'Be a hero, fly CO2 zero', was tot voor kort de KLM-slogan die consumenten moest verleiden om hun klimaatschade te compenseren. De boodschap: met vliegen stoot je broeikasgassen uit, maar dat kun je ongedaan maken door die elders uit de lucht te halen. Zo kun je met een schoon geweten aan boord van het vliegtuig stappen.

Klimaatschade compenseren krijgt veel aandacht in de luchtvaart. De reden: veel andere smaken om de sector te verduurzamen zijn er niet. Vliegen op batterijen? Drie wetenschappers van de Technische Universiteit Delft schreven vorig jaar: ‘Alle juichende verhalen ten spijt: verder dan een paar honderd kilometer – voor optimisten zo’n duizend kilometer – kun je op batterijen simpelweg niet vliegen. Ook in de toekomst niet.’

Vliegen op waterstof of synthetische kerosine: de plannen zijn nauwelijks verder dan de tekentafel. Bovendien is voor de duurzame productie ervan lang niet voldoende groene elektriciteit voorhanden. Voor vliegen op gebruikt frituurvet of andere biomassa geldt dat er onvoldoende reststromen beschikbaar zijn. Meer oliehoudende planten en zaden telen kan wel, maar dat legt weer beslag op de landbouwgrond die nodig is om de wereldbevolking te voeden.

De luchtvaartlobby gaat uit van een gemiddelde groei van de sector van 3,5 procent per jaar tot 2037

Toch wil de sector blijven groeien. De internationale organisatie voor samenwerkende luchtvaartmaatschappijen IATA gaat uit van een gemiddelde groei van 3,5 procent per jaar tot 2037, waarmee de sector halverwege deze eeuw in omvang ruimschoots zal zijn verdubbeld.

Bij gebrek aan technologische mogelijkheden om de luchtvaart klimaatneutraal te maken, concentreren luchtvaartmaatschappijen zich op compensatie van de klimaatschade die ze veroorzaken. De sector werkt bijvoorbeeld aan het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Het hart van CORSIA: de aanschaf van elektronische documenten die moeten bewijzen dat ergens ter wereld broeikasgassen uit de lucht zijn gehaald. 

Door deelname aan CORSIA, wat overigens tot minstens 2027 vrijwillig is, hopen luchtvaartmaatschappijen meer stringente klimaatmaatregelen buiten de deur te houden. Europese maatschappijen zijn voor al hun Europese vluchten bijvoorbeeld gebonden aan ETS. Daar is de prijs voor het recht om een ton CO2 uit te stoten de laatste jaren fors gestegen; op dit moment is die ongeveer 90 euro. 

Deelname aan CORSIA lijkt fors goedkoper te worden. De sector gaat nu uit van amper 8 euro om de schade van een ton CO2-uitstoot te repareren.

Milieuorganisaties bezien CORSIA daarom met argusogen. Kun je de klimaatschade die vliegtuigen veroorzaken voor 8 euro per ton CO2 repareren? Is dit überhaupt een klimaatmaatregel, of eerder een manier om klanten met een bezwaard geweten alsnog het vliegtuig in te krijgen? Hoe serieus nemen luchtvaartmaatschappijen de compensatie van klimaatschade eigenlijk?

Compenseren voor een habbekrats

De klimaatcatastrofe leidde afgelopen weken in India en Pakistan tot een hittegolf met temperaturen tot boven de 50 graden Celsius. In Sydney moesten mensen huis en haard verlaten nadat in de eerste drie maanden van 2022 meer regen viel dan normaal in een heel jaar. In Nederland is het juist al weken extreem droog, waardoor zaden niet ontkiemen en oogsten dreigen te mislukken. Boerenlobby-organisatie ZLTO waarschuwt al voor hogere prijzen.

