Hoogst opmerkelijk. Vorige week kwam oud-NS International directeur Frits Marckmann met een flinke uithaal naar de ‘vooringenomen’ enquêtecommissie. Het anti-NS-sentiment van de commissie is inderdaad voor iedereen waarneembaar. Maar ook Wim Korf, die andere hoofdrolspeler vanuit het vroegere Verkeersministerie, doet via de Volkskrant een flinke duit in dezelfde zak. ‘Het is een opvoering, een absolute performance voor de Bühne. Dat rapport is al lang geschreven. Het gaat niet om de waarheid, het gaat om de politieke waarheid. Het is een spelletje.’

Twee gele kaarten

Alsof deze beschuldigingen nog niet genoeg zijn, noemt Korf de Fyra-commissie ook nog eens ‘ondeskundig.’ De oekaze van de topambtenaar zal de club onder voorzitterschap van Madeleine van Toorenburg beslist dwarszitten. Twee gele kaarten van betrokkenen maar liefst. En dat in amper een week tijd. Uitgereikt door nota bene de twee hoofdrolspelers van het eerste boekdeel (de hoofdstukken één tot en met zeven) van onze Ontsporing. Marckmann en Korf waren, evenals NS-commissaris Jan Timmer en Verkeersminister Tineke Netelenbos, tussen 1995 en 2001 heftig botsende persoonlijkheden. Beiden speelden hun rol met verve. Ze voerden als elkaars tegenpool hun positie destijds zo professioneel mogelijk uit. Tegen wil en dank waren ze betrokken bij de twee mislukte onderhandse gunningen van de NS. Korf en Marckmann ontmoetten elkaar voor het laatst tijdens de eindonderhandelingen van de derde en laatste HSL-aanbestedingspoging: de ondertekening van het verguisde, idioot hoge NS-bod in 2001. Die nachtelijke sessie verliep in een verhitte, vijandige sfeer. De contractondertekening was dan ook geen feest. Op deze sacherijnige bijeenkomst was eigenlijk helemaal geen sprake van een wilsovereenstemming.

NS-president-directeur Hans Huisinga riep openlijk: ‘Dit contract kan geen stand houden’

NS-president-directeur Hans Huisinga riep openlijk: ‘Dit contract kan geen stand houden.’ Maar dat deed het dus wel, met alle gevolgen van dien. Het uit die periode stammende wantrouwen tussen NS en de Staat, inclusief juridische beschietingen, hield ruim een decennium aan.

Suggestieve toon

Als auteurs die ruim een jaar lang in de materie doken – wij interviewden zo’n vijftig bronnen - vaak meerdere keren - en raadpleegden talrijke geheime en openbaar gemaakte memo’s, brieven en notities – verbazen wij ons de laatste weken eerlijk gezegd ook steeds meer door de vaak suggestieve toon van de commissievragen. Die vragen komen ook niet altijd even inhoudelijk en deskundig over. Wat opvalt is dat, hoewel er ongelooflijk veel boven water komt, er ook nog steeds zeer essentiële zaken onderbelicht of zelfs geheel onbenoemd zijn gebleven. Zoals de aanloop van het hele liberaliseringproces, de oorsprong der dingen dus waar cruciale politiek-bestuurlijke basisfouten zijn gemaakt.Zoals de aanloop van het hele liberaliseringproces, de oorsprong der dingen dus waar cruciale politiek-bestuurlijke basisfouten zijn gemaakt. Kortom: hoezo waarheidsvinding?

Framing

NS’ers liggen inderdaad in vrijwel alle gevallen enorm onder vuur, terwijl betrokken politici er haast fluitend in-en uitgaan. Oud-minister Gerrit Zalm kwam zelfs even vrolijk lachend de zaal in als hij hem weer verliet. Zonder dat er tijdens zijn verhoor een echt harde, kritische noot werd gekraakt. Toch was vooral hij het die NS-Fyradochter HSA vele jaren lang in een financiële wurggreep (‘contract is contract’) hield die tot het vroegtijdig HSA-faillissement leidde. Netelenbos kreeg aan het eind van haar betoog de ruimte om de NS en de vakbond te beschuldigen van framing. Die zouden ten onrechte beweren dat de NS als gevolg van het door Verkeer opgedreven te hoge bod goedkope en slechte treinen hebben moeten bestellen. Haar hartenkreet was veel te kort door de bocht maar werd kritiekloos geaccepteerd. Het is voor het parlement een zorgwekkende situatie, want niet uit te sluiten valt dat deze parlementaire Fyra-enquête nu zelf ook het risico loopt om te ontsporen.

