Op vrijdag 6 december 2019 is de pers uitgenodigd op het hoofdkantoor van Keolis in Deventer. Er is nieuws: de vervoerder tekent deze dag een grote order voor 259 elektrische bussen van de Chinese busbouwer BYD (Build Your Dreams). Na ondertekening van de contracten poseren de bazen van beide bedrijven, Frank Janssen en Isbrand Ho, voor de fotografen. Ze houden een bord vast met de tekst: ‘The biggest order of electric buses in Europe: 259 units.’ Het nieuws haalt wereldwijd de vakpers.

Kort na de aanbesteding schuift BYD de bestelling van 13 elektrische stadsbussen door naar het Veenendaalse Ginaf, dat dan in Chinese handen is. Er resteert een order van 246 bussen.

De order is voor Keolis en BYD een mijlpaal. Ruim twee maanden daarvoor, op 24 september, hoorde Keolis van de provincies Overijssel, Gelderland en Flevoland dat zij de concessie voor het busvervoer in IJssel-Vecht had gewonnen. Dat contract, ter waarde van 300 miljoen euro, betekent een forse groei van de onderneming. Een voorwaarde in de aanbesteding was dat Keolis met elektrische bussen zou rijden. Maar waar haal je in korte tijd zoveel bussen vandaan?

Het antwoord: bij de Chinese busbouwer BYD, die in Schiedam zijn Europese hoofdkantoor heeft. BYD timmert al jaren in Europa aan de weg, maar zo’n grote bestelling voor e-bussen hebben de Chinezen nog niet gehad. Het zet ze, om in marketingtaal te spreken, in één klap op de kaart. 

In Eindhoven zijn ze minder blij. Daar zetelt busbouwer VDL, dat net als Ebusco ook een offerte had uitgebracht. Maar beide Nederlandse bedrijven zijn gepasseerd, omdat Keolis al ‘goede ervaring’ had met elektrische bussen van BYD die in Almere en Utrecht rijden. ‘Daarnaast biedt BYD een goede prijs-kwaliteitsverhouding en heeft het als batterijfabrikant van origine een jarenlange ervaring, kennis en voorsprong op het gebied van batterijpaketten,’ zegt een Keolis-woordvoerder tegen het Eindhovens Dagblad.

Volgens hem speelt mee dat VDL niet kon garanderen dat de voertuigen tijdig werden geleverd. Een VDL-woordvoerder ontkent dat. Zijn bedrijf zou ‘verreikende garanties’ voor tijdige levering hebben geboden.

Wim van der Leegte, eigenaar van de VDL Groep, heeft de smoor in dat hij de mega-order is misgelopen

Wim van der Leegte, eigenaar en commissaris van de VDL Groep, heeft de smoor in dat hij de mega-order is misgelopen. In Het Financieele Dagblad verschijnt op 17 december 2019 een ingezonden brief, waarin hij klaagt over oneerlijke concurrentie: ‘Los van de schaalvoordelen, goedkopere lonen en veelal toegepaste overheidssteun, betalen Chinezen in Europa nauwelijks importheffingen voor hun producten, terwijl Europa met stevige importheffingen wordt geconfronteerd.’ VDL loopt nu ‘ongeveer 800 manjaren werk, exclusief uitbesteed werk en onderzoek en ontwikkeling bij toeleveranciers en kennisinstellingen’ mis.

Zijn brief leidt tot Kamervragen. Ruim vier maanden later reageert staatssecretaris Mona Keijzer (CDA) van Economische Zaken en Klimaat. Over BYD schrijft ze dat het bedrijf weliswaar een private onderneming is, maar dat het moederbedrijf in China inderdaad overheidssteun ontvangt. Op basis van de beschikbare informatie kan zij niet vaststellen dat er sprake is geweest van een ongelijk speelveld of oneerlijke concurrentie.

Voorts wijst zij de Kamer erop dat de mogelijkheden om onderzoek te doen naar bedrijven die ‘mogelijk discriminatoire financiële steun ontvangen’ beperkt zijn.

Frauduleuze aanbesteding

Op 23 mei 2020 blijkt dat Keolis en BYD bij de aanbesteding van de concessie, ter waarde van 900 miljoen euro, geen eerlijk spel hebben gespeeld. Follow the Money onthult die dag dat er bij Keolis side letters zijn opgedoken, contracten met geheime afspraken tussen BYD en het in Veenendaal gevestigde Ginaf.

Daarin belooft Keolis af te zien van boetes of rechtszaken als het Chinese bedrijf zijn leveringsgaranties niet nakomt. Dat is opmerkelijk: eerder zei een woordvoerder van Keolis dat VDL naast de order had gegrepen, omdat de Eindhovenaren niet konden garanderen dat ze de bussen op tijd konden leveren. Een rel is geboren.

