Nog voordat de scholen en kroegen in Nederland sloten, vroegen KLM en Schiphol bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun. Vervolgens werden in een oogwenk 1500 tot 2000 mensen naar huis gestuurd. De problemen van Schiphol en KLM zijn exemplarisch voor de hele internationale luchtvaartindustrie. Volgens de International Air Transport Association (IATA) heeft de sector 150 tot 200 miljard dollar nodig heeft om de coronacrisis te overleven.

Het coronavirus legt zo pijnlijk duidelijk de zwaktes van de luchtvaartsector bloot. Follow the Money zet de belangrijkste knelpunten op een rij. 

Eén: de luchtvaart is niet crisisbestendig

De coronacrisis is niet de eerste crisis waar de luchtvaart met overheidshulp doorheen gesleept moet worden. Ook na de aanslagen op het World Trade Center in 2001, tijdens de economische crisis van 2008 en na de uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull in 2010 moest de sector zijn hand ophouden bij de belastingbetaler.

Telkens is er dus onvoldoende vlees op de botten om economische tegenslagen het hoofd te bieden. Dit heeft in de eerste plaats te maken met de kapitaalintensiteit van de industrie. Simpel gezegd: een vliegtuig is een duur apparaat. Een Boeing 737-800, waarvan KLM er 31 in haar bezit heeft, kost bijvoorbeeld zo’n 100 miljoen dollar per stuk. KLM kan op brandstofkosten besparen door het toestel bij tegenvallende vraag aan de grond te houden en op personeelskosten door werktijdverkorting aan te vragen, maar de leaseverplichtingen en de financieringslasten lopen gewoon door. 

Dit maakt de vliegmarkt inherent risicovol. De vraag kan zomaar inzakken – of dit nu veroorzaakt wordt door terroristen, een vulkaan of een pandemie – terwijl de kosten doorlopen. Luchtvaartbedrijven verwerken deze risico’s niet in de ticketprijs. Ze zijn niet verzekerd tegen dergelijke crises en houden onvoldoende reserves aan om economische klappen op te vangen. 

Twee: de hyperconcurrerende vliegmarkt heeft een prijs

Luchtvaartmaatschappijen opereren in één van de meest competitieve consumentenmarkten ter wereld. Passagiers zijn bereid om uren op verschillende prijsvergelijkingswebsites door te brengen, op zoek naar een vliegticket dat luttele euro’s goedkoper is. 

Aan de basis hiervan staat de liberalisering van de Europese vliegmarkt. Europese luchthavens mogen sinds 1992 geen voorrang bieden aan nationale luchtvaartmaatschappijen. Dit maakte de komst van prijsvechters als Ryanair en Easyjet mogelijk. De Europese Unie ziet dit nog altijd als één van haar grootste successen. Directeur-generaal mobiliteit en transport Henrik Hololei noemt het een van ‘de meest tastbare resultaten’ van de Europese Unie. Violeta Bulc, tot vorig jaar eurocommissaris voor Vervoer, stelt dat de liberalisering van het Europese luchtruim gezorgd heeft voor ‘een revolutie in mobiliteit, waardoor vliegen goedkoper en veiliger is geworden’.

Deze marktomstandigheden zorgden er ook voor dat luchtvaartmaatschappijen zich nu tot in het extreme richten op de acute concurrentieslag. Er zijn miljoenen geïnvesteerd in algoritmes die hetzelfde vliegticket op prijsvergelijkingssite X op maandagmiddag voor een iets andere prijs aanbieden dan op prijsvergelijkingssite Y op dinsdagmorgen. 

Al voor het coronavirus draaiden veel luchtvaartbedrijven verlies

Hierdoor maken luchtvaartmaatschappijen nauwelijks winst. Al voordat het coronavirus de kop opstak, maakte de overgrote meerderheid van de luchtvaartbedrijven nauwelijks winst of zelfs flink verlies. Slechts dertig luchtvaartbedrijven maakten volgens het IATA vorig jaar winst. 

Zo raakt de langere termijn uit beeld. Als er al kostenreducties gerealiseerd worden, bijvoorbeeld omdat Schiphol de afgelopen tien jaar uitgroeide tot de goedkoopste luchthaven van Europa, dan levert dat forse besparingen en dus winst op voor Schiphols belangrijkste luchtvaartmaatschappij KLM. Die meerwaarde stopt KLM in goedkopere stoelen, niet voor het opbouwen van zekerheden als appeltje voor de dorst. 

Drie: luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen terug

De hyperconcurrende markt is niet de enige reden waarom luchtvaartmaatschappijen in deze coronacrisis direct in de problemen komen. Afgelopen maandag berekende Bloomberg dat Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen in de periode 2010-2019 maar liefst 96 procent van hun winst gestoken hebben in het terugkopen van de eigen aandelen. Het gevolg hiervan is dat de vraag naar die aandelen steeg, wat goed nieuws is voor aandeelhouders, omdat hun bezit hierdoor meer waard is geworden.