niet uit te sluiten valt dat deze parlementaire Fyra-enquête nu zelf ook het risico loopt om te ontsporen

Alsof het debacle en de huidige crisis bij het spoorbedrijf al niet genoeg zijn. Korf en Marckmann voelen iets aan, dat wel eens waar kan zijn, namelijk dat er sprake is van een al geschreven rapport dat door de commissie reeds als ‘de waarheid’ wordt ervaren. Het gevaar dat rechercheurs en journalisten kennen onder de term ‘tunnelvisie’ is reëel aanwezig.

Veranderde wereld

Eigenlijk hadden er bij alle partijen, de auteurs van dit artikel incluis, eerder alarmbellen af kunnen gaan. De angel zit namelijk al in de centrale vraag van de commissie: Het doel van de enquête is te komen tot waarheidsvinding en inzicht in de ontwikkelingen die ertoe hebben geleid dat het oorspronkelijk beoogde vervoer over de HSL-Zuid tot op heden niet tot stand is gekomen. De zinsdelen die het meest relevant zijn: ‘oorspronkelijk beoogd’ en ‘tot op heden niet tot stand is gekomen.’ Die woorden zijn niet waardenvrij. Immers, met ‘oorspronkelijk beoogde vervoer’ kan niet anders dan worden gedoeld op wat er in Den Haag beleidsmatig is afgesproken bij de aanleg van de HSL-Zuid: 300 kilometer per uur rijdende treinen voor binnenlands en buitenlands reizigerstransport. Deze plannen zijn, aldus Marckmann, zonder de kennis en kunde van de NS te gebruiken tot stand gekomen. Daarom botsten Verkeer en NS ook zo hard toen het eerste NS-bod werd gedaan, het zogeheten Intercity-Max-plan. Maar ook het zinsdeel ‘tot op heden’ is niet waardevrij. Immers, hiermee wordt het ‘oorspronkelijk beoogde vervoer’ met een soort teletijdmachine over alles heen getild. Alsof alle tussenliggende 15 jaren met zijn talrijke economisch-maatschappelijke ontwikkelingen volkomen genegeerd. Toch ziet de wereld er na 9/11, de opkomst van goedkoop vliegverkeer plus een krediet- en eurocrisis toch echt heel anders uit.

'Complotdenken' commissie

Voor veel NS-betrokkenen is het eindrapport waar de commissie in het najaar mee wil komen, inmiddels al wel duidelijk. Zij verwijten de commissie, net als Korf dat doet, van ‘complotdenken.’ De NS bood veel te hoog, ging met een brakke treinenbouwer in zee, rommelde de Fyra, die na vijf jaar vertraging nog niet af was, de HSL-zuid op en toen de hele zaak van het spoor geraakte, presteerde de NS het ook nog om met de Fyra te stoppen en alsnog het oude Intercity-Max plan uit 1999 uit de la te trekken. En het is natuurlijk helemaal van de gekke dat die NS die zo heeft gefaald het dan ook nog voor elkaar krijgt om de HSL-zuid en het eigen Hoofdrailnet (HRN) te verknopen en tot 2024 naar zich toe te trekken.

Geen 300 km per uur

De laatste twee dagen komen onder meer de NS-directeuren Van Vroonhoven en Robbe nog eens onder vuur te liggen waarbij zij geconfronteerd zullen worden met bovenstaand frame. De directeur van Arriva (een dochter van het Duitse staatsspoorbedrijf Deutsche Bahn) zal morgen komen vertellen dat hij de concessie van de HSL-zuid graag over had willen nemen van de NS, maar de kans niet kreeg. PvdA-staatssecretaris Wilma Mansveld zal vervolgens als laatste aan de tand gevoeld worden waarom zij, in bijzijn van PvdA-prominenten als vicepremier Lodewijk Asscher, Jeroen Dijsselbloem (Financiën) en zelfs PvdA-fractievoorzitter Diederik Samsom, in gezamenlijkheid besloten hebben om de NS ondanks het Fyra-debacle alsnog het HSL-vervoer op de HSL-zuid te gunnen. En dat zonder een nieuwe aanbesteding en ook nog eens zonder dat de NS zicht geeft op echt hogesnelheidsvervoer. De treinen die de NS voor het binnenlands HSL-vervoer in het verschiet heeft, halen immers slechts 200 kilometer per uur, bij lange na niet de in de jaren negentig beloofde 300 kilometer per uur. Voor deze update voert het te ver om uit te leggen wat er aan deze framing niet deugt annex tekort schiet, daarvoor verwijzen we voor nu even naar ons boek.

