Vanaf Europoort – zeg maar de oude haven van Rotterdam – is het nog negentien kilometer rijden over een tweebaansweg naar de uiterste punt van de Maasvlakte die als een uitstulping in zee ligt. Hier, bij de monding van de Maas, passeren elk jaar zo’n 30 duizend zeeschepen. 

Op weg naar dit eindpunt zie je rechts de terminals van APM en Rotterdam World Gateway en vervolgens een haven waarin de Pioneering Spirit ligt afgemeerd. Het grootste werkschip ter wereld, eigendom van offshorebedrijf Allseas, werd hier afgebouwd. Het kan grote platformen van 48.000 ton in een keer van de sokkel lichten en vervoeren.

De vijf grote containerterminals zijn allemaal eigendom van buitenlandse bedrijven 

Alles aan de Maasvlakte ademt Hollands glorie. Waar eerst de Noordzee zeventien meter diep was, ligt nu een moderne haven die plaats biedt aan containerterminals, distributiecentra, opslagtanks, offshore-bedrijven en een vrijwel onafzienbare rij windturbines. Nergens anders in Europa kunnen de allergrootste containerschepen 24 uur per dag afmeren voor laden of lossen.

Nieuw gebied veroveren op de zee. Hollandser kan het bijna niet, maar de vijf grote containerterminals die zich hier hebben gevestigd, zijn allemaal eigendom van buitenlandse bedrijven. 

Kantelend beeld

In ECT Euromax – samen met ECT Delta de grootste terminal van Rotterdam – nam het Chinese staatsbedrijf Cosco in 2016 voor ruim 125 miljoen euro een belang van 35 procent. Destijds bleef de berichtgeving daarover beperkt tot kleine, zakelijke stukjes. Heel anders dan de heisa die ontstond toen Cosco recent een belang van 35 procent wilde nemen in een van de vier terminals in de haven van Hamburg. 

Dat heeft alles te maken met het kantelende beeld in het Westen. Lang dachten China-watchers, ondernemers en beleidsmakers dat China door de almaar toenemende welvaart en zijn groeiende middenklasse geleidelijk democratischer zou worden. Van die hoop is weinig meer over.

Berichten over de opsluiting en vervolging van Oeigoeren, dissidenten en mensenrechtenactivisten, over de strenge censuur en massasurveillance, en de toenemende repressie in de ‘speciale bestuurlijke regio’ Hongkong hebben het imago van het land geen goed gedaan.

In het Westen en in Azië leven ook zorgen over de modernisering van het Chinese leger, de dreiging richting Taiwan in de Oost-Chinese zee, en de militarisering van kunstmatige eilanden en atollen in de Zuid-Chinese Zee. 

De afgelopen jaren werd steeds meer bekend over de enorme schaal waarop China via hackers en spionnen aan westerse (bedrijfs)geheimen probeert te komen. Niet voor niets bestempelde de Europese Unie het land in 2019 tot ‘systeemrivaal’. 

Onlangs constateerde Follow the Money dat door Chinese investeringen in Europese havens de kans op spionage toeneemt.

Subsidies en staatssteun

In de economie van China spelen staatsbedrijven een cruciale rol. Ze ontvangen belastingvoordelen, subsidies en goedkope leningen, waardoor ze op de wereldmarkt makkelijk kunnen concurreren met bedrijven uit de Europese Unie, waar staatssteun uit den boze is.

De maritieme gigant Cosco Shipping is een typisch voorbeeld van een staatsbedrijf onder directe invloed van de Chinese Communistische Partij (CCP). Samen met andere bedrijven in de scheepvaartsector ontving het tussen 2010 en 2018 staatssteun ter waarde van 132 miljard dollar. 

In oktober onderbouwde het Amerikaanse weekblad Newsweek op basis van interne Cosco-documenten dat elk schip een CCP-comité aan boord heeft.

De Rotterdamse haven behoort tot de vitale infrastructuur van Nederland. Aantasting daarvan kan de economie grote schade berokkenen en de im- en export van goederen verstoren. Recent plaatste de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) de afhandeling van de scheepvaart (net als de luchtvaart) in categorie B van vitale processen.