De aandelen, die nu dus voor een groter gedeelte in het bezit zijn gekomen van de luchtvaartmaatschappijen zelf, zijn de afgelopen weken fors minder waard geworden. Het is dus weggegooid geld, want het is verdwenen in de zakken van de voormalige aandeelhouders, die hun aandelen aan de luchtvaartmaatschappijen hebben terugverkocht. 

Bestuurders raken zo in de waan dat ze zonder gevaar risico’s kunnen nemen

Een tweede gevolg is dat de luchtvaartmaatschappijen nu minder financiële middelen tot hun beschikking hebben. Was dit geld liquide gebleven, dan hadden de bedrijven nu wél reserves gehad om de eerste economische klappen van het coronavirus op te vangen. Ook hadden zij versneld hun schuldposities ermee kunnen aflossen, om zo de doorlopende financieringslasten te verlagen. Dit is niet afdoende gebeurd, waardoor luchtvaartmaatschappijen nu aan miljarden steun vragen bij de belastingbetaler. 

Bestuurders van luchtvaartmaatschappijen raken zo in de waan dat ze zonder gevaar risico’s kunnen nemen. Resulteert riskant gedrag in winst, dan is die winst voor het bedrijf. Dankzij de aankoop van de eigen aandelen blijft zelfs een groter gedeelte van de winst in het eigen bedrijf achter. Leveren die risico’s fors verlies op, dan springt de overheid bij. 

In Europa lijken dit soort terugkoopprogramma’s van aandelen overigens wat minder omvangrijk te zijn geweest. Niettemin: ze bestonden. Onder meer British Airways, Ryanair en Lufthansa hebben de afgelopen jaren eigen aandelen teruggekocht, en ook Air France-KLM kocht in 2007 en 2012 eigen aandelen op, hoewel dat vergeleken met de Amerikaanse maatschappijen, waarop Bloomberg zijn berekening baseert, terughoudender was.

Vier: werknemers incasseren de eerste klappen

Omdat de luchtvaartsector het risico op een tegenvallende vraag in goede tijden niet in zijn ticketprijzen verwerkt en evenmin voldoende reserves opbouwt om klappen op te vangen, dragen anderen dat risico. Op de eerste plaats: het eigen personeel. Dit werd vorige week duidelijk, toen KLM aangaf 1500 tot 2000 banen te gaan schrappen. Kennelijk heeft de luchtvaartmaatschappij een flexibele schil opgebouwd van honderden mensen waar zij binnen een vloek en een zucht vanaf kan. Dit zijn uitzendkrachten, flexwerkers en mensen met een nulurencontract. Zij dragen het risico van een tegenvallende vraag naar vliegtickets.

Het is onwaarschijnlijk dat zij voor dit risico financieel gecompenseerd worden. In een onderzoek uit 2017 van vakbond FNV, waarin ruim duizend KLM-medewerkers ondervraagd werden over hun ervaringen op de werkvloer, antwoordde maar liefst 85 procent van de uitzendkrachten dat zij niet dezelfde beloning en arbeidsvoorwaarden genieten als vaste medewerkers in dezelfde functie. Deze medewerkers dragen dus meer risico, tegen een lagere beloning. 

Vijf: ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s 

Inmiddels is ook duidelijk wie in de tweede ronde van deze crisis de klappen opvangt: de belastingbetaler. Het IATA stelt nu al dat er honderden miljoenen dollars nodig zijn om de luchtvaartindustrie in het zadel te houden. In Nederland draagt de overheid inmiddels het grootste deel van de loonkosten van KLM’s werknemers. 

In goede tijden heeft de luchtvaartsector ook niet te klagen over overheidssteun. Luchtvaartbedrijven betalen geen accijns of belastingen over hun kerosine, op vliegtickets zit geen btw, de belastingbetaler betaalt grotendeels voor de veiligheid en bereikbaarheid van Schiphol, lokale vliegvelden worden met tientallen miljoenen door regionale overheden ondersteund, Europa betaalt de inrichting van het luchtruim en vliegtuigbouwers worden met honderden miljoenen aan staatssteun op de been gehouden. Andere transportbedrijven genieten dit soort voordelen niet of veel minder. 

Ondertussen heeft het kabinet ook zichzelf in een lastig parket gebracht. Een jaar geleden verraste de regering namelijk vriend en vijand door plotseling voor 750 miljoen aandelen in Air France-KLM te kopen. Nederland verwierf zo een belang van 14 procent in het bedrijf. Die investering is inmiddels met twee derde in waarde gedaald. Ook deze waardedaling draagt de belastingbetaler.

