De haven van Antwerpen-Zeebrugge is een van de essentiële knooppunten in het verdedigen van Oost-Europa tegen de Russen. In Antwerpen rolden deze zomer 2700 Amerikaanse militaire voertuigen en tanks over de kade om samen met 4200 soldaten op transport te gaan naar Polen. Sinds de Russische inval in Oekraïne is het Amerikaanse leger zijn aanwezigheid in Europa fors aan het uitbreiden. 

Antwerpen-Zeebrugge maakt met onder meer het Poolse Gdynia en Rotterdam deel uit van een netwerk van Europese havens dat dient als aankomstpunt voor Amerikaans militair materieel en soldaten, en als uitvalsbasis voor de Amerikaanse marine. In maart lag de torpedojager USS The Sullivans in Rotterdam; in september meerde het helikopterdekschip USS Kearsarge aan in Gdynia – het vierde Amerikaanse marineschip sinds de oorlog in Oekraïne uitbrak. 

Maar juist nu het Amerikaanse leger zich in Europa nadrukkelijker laat zien, komt de bruikbaarheid van deze havens in gevaar door investeringen van Chinese bedrijven. Die aanwezigheid brengt het risico mee van spionage, toenemende economische afhankelijkheid en aanwezigheid van het Chinese leger. Ook zou de Chinese regering deze investeringen kunnen inzetten om hun gelegenheidspartner Rusland te helpen. 

 Veel Chinese handelsschepen hebben een ‘duale bemanning’ van burgers én militairen

Hoge voormalige militaire officieren en experts waarschuwen voor de Chinese investeringen in Europese haveninfrastructuur. Jarosław Stróżyk, voormalig Pools defensieattaché in Washington, zegt desgevraagd dat elk Chinees bruggenhoofd dient voor industriële spionage en dat bepaalde monopolieposities alleen voor Europese landen behouden moeten blijven. 

Jonathan Holslag, professor aan de Vrije Universiteit Brussel, wijst er bovendien op dat veel Chinese koopvaardijschepen een ‘duale bemanning’ hebben, van burgers én militairen, en dat de aanwezigheid van Chinezen in Europese havens groeit. Hij  publiceerde onlangs het onderzoek: ‘Every Ship a Warship, The Security Role of China’s Maritime Sector and its Consequences for Europe’. Hij waarschuwt dat China door die aanwezigheid van mensen en sensoren ‘best wel een idee heeft’ wat er gebeurt in havens die een mogelijk staging point zijn voor voornamelijk Amerikaanse troepen die naar Europa komen. ‘Dat is een eerste risico dat al bestaat en waar we ons echt bewust van moeten zijn.’

96 havens, 22 in Europa

Onlangs verscheen een grootschalige studie naar wereldwijd Chinees havenbezit, ‘Pier Competitor: China's Power Position in Global Ports’. Onderzoekers Isaac Kardon van het US Naval War College en Wendy Leutert van de Bloomington University of Indiana schrijven dat Chinese bedrijven eigenaar of exploitant zijn van een of meer terminals in 96 havens wereldwijd. Daartoe behoren 22 havens in Europa, met als prominente voorbeelden Rotterdam, Antwerpen-Zeebrugge en Valencia. Een groot aantal van de terminals in deze havens wordt geheel of gedeeltelijk beheerd door drie grote Chinese bedrijven: Cosco Shipping Ports, China Merchants Ports en Hutchison Port Holdings.

‘Cosco Shipping wordt algemeen erkend als de maritieme bevoorradingstak van het Volksbevrijdingsleger’

Van de drie grootste Chinese spelers is alleen Hutchison Ports geen staatsbedrijf. Niettemin twijfelen de onderzoekers Kardon en Leutert er niet aan dat China middelen heeft om ook dit bedrijf te beïnvloeden. Victor Li, ceo van moederbedrijf CK Hutchison Holdings Limited, is lid van de Chinese People’s Political Consultative Conference, een belangrijke adviesraad van de Chinese regering, en steunde de nieuwe controversiële Hong Kong-veiligheidswet.

