eitjes rapen,’ noemen KLM-managers dit aanboren van marktaandeel in het buitenland. Dat doet het bedrijf met succes. Een gemiddeld KLM-vliegtuig is tegenwoordig voor bijna 70 procent gevuld met overstappers.

Een probleem daarbij is dat overstappers niet aan de KLM of Schiphol gebonden zijn. Schiphol, Frankfurt of Istanbul: wat kan het hen schelen waar ze overstappen? Rotterdam is een forse logistieke hub omdat het grote Duitsland nauwelijks om de Maasstad heen kan als het internationaal handel wil drijven, maar voor een groot Schiphol bestaat een dergelijke dwingende economische of geografische reden niet.

Om toch zoveel mogelijk transferpassagiers aan te trekken, is jarenlang alles op alles gezet om Schiphol de goedkoopste hub van Europa te maken. Luchtvaartmaatschappijen die veel transferpassagiers vervoeren (lees: de KLM) krijgen bijvoorbeeld een korting op de passenger service charge: het bedrag dat ze betalen om gebruik te maken van de infrastructuur op de luchthaven. De luchthavengelden op Schiphol zijn zo laag, dat het merendeel van de omzet op de luchthaven behaald wordt met andere activiteiten: kopjes koffie verkopen, kantoorpanden verhuren en parkeergarages uitbaten.

Het bedrijfsmodel met overstappers is een wankel kaartenhuis, waarin op veel lijnen verlies wordt gemaakt

In 2017 is zelfs een nieuwe Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol in werking getreden. Daarin staat dat een bijdrage uit de commerciële activiteiten van Schiphol aan de luchtvaartactiviteiten voortaan verplicht is. Een deel van de winst op de parkeergelden wordt zo verplicht aangewend om de havengelden laag te houden. 

Eerder beschreef Follow the Money al dat vooral de overstappers van de KLM daarvan profiteren. Ook hoeven transferpassagiers geen vliegbelasting te betalen – Nederlanders wél. Deze uitzondering is er natuurlijk vooral vanwege de KLM: het bedrijfsmodel met overstappers is een wankel kaartenhuis, waarin op veel lijnen verlies wordt gemaakt om op andere lijnen iets te kunnen verdienen. Een paar euro belasting per overstappende passagier vragen tast het bedrijfsmodel van de zwaan aan.

Acht tegen acht

Voor een soepel transfermodel heeft een luchtvaartmaatschappij veel grondmedewerkers nodig. Koffers en tassen moeten uit een vliegtuig worden getild en naar een ander toestel worden gebracht, dat zich misschien helemaal aan de andere kant van Schiphol bevindt. Dat werk staat bovendien onder grote tijdsdruk: hoe korter het duurt om bagage te versjouwen, hoe makkelijker je twee vluchten op elkaar kunt laten aansluiten en hoe meer potentiële verbindingen de KLM kan verkopen.

Ondanks hun sleutelpositie in het transfermodel staan de arbeidsvoorwaarden van grondmedewerkers op Schiphol al decennia onder druk. Dit komt vooral door het openbreken van de markt voor grondafhandeling midden jaren ’90. Voorheen werd de afhandeling op een luchthaven meestal gedaan door (een dochterbedrijf van) de luchthaven zelf, of door de luchtvaartmaatschappij die er haar thuisbasis heeft.

Als onderdeel van de liberalisering van de Europese luchtvaart kwam daar een einde aan. Om te voorkomen dat grondafhandelaars hun ‘eigen’ nationale luchtvaartmaatschappij zouden bevoordelen, wilde de Europese Unie dat voortaan op elke luchthaven minimaal twee grondafhandelbedrijven actief zouden zijn. Zo zouden luchtvaartmaatschappijen altijd kunnen kiezen.

Nergens in Europa ging men zo voortvarend met deze liberalisering aan de slag als op Schiphol

Nergens in Europa ging men zo voortvarend met deze regel aan de slag als op Schiphol. Waar op de meeste Europese luchthavens twee of drie grondafhandelbedrijven actief zijn, waren dat er op Schiphol begin vorig jaar acht: KLM Ground Services, Aviapartner, Swissport, Menzies, Axxicom, WFS, Dnata en Viggo. De werkzaamheden die zij verrichten, verschillen in essentie niet zoveel van elkaar: ze zorgen ervoor dat vracht en koffers uit het ene vliegtuig worden gehaald en naar de centrale bagagehal gaan, dan wel in een volgend vliegtuig worden geladen.

