Fyra-enquête, dag elf, het dwazengetal. Het is bijna surrealistisch. Buiten is het ruim dertig graden, met boven Den Haag een gitzwarte lucht. Op de perstribune verbijstering alom dat NS-topman Timo Huges per direct en zonder vertrekregeling de laan is uitgestuurd. Huges heeft alle vertrouwen verloren van zowel de vakbonden, de ondernemingsraad als de echte baas, aandeelhouder namens de Staat: minister Jeroen Dijsselbloem. Terwijl de enquête over de Fyra-flop nog bezig is, derailleert nog een aanbesteding voor de NS, in Limburg deze keer, door een handelwijze die de integriteit van de NS-top ter discussie stelt. Vanuit de boezem van het spoorbedrijf komt een verslagen geluid. De verzuchting, van hoog tot laag: ‘Deze klap komt harder aan dan de ontsporing van de Fyra.’ De NS-crisis is, met andere woorden, totaal.

Huges' vertrek

Ook voor de parlementaire enquêtecommissie is Huges’ vertrek een klap. De weggestuurde NS-topman is gepland voor de laatste dag van de enquête. Samen met staatssecretaris Wilma Mansveld, verantwoordelijk voor de NS, staat hij als het ware geboekt voor de finale enquêtedag. De enquêtecommissie heeft hem vooralsnog gewoon geagendeerd maar laat doorschemeren met de situatie in de maag te zitten. De bedoeling was dat Huges zou vertellen hoe de NS in de nabije toekomst eindelijk eens invulling denkt te gaan geven aan ‘het oorspronkelijk beoogde hogesnelheidsvervoer op de HSL-Zuid’, de in 2008 opgeleverde spoorlijn tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel. Over de Fyra kan Huges niet veel vertellen, dat gebeurde immers allemaal voor zijn aantreden bij de NS zo’n twee jaar geleden. Wat zou de commissie de man die met pek en veren door alle partijen is weggestuurd nu nog kunnen vragen? Hij is wel de laatste die nu nog iets zinnigs kan zeggen over de Nederlandse spoortoekomst. Het is niet ondenkbaar dat er nog meer koppen rollen, wie weet zelfs in de Raad van Commissarissen. Nu Dijsselbloem de hele bedrijfscultuur verziekt noemt, moet de enquêtecommissie wellicht op zoek naar iemand binnen NS met veel ervaring en totaaloverzicht – die mensen zijn dun gezaaid. Wij weten er wel een paar.

What the f*** happened?

Hoe dan ook, de verhoren maakten deze week duidelijk waar de enquêtecommissie op koerst. Centraal staat het beoogde hogesnelheidsvervoer zoals gekozen in de jaren negentig. Buiten schot blijft het voortschrijdend inzicht of dat vervoer twee decennia later nog relevant is.

marktwerking, de ideologische grondoorzaak, komt niet aan de orde

De centrale vraag buigt af en toe – en terecht – af naar ‘what the f*** happened?’, maar marktwerking, de ideologische grondoorzaak, komt niet aan de orde. Eén ding is duidelijk: werkelijk alle betrokken partijen faalden – zowel de NS-directie en haar drie betrokken dochters (HSA, NSFSC en NedTrain) als het verkeersministerie, Financiën en ook nog eens de fine fleur van de toezichthoudende en keurende instanties. De Inspectie Infrastructuur en Transport (ILT) spande de kroon in incompetentie. Toch is het overheersende beeld bij het publiek hoogstwaarschijnlijk dat de schuld van het Fyra-debacle bij de NS ligt. Een vals beeld, immers, het zijn de Staat en het vanuit de jaren negentig opgekomen Haagse spoorprivatiseringsbeleid die een monstrueus systeem hebben opgetuigd dat van geen kanten werkt. Het fenomeen openbare aanbesteding en het opknippen van de NS in elkaar tegenwerkende bedrijven, zoveel is wel duidelijk na alle Fyra-verhoren, hebben geleid tot wantrouwen en doorgeschoten juridisering. Alle partijen proberen zich keurig aan de strenge aanbestedingsregels en procedures te houden, want overtreed je die, dan heb je de poppen aan het dansen – in een mum van tijd sta je voor de rechter. Het bizarre is dat alle betrokkenen in het Fyra-debacle altijd het bangst zijn geweest voor juridische uitglijders. Vanuit het ministerie van Verkeer hoorden we zelfs trots zeggen: ‘Wij hebben geen enkele rechtszaak tegen ons gehad!’ Met ons antwoord daarop: ‘Gefeliciteerd, maar de Fyra is nu toch ontspoord?’. Werd het even stil. De aanbesteding van de vervoersconcessie in Limburg, waarde twee miljard euro, was na de HSL-Zuid de grootste spooraanbesteding in Nederland. Waar overtreding van de strenge aanbestedingsregels – die beogen de concurrentie te bevorderen met een ‘gelijk speelveld’ – toe kan leiden, hebben we nota bene de afgelopen dagen gezien. In ons boek De Ontsporing gaan we uitgebreid in op de keerzijdes van het liberale instrument aanbesteden, overgewaaid uit de Angelsaksische cultuur. Vooral consultants, fiscalisten, boekhouders en juristen hebben aan aanbestedingen een hele Fyra bij elkaar verdiend. Spooringenieurs, vakmensen en vertegenwoordigers van reizigersbelangen spelen, net als in Engeland, een ondergeschikte rol. En kwamen die bankiers met hun bonussen en andersoortige ‘financiële prikkels’ daar ook niet vandaan?

