
Conclusie Fyra-enquête. De omissie van de Fyracommissie
Marcel van Silfhout, met Andries van den Berg auteur van het boek ‘De Ontsporing’ over ‘het Fyra fiasco’, volgde de Fyra-enquête van dag tot dag tot en met de conclusies van de enquêtecommissie. Van Silfhouts conclusie: Het eindrapport is incompleet door het negeren van de Thalys en door fatale Haagse besluiten.
Het Fyra-eindrapport mag dan helder en snoeihard zijn, het parlementaire onderzoek mist een cruciale analyse. Het onderwerp marktwerking is bestudeerd noch beoordeeld. Ook de aanloopfase (1988-1999) naar de aanbesteding is zwaar onderbelicht gebleven. Sterker, net als bij het politieke besluit de Hogesnelheidslijn (HSL) aan te leggen, laat de Fyra-enquêtecommissie na de Thalys goed en duidelijk in het mee te nemen in het rapport. Alsof die succesvol rijdende Belgisch-Franse trein er niet toe doet.
Die ‘missing link’ in het eindrapport over de Nederlandse spoorgeschiedenis kan politiek Den Haag lelijk opbreken bij de debatten die nog komen. De rol van marktwerking en de kop en staart van het HSL- en Fyradebacle zijn onvoldoende belicht en begrepen. Oud-ministers Annemarie Jorritsma en Gerrit Zalm, beiden VVD, speelden in de twee Paarse kabinetten een essentiële, politiek-ideologische rol; daar vernemen we weinig van in de eindanalyse.
Zou het niet gewoon zo zijn dat het aloude NS Intercity Max-concept helemaal zo slecht niet was? Ook al heeft de NS dit plan destijds te arrogant en slecht onderbouwd ingediend? Had ‘Den Haag’ dat plan omarmd, óf het iets latere via een geheime achterdeur binnengekomen bod van het Oranjeconsortium, een gelegenheidssamenwerking van NS, KLM en Schiphol, dan was de relatie met NMBS en de Belgische Staat nog prima geweest. Voor de geschiedschrijving, die de enquêtecommissie heeft nagelaten, is nog vermeldenswaard dat de al overeengekomen intentieovereenkomst in 1999 een bestelling voor een vloot Nederlands-Belgische snelheidstreinen had opgeleverd.
Was het zo gelopen, dan waren die treinen medio 2007 al vrolijk aan het toeren op de binnenlandse en grensoverschrijdende trajecten van de twee landen. Het liep anders, dat weten we inmiddels. Heel anders.
DE ROL VAN MARKTWERKING IS ONVOLDOENDE BELICHTDe Commissie trekt nog een conclusie die op zijn minst betwistbaar is: de plannen van Kabinet en NS na het derailleren van de Fyra zouden onder de maat zijn - want ‘niet voldoen aan het oorspronkelijk beoogde vervoer.’ Deze conclusie komt waarschijnlijk voort uit de focus bij de Commissie op de centrale hoofdvraag naar het toenmalige ‘beoogde’ HSL-vervoer. Net als in de periode 1996-1999 wordt ook nu de spoorexpertise van de NS zonder kennis van zaken terzijde geschoven.
Staatsmonopolisten
De consequentie van de omissie van de Fyra-enquêtecommissie is dat publiek, media en Tweede Kamer op het verkeerde been zijn gezet. De commissie lijkt er bijna vanuit te gaan dat op de HSL geen hogesnelheidstreinen rijden, althans, dat het in 1996 ‘beoogde vervoer’ er nog steeds niet is en ‘alsnog moet komen’. Het internationale HSL-vervoer bestaat nu, twintig jaar na dato, echter wel degelijk en het heeft nog een oude naam ook: de Thalys. In deze al in 1988 bedachte HSL-trein was medio 1998 in opdracht van de betrokken Verkeersministers waaronder Neelie Kroes al bijna twee miljard gulden geïnvesteerd, 0,9 miljard euro. De Thalys was en is aldus een product van drie landen en hun Staats-monopolistische spoorwegmaatschappijen: de Nederlandse NS, het Belgische NMBS en het Franse (SNCF). Dat zal misschien een van de redenen zijn geweest dat de meer neoliberale marktdenkers de Thalys het liefst negeren. Maar waarom doet ook de parlementaire Fyra-enquête dat? Bijna het enige wat commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg meldt over de Thalys is dat deze treinen niet snel, betaalbaar en flexibel genoeg zou zijn. Ze pleit voor meer snelle treinen op Brussel, zonder daar een voldoende onderbouwd reizigersonderzoek voor de economische haalbaarheid bij te geven. De Thalys rijdt dagelijks met dertien treinen op Brussel. Het vervoer naar Parijs is ook tot stand gekomen. En er komt een Eurostar-trein bij naar Brussel en Londen. Die treinen hoeven niet per definitie duur te zijn, wie langere tijd van tevoren boekt, doet dat tegen een redelijk goedkoop tarief.DE COMMISSIE HEEFT NIET GEANALYSEERD HOE DE OPENBARE AANBESTEDINGEN DE POSITIE VAN DE NS IN DE THALYS COMPLEET HEBBEN VERNIELDDe commissie heeft nagelaten te analyseren en te vertellen dat de openbare aanbestedingen de positie van de NS in de Thalys compleet hebben vernield. De NS wilde de Thalys gebruiken als de snelle trein op Brussel en Parijs met daarnaast een vloot transnationale nieuwe Intercitytreinen van 220 kilometer per uur op de HSL en aangetakte hoofdrailnettrajecten, het toenmalige Intercity Max-plan. In feite is dat nuchtere, economisch haalbare model ook ongeveer wat door de NS vanaf 2020 of 2021 aanbiedt, maar wat de enquêtecommissie blijkbaar ervaart als onvoldoende ambitieus.