Het bedrijf Cosco Shipping staat volgens experts het dichtst bij de Chinese overheid. Jude Blanchette van het Center for Strategic & International Studies in Washington schrijft in het rapport Hidden Harbours dat ‘Cosco Shipping algemeen erkend wordt als de maritieme bevoorradingstak van het Volksbevrijdingsleger (PLA)’. Volgens Blanchette levert Cosco bijvoorbeeld al sinds 2008 logistieke steun aan de operaties van de PLA-marine in de Golf van Aden.

Uit veiligheidsoogpunt is er weinig verschil tussen staatsbedrijven en particuliere bedrijven in China, zegt Miles Yu, de China-adviseur van de voormalige Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken Mike Pompeo. ‘China runt zijn economie als een gigantische onderneming, met het Centraal Comité van de Communistische Partij aan de top als bestuur, en met Xi Jinping als voorzitter en ceo.’ Volgens Yu is het voor elk groot bedrijf in China verplicht om een cel van de Communistische Partij toe te laten tot alle operationele niveaus van een bedrijf.

De Duitse Europarlementariër Reinhard Butikofer deelt de analyse van Yu. ‘Grote Chinese particuliere bedrijven zijn eigenlijk alleen particulier in naam, en de effectieve controle van de Communistische Partij over bedrijven is niet beperkt tot alleen staatsbedrijven.’ 

China’s ‘go-out’-strategie

Het opkopen van en investeren in buitenlandse bedrijven en infrastructuur zoals havens wordt actief aangemoedigd door de Chinese regering. Dat begon in 1999 met de aankondiging van het ‘go-out’-beleid door voormalig president Jiang Zemin. De eerste golf van buitenlandse haveninvesteringen volgde kort daarna, in 2001. De tweede kwam in 2013, als onderdeel van China's ‘Nieuwe Zijderoute’; het zogeheten ‘Belt and Road Initiative’, waarin havens als Piraeus in Griekenland een cruciale rol spelen. De derde en vierde investeringsgolf vonden plaats in 2017 en 2019.

Onderzoekers Kardon en Leutert schrijven dat ‘het Chinese Volksbevrijdingsleger vrijwel zeker inlichtingen verzamelt en toezicht houdt vanuit overzeese commerciële havens.’ Volgens hen past dit in het streven van de Chinese president Xi Jinping naar een verdere ‘militair-burgerlijke fusie’. Hij spreekt hier regelmatig over en het blijkt ook uit de oprichting van een Centrale Commissie voor Geïntegreerde Militaire en Civiele Ontwikkeling binnen de Communistische Partij, in 2017.

In commerciële havens kunnen Chinese bedrijven militaire missies ondersteunen zonder de geopolitieke aandacht te trekken, aldus Amerikaanse onderzoekers

De reden voor dit beleid is volgens Kardon en Leutert duidelijk. China heeft slechts één buitenlandse militaire basis, in Djibouti. Vanwege de te verwachten internationale tegenstand is het onwaarschijnlijk dat het op korte termijn andere bases zal kunnen oprichten. Commerciële havens zijn een aantrekkelijk alternatief. De grote Chinese transport- en havenbedrijven kunnen daar logistieke missies, inlichtingenmissies en andere militaire missies ondersteunen zonder de geopolitieke aandacht die militaire overzeese bases zouden trekken.

‘Hoewel commercieel goederenvervoer de primaire functie is van de Chinese bedrijven, maakt de wereldwijde havenuitbreiding van China nu al vitale militaire functies mogelijk,’ schrijven Kardon en Leutert. Op grond van een Chinese ‘transportwet’ uit 2017 zijn Chinese transportbedrijven en hun overzeese dochterondernemingen namelijk verplicht om schepen, vliegtuigen, voertuigen en personeel voor Chinese militaire operaties te bevoorraden en te ondersteunen. De wet bepaalt ook dat het Chinese leger, indien nodig, soldaten of officieren bij de transportbedrijven kan stationeren.