In Nederland is Cosco niet het enige Chinese staatsbedrijf dat actief is in vitale processen, zo bleek eerder uit onderzoek van Follow the Money in samenwerking met RTL Nieuws. 

Onrust over ladingscanners

In de logistieke sector zijn steeds vaker Chinese (staats)bedrijven actief. Om te beginnen in de Rotterdamse haven. 

Op de Euromax Terminal Rotterdam worden de grote containerschepen van Cosco en andere rederijen gelost met enorme semiautomatische kranen. Die zijn van het Chinese staatsbedrijf ZPMC (Port Equipment Crane Services), dat zich in 2013 met een coöperatie in Rotterdam vestigde. 

Op de Euromax Terminal gaan de containers door een ladingscanner van de douane. De kans is groot dat die scanner is geleverd door het Chinese Nuctech, dat zich in 2017 in Rotterdam vestigde. Of dat zo is, mag de douane niet bekendmaken. ‘Het is bedrijfsgevoelige informatie,’ laat een woordvoerder weten.

Begin 2021 meldden minister van Justitie en Veiligheid Dilan Yeşilgöz-Zegerius en staatssecretaris van Financiën Helma Lodders de Tweede Kamer dat de douane in de Rotterdamse haven zeven grote ladingscanners heeft, waarvan vier van Nuctech. Bij Kamerleden was ongerustheid ontstaan na berichten dat via de Nuctech-scanners mogelijk gevoelige gegevens over de im- en export kan weglekken naar de Chinese overheid. 

In de Verenigde Staten, Canada en Litouwen worden Chinese scanners al geweerd vanwege het risico op spionage. Volgens de Amerikaanse senaat is Nuctech indirect verbonden aan de PLA, het Chinese leger.

De bewindslieden Yeşilgöz en Lodders lieten de Kamer weten dat de douane een audit zou uitvoeren naar de veiligheid van de scanners. Dat onderzoek is medio 2021 afgerond. De uitkomsten, zo meldt de douane, zijn staatsgeheim.

Slimme acquisities

Ongeveer een kwart van de containers die in Rotterdam arriveren komt uit China, soms in containerschepen van Cosco. Ze worden gelost op een terminal die deels in handen is van datzelfde Cosco, met automatische kranen van een Chinees staatsbedrijf, en mogelijk gecontroleerd met Chinese scanners. 

Het is goed mogelijk dat de containers landinwaarts gaan met bedrijven die eveneens in Chinese handen zijn. Zo zijn de afgelopen jaren nogal wat vrachtvervoerders overgenomen. 

Een voorbeeld is de in Venlo gevestigde logistieke dienstverlener KLG Europe. ‘Dat bedrijf was een van mijn favorieten. Daar werken ze echt slim. KLG is gespecialiseerd in efficiënte distributie via een handig, zelf ontwikkeld routeplanningssysteem,’ zegt Bart Kuipers, haveneconoom bij het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (UPT). ‘Je ziet de Chinezen slimme acquisities doen. En die slimheid vind ik verontrustender dan het aantal, of de grootte van de overnames. KLG is een pareltje, daar kunnen de Chinezen veel van leren.’

Het Limburgse familiebedrijf KLG, in 1918 opgericht door Cornelis Kuijken, is door zijn kleinzoons Kees en Ad verkocht omdat er geen opvolging was. Het werd september 2019 overgenomen door Sinotrans, de grootste logistieke dienstverlener in China. Uit de statuten blijkt dat het bedrijf aan de leiband loopt van de Chinese Communistische Partij (zie kader).

De overname van KLG Europe is geen uitzondering. Een ander voorbeeld: in september 2021 maakte de Chinese logistieke gigant SF Holding bekend dat het 51,8 procent van de aandelen in Kerry Logistics overneemt, een groot multinationaal expeditiebedrijf met een flinke vestiging in Hoofddorp en actief in zowel de Rotterdamse haven als op Schiphol.