Engeland, kwamen die bankiers met hun bonussen daar ook niet vandaan?

Einde Fyra-flop

Op de elfde dag van de enquête kwam Arie van As aan het woord – de enige die aan een noodrem durfde te trekken. Van 2006 tot en met 2010 was hij de bestuursvoorzitter van NS-onderhoudsdochter NedTrain. Nog interessanter, hij was ook de kwaliteitsman die in opdracht van de NS-directie analyseerde wat doorgaan met de Fyra betekende voor het spoorbedrijf, en als dat al kon, wat dat zou kosten aan tijd en middelen. Mede op basis van Van As’ analyse beëindigde de NS eind mei 2013 definitief de Fyra-flop. Zoals in De Ontsporing al uitgebreid is beschreven, waarschuwde Van As de NS-directie in 2006 en 2009 met duidelijke woorden: bij AnsaldoBreda konden geen fatsoenlijke treinen vandaan komen. Met de blik van de kenner en een uitgewerkte expertformule op zak om met een kort persoonlijk bezoek een quick scan te maken, voorzag hij toen al exact wat pas vijf jaar later bij de Fyra-ontsporing iedereen zou zien: de Fyra was te brak door te grote wanorde in de fabriek. En chaos, wist Van As toen al, betekent per definitie ‘slechte uitvoering en assemblage’. Toen de Fyra van het spoor werd gehaald, vroeg NS-president directeur Bert Meerstadt hem terug te komen naar de NS. Van As, wist Meerstadt, is uitermate kritisch, iemand met een rechte rug die zich niet onder druk laat zetten en de beste definitieve analyse kan maken of we door kunnen met de Fyra of niet.

Van As, wist Meerstadt, is uitermate kritisch, iemand met een rechte rug die zich niet onder druk laat zetten

Volgens Van As was de trein in principe op te lappen, maar dat zou veel tijd kosten, zo’n 17 tot 22 maanden liefst. In het verhoor onthulde hij een tot nu toe onbekend feit: nog zorgwekkender dan de lange hersteltijd is Van As’ schatting van de levensduur van de Fyra’s. Want ook al had je de Italiaanse V250-trein opgeknapt, dan nog zouden ze het waarschijnlijk maar zo’n negen tot vijftien jaar uithouden in plaats van de beoogde en afgesproken dertig jaar. Ook waren de onderhoudskosten vier keer zo hoog als de aanschafprijs. Van As was niet betrokken bij de eindbeslissing van de NS te stoppen met de Fyra, maar: ‘ik had er wel begrip voor’.

Ieder voor zich

Van As, en de Vlaamse NMBS-baas Marc Descheemacker zou dat die middag nog eens dunnetjes overdoen, legde vrijwel alle Fyra-puzzelstukken voor de commissie op tafel. Samengevat: iedereen speelde zijn rol met verve, iedereen deed zijn stinkende best en bijna iedereen maakte zich tegelijkertijd flink zorgen of het wel goed zou komen met die Italiaanse Fyra-treinen. Alle partijen waren, aldus Van As, alleen maar bezig met hun eigen aandeel. Niemand bekommerde zich om het geheel en bovendien deden de betrokken partijen onvoldoende pogingen over de schutting te kijken. Ofwel, een heleboel autistisch opererende partijen bij elkaar. De Vlaming Marc Descheemaecker was even kristalhelder als in al zijn eerdere openbare optredens. Toen van de Fyra een bodemplaat afviel, was hij echt helemaal klaar met de trein die hij toch al nooit had gewild. ‘De emmer was al gevuld, toen was het afgelopen voor mij.’

Extra research nodig

Descheemaecker heeft een aantal dingen gezegd die voor de auteur van deze update en een aantal van zijn bronnen aanleiding vormt voor extra research. Er is duidelijk sprake van een tot nu toe onderbelicht en grensoverschrijdend gegeven. Mede als gevolg van wat mediaoptredens (Zie Nieuwsuur van vrijdagavond over de NS-crisis) ontbreekt even de tijd. Maar het zou zomaar kunnen dat we morgenavond of maandagochtend met een nieuwsupdate komen. Stay tuned.   Lees alle updates op www.deontsporing.nl