Cruciale zeeroute

De eerste effecten van Xi’s ‘militair-burgerlijke fusie’ zijn al zichtbaar. Sinds 2017 hebben in ten minste negen havens waar Chinese bedrijven actief zijn, Chinese marineschepen belangrijke reparaties of onderhoud ondergaan, of meerden ze aan voor een technische stop. Al deze havens liggen langs een voor China economisch cruciale zeeroute: via de Indische Oceaan naar de Middellandse Zee. Hiertoe behoren Alexandrië in Egypte, Valencia in Spanje en Piraeus in Griekenland. In deze laatste haven beheren Chinese bedrijven niet alleen de terminals, maar zijn zij ook eigenaar van de havenautoriteit. 

In 2019 gaf het Nederlandse ministerie van Defensie toestemming aan het Chinese oorlogsschip Xian om aan te leggen in Rotterdam. De gevoeligheid van dit bezoek werd direct duidelijk toen de Britse marine het schip gedurende zijn verblijf in de Noordzee liet schaduwen door een torpedojager. 

Discussie in het Oostzeegebied

De discussie over de Chinese haveninvesteringen in Europa is het meest acuut rond de Oostzee. Nu Finland en Zweden tot de NAVO toetreden, is de Oostzee in feite een binnenzee van het NAVO-grondgebied geworden. Sinds de Russische inval in Oekraïne wemelt het hier van de westerse marineschepen en militaire transporten. Een centrale rol  speelt de haven van Gdynia, waar ook wapenzendingen voor Oekraïne aankomen en van waaruit in mei grote hoeveelheden Oekraïens graan zijn verscheept omdat Rusland de Zwarte Zee afsloot.

Het Chinese bedrijf Hutchison Ports is in deze haven ook actief. Het exploiteert er via dochteronderneming Gdynia Container Terminal (GCT) een kleine terminal, onder een 99-jarig huurcontract dat loopt tot 2104. Ondanks waarschuwingen van experts leek eind 2021 ook de grotere terminal van Gdynia in handen te komen van Hutchison. 

Uit het onderzoek van The Investigative Desk, OKO.press en Frontstory blijkt dat het bedrijf zijn bod uiteindelijk twee minuten na de deadline instuurde zodat de huidige uitbater van de haven, het Filippijnse bedrijf ICTSI, er met de buit vandoor ging. Volgens een welingelichte anonieme bron was dit een bewuste stap, ingegeven door Poolse mediapublicaties die precies in die tijd – waarin de dreiging rond Oekraïne opliep – waarschuwden tegen meer Chinese invloed op de kritieke Poolse haveninfrastructuur.

Het is niet denkbeeldig dat achter deze waarschuwingen politieke druk van de VS of de NAVO zat. Vaststaat dat in NAVO-landen de bezorgdheid over dit soort Chinese investeringen toeneemt. In 2021 stopte de Litouwse regering de bouw van een diepzeeterminal door China Merchants Ports in de haven Klaipeda wegens ‘risico's voor de nationale veiligheid en de NAVO’. 

Hutchison Port Holdings en de Chinese ambassade in Polen weigeren commentaar. Ook de Amerikaanse ambassadeur in Polen wil niet reageren. De Poolse ministeries van Infrastructuur en Financiën ontkennen elke vorm van betrokkenheid.

De huidige Poolse regering heeft een goede relatie met China. Volgens het Pools Economisch Instituut was Polen in 2020 de derde grootste ontvanger van Chinese investeringen in de Europese Unie, na Duitsland en Frankrijk. President Andrzej Duda was een van de weinige westerse leiders die de Olympische Spelen in Beijing bijwoonde, en tijdens een recent telefoongesprek met Duda zei de Chinese president Xi Jinping onlangs dat hij Polen als een ‘prioritaire partner’ ziet voor samenwerking in Europa.

GCT dingt samen met een ander Chinees bedrijf nog wel mee naar de gunning voor de aanleg van een nieuwe diepzeeterminal in Gdynia. De aanbesteding is met een waarde van ongeveer 1 miljard euro de grootste in zijn soort ooit in Polen.