Ook hier vindt de concurrentieslag voornamelijk plaats op prijs: de afhandelaars ‘winnen’ de grondafhandeling van een bepaalde luchtvaartmaatschappij door het laagste bod op een tender uit te brengen. ‘De vliegmaatschappijen kijken gewoon wie het goedkoopst is,’ zegt een afhandelaar. ‘Zo zakt elk afhandelbedrijf steeds verder onder de prijs. Dit gaat ten koste van ons. Wij moeten steeds meer doen met minder mensen.’ Onderzoeksjournalist Jeroen van Bergeijk ging onlangs een maand undercover als 'koffergooier' op Schiphol en publiceerde daar afgelopen zaterdag in de Volkskrant over. Zijn conclusie: 'Dit is het zwaarste werk dat ik ooit heb gedaan.'

Voor een grondafhandelbedrijf zijn de salarissen veruit de belangrijkste kostenpost. Hun streven de goedkoopste te zijn en de concurrentie voor te blijven, zet de lonen onder druk. Ook bij KLM Ground Services, dat niet alleen voor de KLM maar ook voor andere luchtvaartmaatschappijen de afhandeling doet, zorgt dit voor lage lonen. Daardoor kampt Schiphol met personeelsschaarste: waarom zou je voor een laag loon ‘het zwaarste werk ooit’ doen, als je elders met lichter werk evenveel kunt verdienen?

Flexibilisering

Daar komt de herinrichting van de arbeidsmarkt bovenop. Net als in andere delen van de economie is het grondwerk op Schiphol in toenemende mate ‘flexibel’ geworden. Veel werknemers hebben inmiddels een tijdelijk-, nuluren- of uitzendcontract. In essentie wordt een deel van het ondernemersrisico daarmee op de werknemers afgewenteld: als er minder werk voorhanden is, kan de werkgever het personeelsbestand makkelijk inkrimpen. De flexibilisering van de arbeidsmarkt leidt zo tot een verlies van rechten en een hoger risico voor de werknemer.

Talloze onderzoeken laten zien dat dit extra risico niet resulteert in een hogere beloning. Werknemers met een zwakke positie op de arbeidsmarkt zijn door deze ontwikkeling doorgaans juist slechter uit: het lukt ze niet om bestaanszekerheid op te bouwen, en wie in dit soort sectoren hard werkt, slaagt er steeds minder in om te stijgen op de sociale ladder.

Waar een grondmedewerker op Schiphol in het verleden door goed te sparen en hard te werken een huisje kon kopen in de buurt van zijn werk, is dat in de huidige omstandigheden uitgesloten. Probeer maar eens een hypotheek te krijgen voor een huisje in de regio rond Schiphol als uitzendkracht met een minimumuurloon.

Het gevolg is dat steeds minder Nederlanders zin hebben dit werk te doen. De afhandelbedrijven op Schiphol hebben steeds meer moeite hun vacatures te vullen: uit heel Europa worden inmiddels arbeidsmigranten aangetrokken om het zware werk te doen. En ook zij houden het zware, slecht betaalde werk vaak niet vol.

Zowel het ziekteverzuim als het verloop is gigantisch. Dit blijkt onder meer uit de tienduizenden mensen die jaarlijks door de AIVD gescreend moeten worden om 'achter de douane' op de platforms van Schiphol te mogen werken. Dit brengt risico’s met zich mee. Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum schrijft in zijn veiligheidsanalyse dat ‘een hoog personeelsverloop en een gebrek aan ervaring zorgpunten zijn,’ omdat betrokkenheid en kennis van de veiligheidssystemen op Schiphol verloren gaan.

En de uitgeklede arbeidsvoorwaarden maken het grondpersoneel vatbaarder voor criminelen. Regelmatig duiken verhalen op van grondmedewerkers die betrokken zijn bij drugssmokkel. Criminologen die daar in opdracht van de gemeente Haarlemmermeer onderzoek naar deden, begrijpen wel waarom: ‘De arbeidsomstandigheden zijn zwaar, de legale verdiensten zijn naar verhouding pover en de (potentiële) criminele inkomsten zijn juist hoog of aantrekkelijk.’

De flexibele schil keert niet terug

Sinds de coronacrisis is de situatie voor het grondpersoneel zelfs verslechterd. Hoewel de KLM met een bedrag van ruim 1,7 miljard veruit de grootste ontvanger is van NOW-steun, een subsidie die expliciet bedoeld is om personeel tijdens de pandemie te behouden, besloot het bedrijf tijdens de crisis duizenden mensen te ontslaan. De bulk van deze ontslagen viel onder het grondpersoneel. Vooral de ‘flexibele schil’ werd flink ingekrompen. Duizenden grondmedewerkers met een flexibel contract werden naar huis gestuurd, nu het risico op te weinig werk zich manifesteerde. 