De fraude heeft grote consequenties. De drie provincies reageren als door een wesp gestoken: begin juli 2020 meldt de provincie Overijssel dat de ov-concessie aan Keolis vrijwel zeker wordt ingetrokken. ‘Valsspelen met serieuze zaken – en met in totaal 900 miljoen aan waarde is dit een serieuze zaak – heeft grote gevolgen. Deze gunning kunnen we absoluut niet in stand laten.Dat is een principieel besluit. Hier is wat integriteit betreft een grens overschreden en dat kunnen we niet laten lopen,’ zegt gedeputeerde Bert Boerman van de provincie Overijssel tegen Follow the Money.

Een maand later wordt de concessie inderdaad ingetrokken.

In een niet gedateerde verklaring zegt Ginaf zich niet in de verhalen over onregelmatigheden bij de aanbesteding te herkennen. BYD is tegenover Follow the Money nog stelliger. ‘Er zijn geen side letters. Wij wonnen de aanbesteding omdat we konden voldoen aan de vereisten en de levertijd,’ zegt een woordvoerder.

Terwijl de media volop berichten over de side letters, arriveren in juni 2020 de eerste BYD-bussen uit China per schip in Nederland. Later volgen ook bussen gemaakt in de BYD-fabriek in Hongarije. Vanaf december 2020 worden ze ingezet.

De verwachtingen zijn hooggespannen, maar al na een maand blijkt dat de bussen tal van mankementen vertonen.

Ze vallen stil door accuproblemen, de verwarming van de chauffeurscabine heeft problemen, deuren willen niet meer open of klappen tijdens de rit vanzelf open. Het regent klachten. Van chauffeurs over het materieel, van klanten die tevergeefs op hun bus wachtten. Al snel springen het AD en De Telegraaf op het nieuws. RTV Oost meldt op 27 januari 2021 dat de bussen dan al driehonderd keer zijn uitgevallen. Van de 250 bussen die op dat moment in gebruik zijn, hebben er 180 klachten.

‘Verbeterstraat’

Om imagoschade te beperken, neemt BYD Europe een opmerkelijke stap. managing director Isbrand Ho, die zelden in de publiciteit treedt, geeft in februari 2021 een interview aan De Stentor, waarin hij excuses aanbiedt aan alle reizigers en chauffeurs van Keolis. Ho vindt wel dat de problemen in perspectief moeten worden gezien: ‘Als we  246 dieselbussen hadden geleverd, hadden we ook problemen gehad. Het blijven machines die je maakt en bedient met mensen en je hebt altijd aanloopproblemen.’

Ho wijst op de snelheid waarmee de bussen moesten worden geleverd. Normaliter geldt een testperiode van vijf, zes weken voordat een bus de weg op gaat. ‘Nu was dat een week. Erg kort. Maar daar konden wij niet veel aan doen.’ De accuproblemen ontstonden volgens hem doordat de buschauffeurs de batterij niet eerst volledig leeg rijden voordat ze die aan de oplader hangen. ‘Met een paar dagen zijn alle problemen voorbij,’ belooft Ho de lezers van De Stentor.

Het is wishful thinking of pure pr-praat, want de problemen gaan niet voorbij. Integendeel. Eind maart besluit Keolis alle 246 streekbussen door een ‘verbeterstraat’ te halen. 

‘We hebben de problemen besproken met BYD, maar dat zei dat ze in China andere productieprocessen hebben’

Dan blijkt dat de door BYD geleverde bussen niet uniform zijn. ‘Van vrijwel geen enkele bus was de bedrading hetzelfde. Dan liep die links, dan rechts, en dan weer langs het dak van de bus. Dat betekende dat onze technische dienst per bus moest uitzoeken hoe de bedrading liep. Dat kostte enorm veel tijd. We hebben dat besproken met een after sales manager van BYD, maar die zei dat ze in China andere productieprocessen hebben. Daar hechten ze niet zoveel waarde aan standaardisatie,’ zegt een goed ingevoerde bron binnen Keolis.

‘Ons was beloofd dat de elektrische bussen tal van innovaties zouden bevatten, maar in de praktijk bleken dat verslechteringen. Een voorbeeld? De dieselbussen werden verwarmd met een dieselkachel. Omdat alles elektrisch moest, werden de nieuwe bussen voorzien van infraroodverwarming. Maar als je die aanzette, ging de bus zowat in vlammen op. BYD schoof de schuld af op de leverancier van die kachels,’ zegt de eerder geciteerde interne bron.