Klimaatverandering leidt tot grote maatschappelijke kosten, van dijken die moeten worden verhoogd tot mensen die vroegtijdig overlijden vanwege hittegolven. Diverse onderzoekers hebben geprobeerd een prijs te plakken op de prijs, van CO2-uitstoot. In het Handbook on External Costs of Transport, een standaardwerk waarin de kosten van dit soort externaliteiten worden opgesomd, wordt van al die onderzoeken een gemiddelde genomen. Volgens dat handboek bedraagt het langetermijn-schadebedrag per ton CO2-uitstoot liefst 269 euro.

Wie dat kan repareren met een investering van slechts 8 euro, zou dus een verbluffend maatschappelijk rendement halen: meer dan 3000 procent. Waar wachten we nog op?

Binnen CORSIA blijft de jaarlijkse uitstoot van honderden miljoenen tonnen CO2 dus gratis

Zoals wel vaker: een deal die te mooi lijkt om waar te zijn, is dat meestal ook. De compensatieprogramma's waarmee de luchtvaart schermt, laten grote klimaateffecten buiten beschouwing. Want vliegtuigen leveren niet alleen via CO2-uitstoot een bijdrage aan de opwarmende aarde. Ze stoten ook op grote hoogte waterdamp uit, een zeer sterk broeikasgas. Wetenschappers gaan ervan uit dat het opwarmende effect daarvan nog groter is dan van CO2, maar dat wordt nergens gecompenseerd.

Binnen CORSIA is bovendien een drempelwaarde bedacht; daaronder hoeft zelfs voor CO2-uitstoot niet te worden betaald. Deze drempel is gelegd bij de totale uitstoot van de mondiale luchtvaart in 2019, het jaar voor corona. Binnen CORSIA blijft de jaarlijkse uitstoot van honderden miljoenen tonnen CO2 dus gratis.

En voor de uitstoot boven die drempelwaarde kun je je afvragen hoe de reparatie zoveel goedkoper kan zijn dan de veroorzaakte schade. De KLM berekende onlangs dat, om één ton CO2 vast te leggen, ongeveer 1,22 boom geplant en 30 jaar lang verzorgd moeten worden. Hoe doe dat je in ’s hemelsnaam voor de 8,50 euro die de KLM per ton CO2-uitstoot rekent?

Het antwoord: niet.

Het bedrag dat KLM-reizigers betalen, gaat naar een bosbouwproject in Panama, maar die geldstroom is te klein om dat project te realiseren. In werkelijkheid drijft het project op een grote hoeveelheid geldstromen: er wordt cacao en hout gewonnen, er komen toeristen op af en via een Duitse financier worden goedkope leningen aangetrokken. Al die geldstromen heten ‘groen’, ‘duurzaam’ of ‘klimaatvriendelijk’. De chocola en het hout zijn duurzaam, de reizigers die langskomen doen aan 'ecotoerisme' en Duitse consumenten kunnen zich inschrijven op een ‘groene belegging’.

De suggestie dat je de schade die vliegen veroorzaakt kunt repareren voor 8,50 euro per ton CO2 is vals

Op papier komt alle klimaatwinst echter alleen aan de KLM toe. Zij koopt van het bosbouwproject een waardepapier, de Verified Emission Reduction (VER). Eén VER, ook wel een carbon credit genoemd, staat gelijk aan één ton door bomen opgenomen CO2. The Gold Standard, een organisatie die in 2003 mede door het Wereldnatuurfonds werd opgericht, verifieert of het geld dat de KLM aan VER’s uitgeeft ook daadwerkelijk bij het bosbouwproject terechtkomt. 

Dat maakt duidelijk hoe complex klimaatcompensatie is. Het geld dat reizigers inleggen om hun uitstoot te compenseren, stroomt wel degelijk naar een bosbouwproject in Panama; dat wordt door The Gold Standard geverifieerd. Maar dat betekent niet dat de reizigers van de KLM het hele project financieren of zelfs maar de belangrijkste geldstroom leveren. Bomen planten kan klimaatvoordeel opleveren, maar de suggestie dat je de schade die vliegen veroorzaakt kunt repareren voor 8,50 euro per ton CO2 is vals.