Langzaam maar zeker wordt duidelijk dat de KLM hier een lelijke misrekening heeft gemaakt. De mensen die toen verdwenen, keren nu niet terug. Ze hebben elders in de economie emplooi gevonden en hebben geen zin meer in het harde, onderbetaalde werk. Uit onderzoek van ABN Amro blijkt bijvoorbeeld dat de arbeidsmigranten die tijdens de pandemie naar hun vaderland terugkeerden, maar mondjesmaat weer in Nederland aan het werk willen. In eigen land is steeds vaker een goedbetaalde baan te vinden en ook door Duitsland en België wordt aan ze getrokken.

Voor de werknemers die achterbleven, is de werkdruk daardoor toegenomen. Het werk moet immers wel worden gedaan. Vakbond FNV waarschuwde vorig jaar al voor de problemen die hiermee gepaard gaan. In een open brief aan Schiphol-baas Dick Benschop schreef de bond in oktober 2021: ‘Nooit meer zo’n zomer als 2021. Een zomer waarin alles mis ging wat mis kon gaan, een groot personeelstekort leidde tot overwerkte medewerkers, vliegonveilige situaties en passagiers die het vaak zonder hun bagage op hun vakantiebestemming moesten doen.’

Sindsdien lijkt er niet veel veranderd. Weliswaar heeft een deel van de grondbedrijven (hoewel niet KLM Ground Services) inmiddels in een nieuwe cao afgesproken dat ze de komende jaren zal toegroeien naar een loon van minimaal 14 euro per uur, maar de vraag is of dat volstaat. De FNV ijvert voor een minimumloon van 14 euro per uur voor iedereen, en rondom de afgelopen verkiezingen betoonden vrijwel alle partijen zich voorstander van een algehele verhoging van het minimumloon.

Het is dus de vraag of de verbeterde cao voor grondpersoneel op Schiphol veel verschil zal maken: elders in de economie is met lichter werk dan immers hetzelfde te verdienen. De relatieve aantrekkelijkheid van het zware werk op Schiphol neemt pas toe als de arbeidsvoorwaarden daar er sneller op vooruit gaan dan elders, maar daarvoor lijkt momenteel niemand te ijveren.

Voor de KLM zou het zelfs dubbel problematisch zijn als een verbetering van de arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel (deels) gelijke tred houdt met een algemene verhoging van het minimumloon. Het betekent een duurdere overstap op Schiphol, maar het personeelstekort lijkt er niet mee te worden opgelost.

Chaos

Natuurlijk probeert de KLM oplossingen te vinden voor de problemen op de grond. Om de werkdruk op korte termijn te verlichten, schrapte de luchtvaartmaatschappij de afgelopen dagen bijvoorbeeld enkele tientallen vluchten en zette ze kantoormedewerkers in om bij te springen.

Minder aandacht lijkt het bedrijf te hebben voor de structurele oorzaken van haar personele problemen. Een blik op de vacaturebank van uitzendbureau Randstad leert dat de KLM nog altijd grondpersoneel probeert te werven met een uurloon dat amper boven het minimumloon ligt. Daarnaast probeerde de KLM de werkdruk te verminderen door concurrent Viggo in te huren. Na een jarenlange concurrentiestrijd die de arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel uitpersten, werd nu de concurrent binnengehaald om het werk te doen. De vlam sloeg in de plan, met de wilde staking als gevolg.

De KLM probeert nog altijd grondpersoneel te werven met een uurloon dat amper boven het minimumloon ligt

Vergelijkbare problemen spelen overal op de luchthaven. De bagagesjouwers mogen hun noodkreet dan met een uitroepteken op de agenda hebben gekregen, personeelstekorten zijn er vrijwel overal. Er zijn te weinig chauffeurs, beveiligers, maaltijdbereiders, schoonmakers, luchtverkeersleiders, monteurs en marechaussees.

Zo blijven de problemen onopgelost. In Nieuwsuur vertelde een afhandelaar dat hij dagelijks tientallen mensen tekort komt om het werk gedaan te krijgen. ‘De mensen zijn moe. Ze hebben nooit rust, nooit een dagje vrij om even bij te komen.’ Zijn collega: ‘De maat is vol.’

Een chaotische zomer ligt in het verschiet, waarin het bedrijfsmodel van de KLM onder druk staat en de staatssteun voorlopig niet zal worden terugbetaald. Vermoedelijk zal nog meer overheidsgeld nodig zijn, terwijl een antwoord op de klimaatopgave uitblijft.