Geheime achterdeur
Nu wordt zelfs gesproken van ‘een NS die nu alsnog zijn zin heeft met het oude Intercity Max-concept.’ Toch zijn zowel de ministeries van Verkeer en Financiën, de Tweede Kamer en reizigersorganisaties na de Fyra-ontsporing akkoord gegaan met dit alternatieve NS-concept.
EVEN ERNSTIG IS HOE DE OPENBARE AANBESTEDING DE NS UIT DE THALYS-VENNOOTSCHAP HIELDEven ernstig, zeker in het licht van ‘vandaag de dag’ en de nabije toekomst, is hoe de openbare aanbesteding de NS uit de Thalys-vennootschap hield. Aanvankelijk had NS International in de tijd van directeur Frits Marckmann (1993-2004) een aandeel van negen procent in de Thalys. NS is exploitant in Nederland, maar de deur naar het formele aandeelhouderschap in Thalys International werd voor de neus van Marckmann dichtgeslagen als gevolg van de door Nederland ingezette HSL-aanbesteding. Sindsdien ontvangt de NS louter geld middels een verrekenmethode voor de in Nederland gemaakte Thalys-reizigerskilometers.
Aanbestedingshysterie
Desgevraagd bevestigt de Belgische oud-NMBS bestuurder Marc Descheemeacker wat Marckmann indertijd overkwam. In Brussel is inderdaad fundamenteel een wissel omgegaan op het moment dat de Nederlandse Staat verkoos het vervoer op de HSL openbaar aan te besteden. Dat gebeurde niet van de ene op de andere dag, maar na verloop van tijd werd overduidelijk gekozen voor samenwerking met het Franse SNCF. En met Deutsche Bahn op het traject Parijs-Brussel-Keulen. Met de Nederlandse Staat en deels ook met de NS was het immers bijzonder kwaad kersen eten in het hele Fyra-dossier. De Belgen zagen die trein na de openbare aanbesteding niet meer zitten. Al was het maar omdat ze daarna eerder als een verlieslatend dan als een winstgevend project ervoeren. Inmiddels is de NMBS-SNCF-Thalys zelfs een gezamenlijke vennootschap geworden, precies zoals Marckmann het destijds ook zo graag had gewild, maar dan met de NS erin in plaats van de huidige 40-procentsaandeelhoudersverhouding NMBS en 60-procentsaandeelhouder SNCF. Samen dus de lachende derde op het Nederlandse spoor. Hún Thalys is nu een winstpakker. De NBMS alleen al spint garen bij de Thalys. In 2015 verkreeg NMBS een eenmalige winst van zestig miljoen euro als gevolg van de oprichting van de gezamenlijke SNCF-NMBS Thalys-vennootschap. Omzet en winstgevendheid van het NMBS-onderhoudsbedrijf in Brussel zijn ook gestegen. Kortom: dankzij de door marktwerking-fans aangewakkerde al te liberale aanbestedingshysterie, missen de NS en de Nederlandse Staat als aandeelhouder (wij belastingbetalers dus) de nodige HSL-inkomsten. En dat terwijl ‘wij’ (Nederlanders) het meeste belastinggeld in de HSL hebben gestoken, zo’n 7,4 tot 11 miljard euro om precies te zijn. Dat Nederland ook nog eens een flink deel (823 miljoen gulden/375 miljoen euro) van de HSL-rails in België heeft betaald, is evenmin aangenaam.DE PARLEMENTAIRE ENQUÊTE BEREKENDE EEN TOTALE FYRA-DEBACLESCHADE BIJ DE NS VAN ZO’N 800 MILJOEN EURO. HET IS DE VRAAG OF DAT GENOEG ISDe parlementaire enquête berekende een totale Fyra-debacleschade bij de NS van zo’n 800 miljoen euro. Het is nog maar de vraag of dat bedrag hoog genoeg is. Belgische NMBS-specialisten schatten dat de NS en de Nederlandse Staat als aandeelhouder een Fyraschade hebben van zeker één à twee miljard euro. Die zal dan wel de ‘gederfde inkomsten’ betreffen die voor ons als publiek en voor de enquêtecommissie zelf een nog ‘verborgen schade’ zijn. Voer voor de Tweede Kamer die het Fyrarapport nog gaat bespreken. Al schijnt het dat de Kamer meestal alleen blaft en nooit eens doorbijt.