Reclame Code Commissie

Tot dat inzicht kwam ook de Reclame Code Commissie (RCC) vorige maand. Een groep verontruste burgers had een zaak aangespannen vanwege de reclameslogan ‘Be a hero, fly CO2 zero’, waarmee de KLM suggereert dat je klimaatneutraal kunt vliegen. Volgens de RCC is die claim te absoluut geformuleerd: de KLM kon onvoldoende hard maken dat het compensatieprogramma daadwerkelijk tot CO2-neutraliteit leidt. Met haar slogan misleidt de KLM haar klanten, oordeelde de RCC.

In 2019 compenseerde slechts 0,25 procent van de KLM-reizigers zijn vlucht

De KLM liet zich in deze zaak bijstaan door advocaten van Allen & Overy, hét kantoor voor corporate Nederland. In het verweerschrift betoont de luchtvaartmaatschappij zich opvallend bewust van de beperkingen van klimaatcompensatie. Volgens het bedrijf kunnen klanten die doorklikken op de website van het compensatieprogramma lezen dat ‘de luchtvaart nog verre van duurzaam is’. Passagiers zouden hun individuele CO2-voetafdruk slechts ‘kunnen verkleinen door middel van het CO2ZERO-programma en [de KLM] suggereert geenszins dat vliegen klimaatneutraal is’. Het bedrijf ‘ziet CO2 compensatie niet als de eindoplossing’ en ‘de vlucht zelf wordt niet per se groener van de CO2ZERO-service’.

De impact van het compensatieprogramma van de KLM is sowieso beperkt, omdat de KLM haar klanten niet verplicht tot deelname. En hun animo is gering. In 2019 compenseerde slechts 0,25 procent van de reizigers zijn vlucht. Andere maatschappijen laten die vrijwilligheid daarom varen: Easyjet besloot bijvoorbeeld om voor al zijn vluchten carbon credits te kopen.

Indien Plaats Beschikbaar

Zelfs van haar eigen personeel verlangt de KLM niet dat zij de uitstoot van hun pleziervluchten compenseren. Dat zit zo: werknemers van de KLM kunnen met een flinke korting vliegtickets kopen, via de IPB-regeling: Indien Plaats Beschikbaar.

Via een speciale, afgeschermde website kunnen KLM’ers precies zien op welke vluchten nog stoelen beschikbaar zijn, die ze vervolgens tegen een scherp tarief kunnen boeken. Een retourticket binnen Europa kost meestal 90 tot 125 euro, een intercontinentaal vliegticket 200 tot 240 euro. KLM’ers kunnen zo’n vlucht bovendien bij een groot aantal partners boeken, waaronder Air France en Delta.

Werknemers die langer dan zes maanden in dienst zijn, kunnen zo onbeperkt vliegtickets aanschaffen; hun partner en kinderen mogen mee. Ook voor werknemers die inmiddels met pensioen zijn staat de regeling open. Daarnaast mogen KLM-medewerkers jaarlijks nog vier vrienden of kennissen op een IPB-ticket laten vliegen. Piloten mogen sinds vorig jaar zelfs een extra kennis meenemen. Bij piloten, management en pursers wordt een IPB-ticket doorgaans bovendien omgezet naar business class. Hoe langer je bij de KLM werkt, hoe makkelijker het is om IPB-tickets te bestellen.

De KLM weigert te zeggen hoeveel IPB-tickets ze verkoopt, maar het gaat minstens om tienduizenden tickets per jaar. Op bijna elke KLM-vlucht gaan IPB'ers mee. Er bestaat zelfs een afdeling binnen het bedrijf – KLM Staff Travel Services – dat de vluchten voor alle KLM-medewerkers, hun partners, kinderen, vrienden en kennissen afhandelt, compleet met een eigen klantenservice.