In augustus dit jaar blokkeerde de Duitse minister van Economie Robert Habeck de verkoop van een belang in een terminal in de haven van Hamburg aan het Chinese bedrijf Cosco, uit vrees voor een te grote afhankelijkheid van China. In Hamburg zijn meer dan 500 Chinese bedrijven gevestigd en meer dan de helft van de Chinees-Duitse handel verloopt via Hamburg.

Woensdag 26 oktober werd bekend dat de Duitse regering toch instemt met een gedeeltelijke verkoop van een haventerminal aan Cosco. Maar om de tegenstanders tegemoet te komen is dat belang teruggebracht van 35 procent naar 24,9 procent en krijgt Cosco geen enkele invloed in het bestuur van de terminal.

De afhankelijke positie 

De Poolse regering mag China dan te vriend willen houden, de NAVO windt er geen doekjes om. In het nieuwe strategische concept dat ze afgelopen juni presenteerde, staat dat de Volksrepubliek China ‘streeft naar controle over kritieke infrastructuur’ en dat zij haar economische invloed gebruikt om strategische afhankelijkheden te creëren en haar invloed te vergroten’. 

Volgens de Belgische onderzoeker Jonathan Holslag kan China daarbij dankbaar gebruik maken van de concurrentie tussen havens als die van Rotterdam en Antwerpen-Zeebrugge. ‘Die leidt tot een wedloop om de meeste – vooral Chinese containers – naar zich toe te trekken. Daar spelen bedrijven als Cosco Shipping gretig op in.’

‘Een aantal havens en terminals kan heel moeilijk overleven zonder Chinese handel. Daardoor wordt de invloed erg groot’ 

In Antwerpen-Zeebrugge is een van de terminals voor 85 procent in Chinese handen, In Rotterdam zijn twee van de vier terminals volledig in handen van Hutchison Ports en Cosco Shipping. Maar dat is niet het hele verhaal, aldus Holslag. ‘Als je de herkomst van de containers analyseert, dan is voor Zeebrugge een kleine veertig procent en voor Rotterdam is ongeveer een kwart afkomstig uit of op weg naar China. Dat is significant.’

Volgens Holslag is het in Europa inmiddels niet meer mogelijk om een winstgevende containerterminal te hebben zonder handel met China. ‘Een aantal havens en zeker containerterminals kan heel moeilijk overleven zonder Chinese handelsstromen. Daardoor wordt de invloed natuurlijk erg groot en krijg je een situatie zoals met het Russische gas.’ 

Dat havens inmiddels steeds afhankelijker worden van Chinees geld, bleek uit de situatie in Zeebrugge. In 2019 gaf de toenmalige directeur van de terminal Carla Debart aldaar tegenover de Vlaamse krant De Tijd toe: ‘zonder Cosco was het einde oefening geweest voor Zeebrugge.’

‘Logistiek is een keten. Als je één schakel verstoort, verstoor je de hele keten’ 

Als voormalig militair inlichtingenofficier ziet Steven Horrell, senior fellow aan het Center for European Policy Analysis, het risico van de Chinese posities daarnaast in de logistieke controle. Havens als Rotterdam, Antwerpen-Zeebrugge en Gdynia zijn volgens hem cruciaal voor de aanvoer van militair materieel en personeel vanuit Noord-Amerika naar Europa ter verdediging van de oostflank van de NAVO. ‘Als al die havens deels in Chinese handen komen, kunnen ze kwetsbaar zijn. Het enige wat nodig is, is een kleine verstoring. Logistiek is een keten. Als je één schakel verstoort, verstoor je de hele keten.’ 

Onlangs waarschuwde ook de Duitse inlichtingendienst dat zelfs een minderheidsbelang van een bedrijf als Cosco de deur open zet voor sabotage.