Follow the Money vond in de logistieke sector meer (deels) Chinese bedrijven. Kleine, met minder dan 1 miljoen euro aan bezittingen, zijn in onderstaand overzicht niet meegenomen:

Dit artikel begon met een tocht over de Maasvlakte, waar alle vijf grote containerterminals in buitenlandse handen zijn. Minder bekend is dat er, naast Cosco, een tweede Chinees staatsbedrijf is met een belang in de containeroverslag: China Merchants Port. Dit bedrijf heeft sinds 2020, via een joint venture met de Franse containerreus CMA CGM, een gedeeld belang van 30 procent in de hypermoderne Rotterdam World Gateway terminal. 

Van de vijf grootste terminals zijn er dus twee waarin een Chinees staatsbedrijf een belang heeft. Maar de invloed van China gaat verder als we ook kijken naar Hutchison uit Hongkong. 

Hutchison bezit samen met Cosco de Euromax Terminal. Daarnaast heeft het de ECT Delta – met Euromax de grootste containerbedrijven van Rotterdam – en nam het in 2021 APM Terminals Rotterdam over van het Deense Maersk. Daarmee zijn drie van de vijf grootste containerterminals volledig in Chinees-Hongkongse handen, en één deels. Alleen APM Terminals Maasvlakte II is van het Deense Maersk.

De tentakels van Hutchison reiken verder dan containerterminals in Rotterdam

Maar de tentakels van Hutchison reiken verder dan het bezit van de drie grootste containerterminals. Alleen al in Rotterdam bezitten de Hongkongers diverse dochterbedrijven in de verhuur van afmeersystemen, de opslag en het transport van containers, en in onderhoud en bouw van koelcontainers.

Buiten Rotterdam heeft Hutchison een aanzienlijk belang in een terminal in de haven van het Noord-Brabantse Moerdijk, de op drie na grootste zeehaven van Nederland, en bezit het de binnenhaven van Venlo. 

Ook in Noord-Holland speelt Hutchison een rol van betekenis. In juli 2018 nam het een belang van 50 procent in TMA Logistics. Gelegen aan het Noordzeekanaal heeft TMA terminals in Amsterdam, Velsen en IJmuiden, een overslag in Harlingen en opslagplaatsen in Amsterdam, Velsen en Alkmaar. 

TMA Logistics wil een belangrijke speler worden in het containervervoer tussen Rotterdam en Amsterdam, zo valt op te maken uit de jaarrekening van 2020. 

Het was ook belangrijk bij de aanleg van het windpark Fryslân, dat eind vorig jaar werd geopend. De op- en overslag van onderdelen voor grote windmolenprojecten vindt plaats via de terminal in Amsterdam. TMA hoopt zijn aandeel in de bouw van offshore-windturbines de komende jaren te vergroten.

Hutchisons bezittingen leidden tot weinig commotie. Het hoofdkantoor staat in Hongkong, een eilandengroep die sinds 1997 een speciale bestuurlijke regio van China is. Destijds was vastgelegd dat er vijftig jaar lang niet dezelfde wetten zouden gelden als in het communistische China.

Maar van die belofte is weinig terecht gekomen. De CCP is zijn grip op het bestuur, de politiek en het openbare leven in Hongkong fiks aan het verstevigen, met als voorlopig dieptepunt de nationale veiligheidswet van 2020. Sindsdien kan er een levenslange gevangenisstraf worden opgelegd voor ‘afscheiding’, ‘ondermijning’, ‘terrorisme’ en ‘heimelijk samenspannen met buitenlandse strijdkrachten’.

Broodnodige afzetkanalen

Kunnen grote, en voor de Chinese economie belangrijke bedrijven als Hutchison nog wel onafhankelijk van de CCP opereren? En zo ja, hoe lang nog?

Cosco nam in 2017 de Hongkongse rederij Orient Overseas Container Line (OOCL) over van de familie van Tung Chee-Hwa, na de overdracht aan China in 1997 de eerste bestuurder van Hongkong.