Zes: geldstroom van niet-vliegers naar veel-vliegers en van arm naar rijk

Uiteindelijk ontstaat zo een grote geldstroom van mensen die zelden of nooit vliegen naar mensen die veel vliegen. Voor een belangrijk deel gaat deze geldstroom de landsgrenzen over. Ruim tweederde van KLM’s passagiers zijn transferreizigers, die helemaal niet in Nederland hoeven zijn. Niettemin worden de geldstromen op Schiphol zo ingericht dat vooral deze transferpassagiers daarvan profiteren: een deel van de winst uit dure broodjes, parkeerplaatsen en kantoren wordt immers aangewend om de luchthavengelden voor transferpassagiers laag te houden. De Nederlandse belastingbetaler betaalt zo dus voor de goedkope stoel van de Fin die naar Amerika reist. En nu er geen Finnen meer naar Amerika mogen, moet de Nederlandse belastingbetaler ook dit verlies compenseren via het noodpakket dat de regering afkondigde. 

In de tweede plaats stroomt hierdoor geld van arm naar rijk. Uit onderzoek van het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM) uit 2018 blijkt dat 8 procent van de Nederlandse bevolking 40 procent van de vliegreizen maakt. Dit zijn vooral rijke mensen: zij maken per persoon gemiddeld viermaal vaker een vliegreis dan mensen uit de laagste inkomensgroepen. 

Hoe nu verder?

Het coronavirus maakt glashelder dat de luchtvaartsector niet verder kan op de huidige voet. Als maatschappijen iedere paar jaar bij de overheid aankloppen voor steun, terwijl ze in goede tijden al belastingvoordeel op subsidie stapelen, is dat geen incident, maar een structurele weeffout. 

Aan de kapitaalintensiteit van luchtvaartmaatschappijen lijkt niet zoveel te doen. Vliegtuigen zijn nu eenmaal duur. Dat consumenten bereid zijn om uren op voordelige tickets te jagen, lijkt ook niet te voorkomen; kennelijk willen we in het vliegtuig, meer dan in andere voertuigen, voor een dubbeltje op de eerste rang zitten. 

Wel kan de overheid luchtvaartmaatschappijen dwingen om grotere buffers op te bouwen voor tijden van tegenslag. Hierin zijn verschillende varianten mogelijk. Zoals een sectorbreed gebod voor een verzekering tegen dit soort rampspoed. Of de verplichting een buffer aan te houden in de vorm van cash of andere liquide middelen, zoals staatsobligaties, die de maatschappij kan verkopen om in tijden van economische tegenslag het personeel door te betalen. Ook kan de overheid een heffing per vliegticket invoeren, met het doel een oorlogskas te creëren waarmee zij de luchtvaart bij tegenslag kan helpen. 

Air France-KLM pleit nu echter voor het tegenovergestelde. Het bedrijf wil dat de vliegtaks, die vanaf 2021 ingevoerd wordt om het klimaatschadelijke vliegen te ontmoedigen, wordt uitgesteld. Topman Ben Smith: ‘Gezien de uitbraak van het coronavirus vragen we de overheid om de introductie van nieuwe vliegbelastingen op te schorten. Nieuwe belastingen zetten extra druk op ons.’ Ook deze crisis wil Air France-KLM dus het hoofd bieden door aan de ene kant om staatssteun te vragen en aan de andere kant te pleiten voor de opschorting van een maatregel die de luchtvaart binnen de systeemgrenzen van het klimaat moet brengen. 

Als deze crisis echter iets duidelijk maakt, is het dat de luchtvaart structureel moeite heeft de langere termijn voor ogen te houden. Of dat nu een relatief voorspelbaar probleem als de klimaatcrisis is, of onverwachte ontwikkelingen door vulkanen of virussen. Als de sector die langetermijnverantwoordelijkheid om wat voor reden dan ook niet kan nemen, moet de overheid die afdwingen. 

Naschrift

In de inleiding van dit verhaal schrijven we dat Schiphol 'nog voordat de scholen dichtgingen' om overheidssteun vroeg. Dit is gebaseerd op een uitspraak van minister Cora van Nieuwenhuizen, die op vrijdag 13 maart steun aan Schiphol en KLM toezegde. 

Volgens een woordvoerder van Schiphol heeft de luchthaven tijdens het overleg dat aan de uitspraak van de minister vooraf ging echter niet om steun gevraagd. Schiphol heeft, in tegenstelling tot KLM, ook geen werktijdverkorting voor zijn personeel aangevraagd. 

In samenwerking met de internationale koepelorganisatie Airports Council International heeft Schiphol op woensdag 18 maart wel om overheidssteun gevraagd. De scholen waren toen echter al drie dagen dicht.