Ziek thuis door slechte bussen

Ondanks de ‘verbeterstraat’ blijven de bussen met problemen kampen. Op 20 december 2021 sprak RTV Oost met diverse Keolis-chauffeurs die op elektrische bussen reden, die inmiddels bijna een jaar in bedrijf zijn.

‘Er gaat geen dag voorbij zonder dat een bus iets mankeert. Door het trekken en trillen van het stuur heb ik bovendien lichamelijke klachten,’ zegt een chauffeur. ‘Deze week had ik tweemaal een bus waarbij ineens de voorste deur niet meer open wilde. Vorige week kwamen weer bussen binnen zonder voldoende batterijpercentage om een rit uit te rijden. Er is veel, zeer veel rituitval.’

 Een tweede chauffeur vat de klachten het beste samen: ‘Iedereen doet zijn stinkende best, maar dit is zulk slecht materieel.’

Op 10 januari 2022 meldt RTV Oost dat Keolis de buschauffeurs thermokleding aanbiedt om de kou te bestrijden

‘De mensen zijn het zat. Er zijn collega’s die als gevolg van de problemen met de bussen met lichamelijke klachten thuis zitten. Dat kan echt niet,’ zei Dirk Groenveld, voorzitter van de Ondernemingsraad van Keolis tegen de regionale zender.

Op 10 januari 2022 meldt RTV Oost dat Keolis de chauffeurs thermokleding aanbiedt om de kou te bestrijden: de problemen met de busverwarming blijven aanhouden, er zit niets anders op. Omdat het ov-bedrijf boze reacties chauffeurs verwacht, schrijft Keolis een prijsvraag uit. Met een ‘ludieke kreet’ kunnen chauffeurs een cadeaubon van vijftig euro winnen. Reactie van een chauffeur: ‘Dit slaat helemaal nergens meer op.’

Het aanhoudende slechte nieuws is voor Overijssel, Gelderland en Flevoland reden om druk op de ketel te zetten: Keolis krijgt tot eind maart 2022 om de mankementen aan de chauffeurscabine en de klimaatbeheersing op te lossen. Lukt dat niet, dan volgt een boete van 5000 euro per bus. Op 1 maart komen 119 bussen niet door een keuring van instituut TÜV. Op 13 juli leggen de provincies Keolis een boete op van 595 duizend euro. Volgens een goed ingevoerde interne bron is Keolis – ondanks de side letter – bezig de volledige schade op BYD te verhalen.

Tegenover Follow the Money houdt BYD vol dat de problemen het gevolg zijn van de veel te korte testtijd die het bedrijf van Keolis kreeg. ‘Het is altijd het beleid van BYD om e-bussen uitgebreid onder de ware operationele omstandigheden te testen voordat ze worden geleverd,’ meldt een woordvoerder. Een tweede probleem was de eis van Keolis om alle bussen in een keer te leveren: ‘Dat maakte het ons onmogelijk om aanpassingen aan de bussen te doen voordat ze de dienstregeling ingingen.’

Dat niet alle bussen gelijk zijn bedraad, komt volgens BYD doordat ze in verschillende fabrieken zijn gemaakt. ‘Ook zijn we constant bezig om onze bussen te ontwikkelen en te verbeteren om zo onze klanten de modernste technologie te leveren.’

Ook elders veel problemen

Dat BYD-bussen na oplevering nogal wat gebreken vertonen, had Keolis kunnen weten. In mei 2018 publiceerde de Los Angeles Times een groot onderzoek naar de elektrische BYD-bussen, die toen al negen jaar in Zuid-Californië reden. Ze bleken plotseling heuvelop stil te vallen, moesten vaker in revisie dan dieselbussen en bleken op hun accu minder ver te rijden dan BYD had voorgespiegeld. Het resultaat: veel rituitval en passagiers die van een gestrande bus moesten overstappen in een werkende bus.

In 2016 bestelde de Amerikaanse stad Albuquerque achttien elektrische stadsbussen bij BYD. Al snel kwamen grote problemen aan het licht: ook hier bleek de accu minder krachtig dan beloofd, sprongen deuren tijdens het rijden spontaan open, werkten remmen slecht, bleek de bedrading niet in orde (soms lagen draden gewoon bloot) en raakte de accu snel oververhit. Tot overmaat van ramp bleken sommige bussen helemaal niet oplaadbaar. Na enkele maanden trok het stadsbestuur de stekker uit het project en daagde BYD voor de rechter.