Diplomatieke druk

De Belgische expert Jonathan Holslag wijst erop dat dit vooral een probleem kan worden in een extreem scenario. De Chinese militaire doctrine gaat uit van totale oorlogsvoering. ‘In China dient alles wat civiel is ook bij te dragen aan die politieke en militaire doelen.’ Hoewel dit nu nog niet aan de orde is, zouden in geval van een conflict met de VS Chinese koopvaardijschepen en bemanning kunnen worden ingezet voor militaire acties zoals sabotage. 

China is zich ervan bewust dat de economische afhankelijkheid van Europese havens politiek ingezet kan worden. Dat blijkt uit de reacties op het rapport van Holslag. Nadat de Belgische minister van Buitenlandse Zaken Hadja Lahbib in de krant De Tijd ook haar bedenkingen had geuit over Chinese investeringen in Antwerpen-Zeebrugge, kwam een hooggeplaatste Chinese diplomaat verhaal halen. Dat blijkt uit een nota in handen van de krant Het Laatste Nieuws die door FTM is ingezien. 

In het gesprek op het ministerie werd door de diplomaat geëist dat het artikel zou worden ingetrokken en dat de minister op haar woorden zou passen. Ook werd er fijntjes op gewezen dat de handel tussen Chinese en Belgische havens heel winstgevend is voor België en dat daar goed mee moet worden omgegaan.  

Het Amerikaanse tegenoffensief

Washington is onder het presidentschap van Donald Trump, en meer recent onder dat van Joe Biden, in actie gekomen tegen de Chinese havenstrategie. Eind 2021 greep de regering-Biden in bij een geheim bouwproject in de haven van Khalifa in de Verenigde Arabische Emiraten. Er werd in het geheim een militaire faciliteit gebouwd in een door Cosco Shipping geëxploiteerde terminal, volgens Amerikaanse inlichtingenfunctionarissen. In de haven werden ook gecamoufleerde Chinese marineschepen gezien die werden gebruikt om inlichtingen te verzamelen. De bouw werd door de Emiraten gestopt na zware diplomatieke druk van Washington.

In maart 2022 sloten de Salomonseilanden in de Stille Oceaan een veiligheidspact met China dat de Chinese marine toegang gaf tot haar havens. Intussen mochten een Brits en Amerikaans marineschip niet aanleggen in de haven van de hoofdstad Honiara. In reactie reisde de Amerikaanse onderminister van Buitenlandse Zaken Wendy Sherman naar de Salomonseilanden om de diplomatieke betrekkingen te verbeteren. 

De VS hebben ook voorkomen dat de failliete haven van Subic Bay op de Filipijnen in Chinese handen zou vallen. De strategisch gelegen haven aan de zuidrand van de Zuid-Chinese Zee huisvestte tot 1992 de grootste Amerikaanse marinebasis buiten de Verenigde Staten. De haven kwam dit jaar in handen van het Amerikaanse Cerberus Capital Management. Volgens Miles Yu, de China-adviseur van de toenmalige minister van Buitenlandse Zaken Mike Pompeo hebben de VS, Japan en Zuid-Korea samen ingegrepen. ‘De Chinezen werden uiteindelijk uit dat koopproces geschopt’, aldus Yu.

Hoewel de Chinezen terughoudend zijn met commentaar op de interventies van de VS, interpreteren zij deze officieel als onderdeel van de handelsoorlog tussen beide landen. In deze geest, hoewel niet expliciet, sprak president Xi Jinping het World Economic Forum van 2021 in Davos toe. Hij riep op tot het verwerpen van de ‘Koude-Oorlogsmentaliteit’.

‘We moeten pleiten voor eerlijke concurrentie, zoals met elkaar strijden om uitmuntendheid in een raceveld, niet elkaar verslaan in een worstelarena,’ zei Xi.

De trage Europese reactie

Het havenbedrijf van Rotterdam, waar twee van de vier terminals volledig geleased worden door Hutchison en Cosco, ontkent dat er sprake is van een ‘door China beheerde haven’. De terminaloperators zijn geen eigenaar maar huurder van hun terrein en opereren volgens het havenbedrijf autonoom ten opzichte van de Chinese overheid, zegt een woordvoerder. ‘De enige aandeelhouders [van het havenbedrijf red.] zijn de stad Rotterdam en de Nederlandse staat. Het Chinese leger kan de Rotterdamse haven niets opleggen. Bovendien is er geen enkele afhankelijkheid van China, zoals in andere landen wel het geval kan zijn.’