Voor deze passagiers moet de KLM gewoon belastingen en heffingen betalen. Luchthavens en belastingdiensten maakt het immers niet uit hoe ze aan hun ticket komen: ze zijn reizigers, en dus moet er onder meer een passenger service charge betaald worden, een heffing voor wie gebruik maakt van de luchthaveninfrastructuur.

Maar de uitstoot die IPB’ers veroorzaken, wordt niet gecompenseerd. Nergens wordt hen gevraagd of ze hun uitstoot willen compenseren, zo bleek toen Follow the Money bij een aantal KLM-medewerkers mocht meekijken bij het boekingsproces. Een van hen zegt: ‘Er is geen mogelijkheid om CO2 te compenseren.’

De KLM laat de uitstoot door haar personeel en hun familie en vrienden dus ongemoeid

Wel kunnen IPB’ers tijdens het online inchecken alsnog kiezen voor deelname aan het CO2ZERO-programma. De KLM reageert niet op de vraag of en hoe vaak IPB’ers daarvoor kiezen, maar voormalig KLM-stewardess Josephina begint te lachen bij de vraag of KLM-personeel zijn eigen uitstoot compenseert. ‘Nee, natuurlijk niet.’

Waar de KLM in haar reclamecampagne haar klanten vraagt een 'held' te zijn en hun CO2-uitstoot te compenseren, laat ze de uitstoot door haar eigen personeel en hun familie en vrienden dus ongemoeid.

Een schone taak voor de ander

Eric Stam, die de klacht over de compensatieclaim bij de Reclame Code Commissie aanhangig maakte, herkent hierin de essentie van de klimaatstrategie van de KLM: ‘Het zijn altijd de anderen die het moeten doen. Boeing en Airbus moeten duurzamere vliegtuigen bouwen, olieraffinaderijen moeten duurzamere brandstoffen ontwikkelen, de consument wordt gevraagd zijn uitstoot te compenseren. Ondertussen blijven KLM’s eigen businessmodel en haar eigen personeel buiten schot.’

‘Het zijn altijd de anderen die het moeten doen. Ondertussen blijven KLM’s eigen businessmodel en haar personeel buiten schot’

Maar de compensatieprogramma’s worden wel gebruikt om andere klimaatmaatregelen buiten de deur te houden. Luchtvaartmaatschappijen – inclusief Air France-KLM – lobbyen in Brussel voor de afschaffing van ETS voor de luchtvaart indien de sector aan CORSIA gaat deelnemen. Dat blijkt uit lobby-documenten die in handen zijn van InfluenceMap, dat onderzoekt hoe bedrijven en financiële instellingen klimaatbeleid proberen bij te sturen. Uit die documenten blijkt dat Air France-KLM meent dat CORSIA ‘de enige manier moet zijn om de uitstoot van broeikasgassen in Europa te adresseren’.

Ook van alle andere maatregelen die de luchtvaart kunnen verduurzamen is Air France-KLM een verklaard tegenstander, zo blijkt uit die documenten. De maatschappij is tegen de invoering van een kerosinetaks in Europa, wil geen belasting op vliegtickets en is tegen belasting op de uitstoot van broeikasgassen. In Nederland lobbyt de KLM ondertussen voor een verruiming van het aantal vliegbewegingen op Schiphol en wil zij Lelystad Airport zo snel mogelijk open hebben.

Volgens Stam schuilt daarin precies het probleem met compensatieprojecten: ‘De strijd tegen klimaatverandering kan baat hebben bij bomen planten in Panama. Maar als de suggestie wordt gewekt dat het vliegen klimaatneutraal kan maken, of zelfs groei van de luchtvaart mogelijk kan maken, zijn dergelijke programma's vooral schadelijk. Alsof je met een washandje in de ene hand de vloer staat te dweilen, terwijl je met je andere hand de kraan nog verder opendraait.’