In oktober 2018 startte vervoerder Flixbus een proefproject met een elektrische langeafstandsbus van BYD, die tussen Frankfurt en Mannheim pendelde. Door problemen met de accu vielen er zoveel diensten uit dat Flixbus een jaar later met de proef stopte.

Kende Keolis deze verhalen toen het in 2019 een grote order aan BYD gaf? Een woordvoerder moet het antwoord schuldig blijven: ‘De mensen die bij die aanbesteding betrokken waren, werken niet meer voor Keolis.’ 

Een interne bron meldt Follow the Money dat het hoofdkantoor van Keolis in Parijs, dat een belangrijke rol speelde bij de order voor BYD, niet wist van die buitenlandse problemen: ‘Er was juist enige positieve druk vanuit Parijs om voor BYD te kiezen, vanwege eerdere contacten.’ Een tweede interne bron bevestigt dat de order hoofdzakelijk via Parijs verliep en dat de ondernemingsraad van Keolis Nederland vrijwel geen rol speelde.

Jaarrekeningen

Een andere vraag is of Keolis, voordat het met BYD Europe in zee ging, naar de jaarrekeningen van de busbouwer heeft gekeken. Ook hier kan de woordvoerder van Keolis geen antwoord op geven.

Eind december 2018 – in de periode waarin Keolis bezig was met de aanbesteding van de bussen – deponeerde BYD Europe de jaarrekening 2017 bij de Kamer van Koophandel. Maar daarbij ontbreekt de accountantsverklaring. ‘Op basis van de omzet, het balanstotaal en het aantal werknemers had die er wel bij moeten zitten,’ zegt Marcel Pheijffer, hoogleraar forensische accountancy aan de Nyenrode Business University. ‘Opmerkelijk is dat uit het document blijkt dat aan Mazars, de accountant, 25 duizend euro voor de controle van die jaarrekening is betaald. De grote vraag is: waar is die accountantsverklaring dan?

Die komt drie jaar later pas: op 15 november 2021 deponeert BYD namelijk een nieuwe versie van de jaarrekening 2017, nu met een door Mazars getekende verklaring. Maar die bevat slecht nieuws: de accountant weigert de jaarrekening goed te keuren.

Marcel Pheijffer: ‘De accountant stelt dat hij de voorraden niet kon opnemen. Je moet weten wat de voorraad was aan het begin en einde van het boekjaar om de omzet te kunnen vaststellen. Even opmerkelijk is een andere kanttekening: er is een commissie van 2,8 miljoen euro betaald, maar de accountant kon in de administratie geen documenten vinden over het hoe en waarom daarvan. We weten uit andere zaken, zoals SBM Offshore en SHV Eriks, dat commissies vaak worden betaald om grote opdrachten binnen te halen. Het kan een aanwijzing zijn voor corruptie of witwaspraktijken.’

Vanwege Mazars’ verklaring moeten er ook vraagtekens worden gezet bij de jaarrekening 2018. Die werd beoordeeld door accountantskantoor RSM. ‘Hoewel RSM de controleverklaring bij de gedeponeerde jaarrekening niet heeft getekend, ga ik ervan uit dat RSM die wel heeft gecontroleerd. Namelijk omdat RSM de jaarrekening –- en daarmee ook de door henzelf eerder afgegeven verklaring –- een jaar later afkeurde. Dat RSM in eerste instantie een goedkeurende verklaring heeft afgegeven, betekent dat de voorraadpositie van BYD op 1 januari 2018 volgens hen kon worden beoordeeld. Maar dat staat haaks op de conclusie van Mazars, die dat op 31 december 2017 niet kon. Een dag later kan dat niet ineens op orde zijn.’

RSM laat FTM weten dat het niet past in hun beleid – mede vanwege hun geheimhoudingsplicht – om mededelingen te doen over hun klanten. 

Vragen over de jaarrekeningen kon BYD Europe niet op tijd beantwoorden; ze moeten wachten op informatie van het hoofdkantoor in China.

Kunstmatig lage prijzen 

In de Kamerbrief over BYD die toenmalig staatssecretaris Mona Keijzer van Economische Zaken en Klimaat eind april 2020 stuurde, maakte ze geen gewag van een rapport dat een half jaar eerder was verschenen.

In Building The China Dream beschrijft onderzoeksorganisatie Radarlock dat BYD nauw is verweven met het militaire apparaat en de Chinese Communistische Partij (CCP).Volgens Radarlock is de overheidssteun die BYD ontvangt, zeer omvangrijk. Het bedrijf ontving alleen al tussen 2016 en 2018 5,3 miljard dollar aan subsidies, bedoeld om de prijs van elektrische voertuigen voor consumenten kunstmatig te verlagen. Die geldstroom heeft alles te maken met plannen van de regering om Chinese bedrijven dusdanig competitief te maken dat ze wereldwijd de concurrentie kunnen aangaan.