Een Chinese overname van Hutchison lijkt ver weg, maar er wordt wel degelijk rekening mee gehouden

De scheepvaart en de logistieke sector zijn belangrijk voor Xi Jinpings Belt and Road Initiatief. Deze Nieuwe Zijderoute is niet alleen politiek maar ook economisch van groot belang: hij voorziet het Chinese bedrijfsleven van de broodnodige afzetkanalen voor goederen. 

Haico Ebbers, hoogleraar internationale economie aan de Nyenrode Business University, maakt zich nog geen zorgen: ‘Je ziet de invloed van de CCP op het politieke proces van Hongkong steeds meer toenemen, maar van invloed op het bedrijfsleven is nog niets te bespeuren. Hutchison zie ik nog steeds als een privaat bedrijf.’ 

Dat stelt ook Bart Kuipers: ‘Hutchison is nog steeds geen Chinees staatsbedrijf en zo voelen ze zich ook niet.’ Maar, voegt hij daaraan toe: ‘De positie van Hongkong is totaal veranderd. Dat de situatie daar zo snel en dramatisch zou kenteren, heeft iedereen verbaasd.’

Marsorder

Ook al lijkt een Chinese overname van Hutchison ver weg, in toekomstscenario’s voor de Rotterdamse haven wordt er wel degelijk rekening mee gehouden. 

Zo publiceerde Instituut Clingendael, in samenwerking met Erasmus UPT, onlangs Navigating an uncertain future, een scenariostudie naar de invloed van China op de toekomstige Nederlandse maritiem-logistieke hubfunctie. Hierin beschrijven de auteurs vier toekomstscenario’s. 

Een daarvan schetst de mogelijkheid dat Chinese spelers wereldwijd logistiek leider worden, en dat niet-Chinese spelers zullen achterblijven. In dit scenario is Cosco in Rotterdam de dominante partij, en wordt Hutchison overgenomen door een ‘Chinese operator’, met Rotterdam als ‘hubfunctie voor China’ als resultaat.

Ook Simon Murray, voormalig directeur van Hutchison, sluit een Chinese overname niet uit. In 2019 zei hij tegen persbureau Reuters: ‘Iedereen die iets voorstelt in Hongkong houdt goed in de gaten hoe dat op het vasteland gezien wordt. Daar moet je goede relaties opbouwen, anders kunnen ze je bezittingen in beslag nemen.’

Murray was lange tijd de rechterhand van zakenmagnaat en miljardair Li Ka-Shing, voormalig ceo van Hutchison (zijn zoon Victor Li volgde hem in 2018 op). Murray in hetzelfde artikel over zoon Li: ‘Zijn houding ten opzichte van China is er een van angst: deze jongens kunnen me alles afnemen wat ik heb.’ 

Volgens Reuters zouden managers van de grootste Chinese staatsbedrijven in september 2019 een duidelijke marsorder gekregen hebben van hun toezichthouder SASAC: verstevig je grip op Hongkongse bedrijven.

Volgens de hoofdauteurs van Navigating an uncertain future (Xiaoxue Martin van Instituut Clingendael, haveneconoom Bart Kuipers en Frans-Paul van der Putten) is hun rapport gebaseerd op gesprekken voor de Russische inval in Oekraïne. 

Kuipers: ‘Met die inval is nu ook een invasie van Taiwan ineens beter voorstelbaar, zeker gelet op al die Chinese militaire oefeningen rond Taiwan. Daar had niemand het over toen wij die gesprekken voerden voor ons rapport.’

China-analist Didi Kirsten Tatlow wijst in een recent artikel in Newsweek op China’s gewoonte om handel in te zetten als wapen, bijvoorbeeld door export of import van bepaalde goederen plotseling te blokkeren. 

Volgens Tatlow is China met zijn groeiende invloed in havens wereldwijd in de eerste plaats geïnteresseerd in handel. ‘Maar in de tweede plaats wil het daarin zo dominant worden, ook op het gebied van logistieke informatie en digitale systemen, dat andere landen zich eigenlijk geen sancties tegen China meer kunnen veroorloven.’ 