In een reactie op onze vragen geeft de Nederlandse inlichtingen- en veiligheidsdienst AIVD aan dat het de economische dreiging van de staatsactoren in Rotterdam in de gaten houdt en zich daarbij onder meer richt op risico's van sabotage van de scheepsoverslag en het verlies van strategische onafhankelijkheid.

In 2019 al schreef Frans-Paul van der Putten, China-expert bij Instituut Clingendael, in zijn rapport ‘European seaports and Chinese strategic influence dat ‘de invloed van China in, of met betrekking tot de haven van Rotterdam in de loop van de tijd waarschijnlijk zal toenemen’. Als dit een punt bereikt waarop de Chinese regering aanzienlijke invloed heeft op de financiële status en/of de rol van de haven in de bredere Europese logistieke context, zou dit grote gevolgen hebben voor zowel het havenbedrijf (van de haven van Rotterdam) en voor de Nederlandse regering.’

Desgevraagd zegt Van der Putten dat er sinds zijn rapport uitkwam relatief weinig nieuwe investeringen bij zijn gekomen. ‘Hamburg was eigenlijk de laatste grote zeehaven waarin een groot Chinees bedrijf nog geen aandeel had.’ Volgens de expert maakt een minderheidsbelang in een haven op zich niet veel uit, en moeten we het grotere plaatje in het oog houden. ‘Het gaat vooral om de combinatie van veel investeringen in veel verschillende havens en een grote rol in containervervoer op zee. Ook kan China landen tegen elkaar uitspelen omdat alle landen hun eigen haven proberen te promoten.’

De Antwerpse Havenschepen Annick de Ridder deelt de visie van het Rotterdamse havenbedrijf, blijkt uit een reactie op Twitter. ‘De Port of Antwerp-Bruges gaat geen samenwerkingen aan met regimes, wel met bedrijven. Dat doen we wereldwijd. Dat doen we inderdaad ook met bedrijven uit landen waarvan we de ideologie van het regime niet onderschrijven. Het is daarbij zaak om de voorwaarden bijzonder strikt vast te leggen waarbinnen we concessies verlenen en schepen laten aanmeren. “Invloed” of “grond” verkopen is geen van onze activiteiten.’

De Duitse Europarlementariër Reinhard Butikofer vindt dat het besef dat ‘afhankelijkheid als wapen kan worden gebruikt’ nog onvoldoende tot de Europese havenautoriteiten is doorgedrongen. En ook volgens Tom Berendsen, rapporteur industriebeleid in het Europees Parlement, zijn de EU-lidstaten vaak te naïef als het om China gaat. Naar aanleiding van het onderzoek van The Investigative Desk, OKO.press en Frontstory wil Berendsen van de Europese Commissie weten ‘hoe zij deze situatie beoordeelt vanuit strategisch oogpunt, veiligheid en economische afhankelijkheid.’

Berendsen vroeg de afgelopen jaren vijf keer of de Europese Commissie cijfers heeft over Chinese inmenging in Europese kritieke infrastructuur en strategische sectoren. Volgens hem is dat overzicht er nog steeds niet. Hij wil weten hoe de Commissie nu ‘echt werk gaat maken van het monitoren van de Chinese invloed in Europese strategische sectoren’. 

Auteur Laurens Groeneveld maakt deel uit van The Investigative Desk, een onafhankelijk platform van onderzoeksjournalisten. Auteur Maria Pankowska werkt bij de onafhankelijke Poolse nieuwssite OKO.press. Dit artikel wordt ook gepubliceerd op onder meer VSquare, een netwerk van nieuwsorganisaties die grensoverschrijdend journalistiek onderzoek doen in de zogeheten Visegrad regio: Polen, Hongarije, Tjechië en Slowakije.