Spooktrein
Bizar is dat de parlementaire enquête de nevengeschikte rol van de hogesnelheidslijn-Zuid die voor het besluit tot de aanleg nog wel ‘meespeelde,’ helemaal negeert: die van het binnenlands reizigersverkeer, welgeteld meer dan tweederde van alle vervoer op de HSL. Anders gezegd, wanneer je het reizigersbelang van de HSL gaat wegen, kun je er als spoorspecialist, econoom en politicus niet omheen dat het binnenlands reizigersverkeer bijna 70 procent van het hele verhaal betreft. Waarom heeft de parlementaire enquêtecommissie het daar niet over? Twee maal per uur (eerdaags drie keer per uur) rijdt er een Intercity Direct tussen Amsterdam en Rotterdam die twintig minuten sneller is dan voorheen. Ook van Amsterdam naar Breda gaat een half uur sneller. Natuurlijk kan alles beter, sneller en goedkoper, maar geef als parlement zo’n HSL-proces, zoals Marc Descheemeacker onlangs op de Radio 1 in Dit is de Dag al zei, nu eens ‘de tijd om te ontwikkelen.’ En ‘evalueer dat medio 2020', tegen de tijd dat de zaak op de rails staat. Met andere woorden, wanneer houdt ‘Den Haag’ eens op om op de stoel van de bestuurders van de NS te gaan zitten? Zowel oud-president-commissaris Jan Timmer als oud-NS-Internationaal directeur Frits Marckmann bevestigen onze lezing over bovenstaande ‘omissie van de Fyracommissie,’ voortkomend uit de kennis die we hebben vergaard tijdens de research voor ons boek Het fiasco Fyra, De Ontsporing. Timmer en Marckmann complimenteren de commissie met de zelfreflectie en het evenwichtig adresseren van de schuldvraag aan zowel de politiek als de NS, maar diezelfde parlementaire enquêtecommissie heeft bovenstaande HSL- en Thalys-analyse niet gemaakt. Gevolg is dat de parlementaire enquêtecommissie en derhalve politiek Den Haag essentiële zaken niet goed begrijpen. Die zoeken nu nog steeds naar die snelle, Nederlandse neoliberale spooktrein.MARCKMANN EN TIMMER ZIJN HET EENS MET DE BASISSTELLING VAN DE ONTSPORING DIE NAAR HUN IDEE HEEL WAT MINDER HARD IN HET FYRA-EINDRAPPORT STAATMarckmann en Timmer zijn het eens met de basisstelling van De Ontsporing die naar hun idee heel wat minder hard in het Fyra-eindrapport staat. Beiden stellen dat het belangrijkste moment, de Kabinetsbeslissing om in de zomer van 2000 om het HSL-vervoer te gaan aanbesteden, onvoldoende is beschreven. Marckmann: dit besluit is ‘de hoofdoorzaak is van het mislukken van de Fyra.’ Vanaf dat moment hebben de Belgische spoorwegen de kont tegen de krib gegooid. Aanbesteden, aldus Marckmann, ‘was onnodig, onmogelijk en onfatsoenlijk.’ Alleen al omdat zijn Thalys-project eenvoudigweg werd uitgesloten van deelname aan de aanbesteding. Het Haagse negeren van de Thalys als trein die ook op de HSL zou gaan rijden, is hier al begonnen. In Marckmanns ogen heeft de zucht naar marktwerking en de Haagse naïviteit, gecombineerd met het dedain voor de NS, een giftig mengsel opgeleverd waar rationele argumenten niet meer tegenop konden. Marckmann had dit allemaal graag in de openbaarheid van de enquêteverhoren toegelicht, maar hij werd niet eens uitgenodigd. Dat zit hem dwars. ‘Vriend en vijand vroegen zich af waarom ik daar niet zat.’
Bijdragen