In 2018 ging BYD een ‘strategische samenwerking’ aan met de China Academy of Launch Vehicle Technology, onderdeel van de PLA (het Chinese leger). Daarmee vervult BYD een belangrijke rol in de ‘militaire-civiele-militaire fusie’, een programma van de CCP om civiele en militaire instanties nauw te laten samenwerken om van het Chinese leger ’s werelds technologisch meest geavanceerde krijgsmacht te maken.

In december 2021 besloot de Amerikaanse regering dat BYD geen overheidsgeld meer mag ontvangen. Omdat het bedrijf financieel wordt gesteund door de Chinese overheid, is sprake van ‘oneerlijke concurrentie’. Tegenwerpingen van de directeur van BYD USA dat het een privaat bedrijf is, met nota bene Amerikaanse investeerders (zo bezit Warren Buffett 20,5 procent van de aandelen), mochten niet baten. 

Federale plannen om het openbaar vervoer in de VS zo snel mogelijk te verduurzamen, lopen daardoor aanzienlijke vertraging op. Tegen The Washington Post zeiden anonieme regeringsambtenaren dat de ban op BYD het verduurzamingsproces op de langere termijn niet zal verstoren, maar dat er gezien de schaalgrootte van het bedrijf wel een tijdelijke dip zal ontstaan.

Volgens BYD wint het bedrijf zoveel aanbestedingen vanwege zijn unieke technologie

Ook in Europa speelt BYD een belangrijke rol in de verduurzaming van het openbaar vervoer. Het bedrijf wint met enige regelmaat Europese aanbestedingen. Zo maakte BYD in mei 2021 bekend dat het 79 elektrische bussen aan een Zweedse vervoerder zal leveren. Ook in Europese landen die niet tot de EU behoren, haalt het flinke opdrachten binnen.

Tegen Follow the Money zegt een woordvoerder dat BYD geen lagere prijzen voor zijn bussen biedt dan andere partijen die aan een aanbesteding meedoen. Zij zegt dat een aanbesteding niet alleen draait om de prijs, maar ook om een reeks andere zaken, zoals de betrouwbaarheid van de accu en de gehele elektrische aandrijflijn. Volgens haar wint BYD zoveel aanbestedingen vanwege zijn unieke technologie, ‘waardoor BYD wereldwijd leider is geworden in elektrische voertuigen’.

Hoofdkantoor in Schiedam

BYD Europe vestigde zich in eind1998 in Nederland; eerst in Rotterdam, later verhuisde het naar Schiedam. Richtte het bedrijf zich aanvankelijk op de verkoop van mobiele telefoons en zonnepanelen, in de jaren daarna kwam de verkoop van elektrische voertuigen voorop te staan. Begin deze maand sloot BYD een partnerschap met de Louwman Groep voor de verkoop van elektrische personenwagens, die binnenkort van start gaat.

Keolis is zijn concessie kwijt, vanwege de geheime afspraken met BYD. Er is een nieuwe aanbesteding opgezet

BYD was een van de eerste Chinese bedrijven die naar het buitenland trokken in het kader van China’s Go Out-beleid: een in 1999 bedachte strategie om ondernemingen aan te moedigen in het buitenland te investeren, door daar nieuwe vestigingen te openen, of door te investeren in buitenlandse bedrijven. Hiermee wilde de Chinese overheid zijn buitenlandse investeringen vergroten, Chinese merken promoten en meer toegang krijgen tot de internationale geldmarkt. Vooral staatsbedrijven profiteerden van dit beleid, maar ook private ondernemingen zoals BYD kregen veel staatssteun.

En hoe staat het inmiddels met de ‘blunderbussen’? In augustus 2020 besloten Overijssel, Gelderland en Flevoland om Keolis de concessie te ontnemen, vanwege de geheime afspraken met BYD. Er werd een nieuwe aanbesteding opgezet, die gewonnen is door EBS, eigendom van het Israëlische bedrijf Egged Holding. EBS is verplicht om de elektrische bussen van Keolis over te nemen.

Ook Qbuzz was in de race voor die concessie, maar verloor. Eind mei werd bekend dat Qbuzz de gunning in EBS aanvecht. In een intern document, dat in handen is van De Stentor , zegt Qbuzz-bestuurder Annemarie Zuidberg-Tabak: ‘Het enorme verschil waarmee EBS heeft gewonnen verbaasde ons.’

Met medewerking van Eric Smit