Poort naar Europa

Het enige dat nu zeker is over de toekomst van Nederland als logistiek centrum, is dat niets zeker is. 

Haveneconoom Kuipers: ‘Er was veel ophef over het belang dat Cosco kocht in Hamburg, maar er was vrijwel geen aandacht voor iets veel belangrijkers: Cosco trok zich terug uit een groot project om in de haven van Duisburg een mega-terminal te bouwen. Dat was in de zomer al besloten maar kwam pas recent naar buiten. Het is opmerkelijk, omdat Duisburg in het Belt and Road Initiative een belangrijke rol speelt. Er was dan ook in Rotterdam enige angst dat Duisburg een belangrijke concurrent zou worden als poort naar Europa.’

‘Er is meer Europese samenwerking nodig, maar je ziet dat iedereen zijn eigen gang gaat’

Lijkt de rol van Duisburg te verminderen, in Nederland staat in diverse havens expansie op stapel. Zo wil Hutchison in Rotterdam een van zijn terminals fors vergroten. Die uitbreiding wordt ondergebracht in een joint-venture met het Zwitsers/Italiaanse containerbedrijf MSC. ‘Opvallend dat dat niet gebeurt met Cosco, maar met de grootste containerrederij ter wereld,’ reageert Kuipers. 

Is de invloed van China in Rotterdam over zijn hoogtepunt heen? ‘Dat is niet te voorspellen, dat hangt af van het overheidsbeleid. Aan de ene kant dringt door dat meer Europese samenwerking nodig is om de Chinese invloed tegen te gaan. Aan de andere kant zie je toch weer dat iedereen zijn eigen gang gaat,’ zegt Kuipers, wijzend op Cosco’s belang in een Hamburgse terminal.

De vrees voor China’s overwicht is niet nieuw. Al in 2010 zei het Havenbedrijf Rotterdam dat de Chinezen te invloedrijk dreigden te worden. Om dat te voorkomen besloot het Havenbedrijf andere spelers op de Maasvlakte toe te laten, zoals het Deense Maersk en DP World uit Dubai. Op dat moment – de Tweede Maasvlakte was nog in aanbouw – was 60 procent van de containeroverslag in handen van Chinese bedrijven.

Twaalf jaar later is van het voornemen Chinese invloed te beperken niet veel terechtgekomen. Een van de twee terminals van Maersk werd vorig jaar een overgenomen door het Hongkongse Hutchison. 

Het staatsbedrijf DP World uit Dubai is een van de vijf partners in de terminal Rotterdam World Gateway. Hadden Chinese bedrijven in 2010 60 procent van de containeroverslag in handen, anno 2022 is dat aandeel minstens net zo groot. Met de aanleg van de Tweede Maasvlakte is het Chinese belang in de haven in absolute zin dus alleen maar gegroeid. 

Commercieel bloedbad

Recent becijferde het CBS dat in 2021 het aandeel van China in de import van goederen verder is toegenomen. Niet voor niets meldt Hutchison dat het in 2024 de capaciteit van de binnenvaartterminal in Venlo wil verdubbelen.

Maar de meest recente cijfers over China’s economie zijn desastreus. In de maand november liep de export zwaar terug als gevolg van de drastische covid-maatregelen en de afgenomen vraag naar goederen op de wereldmarkt. 

Inmiddels zakken ook de prijzen van het containervervoer weer tot bijna het normale niveau. ‘Er komt een ramp aan in de containersector,’ voorspelt haveneconoom Bart Kuipers. ‘De tarieven storten in, de vraag neemt af. En er zijn nog veel containerschepen in aanbouw. Dat kan een commercieel bloedbad worden, niet alleen bij reders maar ook in de terminal-business. Op zo’n moment zie je dan veel overnames en zijn nu nog ondenkbare bewegingen in de markt mogelijk tot en met een overname van Hutchison door een kapitaalkrachtig Chinees bedrijf.’