NS cfo wordt de mond gesnoerd

Interessant is dat de vandaag geënquêteerden Engelhardt Robbe, de hoogste financiële NS-directeur en de voor de tweede keer optredende topambtenaar van Financiën Wouter Raab beiden reeds geconfronteerd werden met de complot-line-up van de Fyra-commissie. Robbe gaf een helder college NS-bedrijfsvoering en maakte duidelijk wat het spoorbedrijf allemaal heeft gedaan voor, tijdens en na de Fyraflop. Hem werd echter  ongenadig vaak de mond gesnoerd.

Het enige nieuwe is de totaalschade. Voor de NS bijna 800 miljoen euro

Het enige nieuwe is de totaalschade. Voor de NS bijna 800 miljoen euro. Ook nieuw: het was Robbe’s taak om het Fyra-verlies in de schikking met AnsaldoBreda te beperken tot 100 miljoen euro. Hij beperkte het uiteindelijk tot 88 miljoen euro met een extraatje van 21 miljoen euro vanaf het moment dat Ansaldo meer dan zeven Fyratreinen weet te verkopen. Ook topambtenaar Raab (die De Ontsporing en passant ‘een heel informatief boek’ noemt) werd geconfronteerd met suggestieve vragen. Hij wees commissielid Ton Elias terecht op diens woordgebruik om een tekst als een ambtelijk advies te duiden, waar het volgens Raab slechts een eerste gedachtegang betrof. Commissielid Henk van Gerven vroeg vervolgens meerdere keren of Raab kennis had van andere alternatieven in plaats van het doorgaan met de NS op de HSL. De topambtenaar wees erop dat hij daar niets van wist, kon of zelfs wilde weten. Dat is de taak van een ander ministerie, dat van Infrastructuur en Milieu. Daar heeft hij niets mee te maken. ‘Anders krijgen we van die schandalen zoals afgelopen week.’

Danse macabre

De man van Financiën kent zijn plaats. Ook al blijken keuring, controle en inspectie een zorgelijke lege huls in de moderne tijd van marktwerking – hij zal nu ‘echt niet met een baco in de hand langs de treinen van NS’ gaan lopen. Raab refereerde eraan dat de totale NS-crisis naar aanleiding van de gemalverseerde aanbesteding in Limburg ook al voortkwam uit het niet onderkennen van je eigen positie, rol en plaats in een proces. Bij de NS overtrad NS-topman Timo Huges de nieuwe, op neoliberale leest geschoeide spoorwetgeving. Het uitwisselen van informatie is omwille van strenge juridische aanbestedingsregels levensgevaarlijk geworden. Alles is er vandaag de dag, net als in Engeland, op gericht om maar ‘meer concurrentie’ mogelijk te maken middels een via strakgesnoerde procedures vastgesteld ‘gelijk speelveld.’ Veel gevoelige informatie moet openbaar worden, terwijl informatie in een aantal gevallen ook weer strikt geheim moet blijven. Het via Brussel uit Engeland overgewaaide fenomeen openbaar aanbesteden is een mijnenveld waarin alleen consultants en juristen nog enigszins een veilige weg lijken te kennen. De uitkomst van een dergelijke marktwerkingsexercitie kennen we: het fiasco Fyra, hét voorbeeld bij uitstek van de door VVD, D66 en CDA gewenste en door een draaiende PvdA gadegeslagen danse macabre.

Liberalisering is duurder

Raab is blij dat zijn ministerie als aandeelhouder namens de Staat eindelijk goede formele en informele contacten met de NS heeft. Hij is er tevens van overtuigd dat de ingeslagen weg om door te gaan met de NS als vervoerder op de HSL-zuid de beste keus is voor zowel de belastingbetaler als de reiziger en alle andere betrokken partijen. De commissiekritiek op het in 2011 uitgedokterde onderhandelingsakkoord tussen I&M, Financiën en de NS begrijpt hij niet. Raab noemt dit juist ‘een, mooie, slimme oplossing’ waar hij mee in zijn sas was. Naast Korf, Marckmann en vele anderen, herkent ook Raab af en toe de naarstige zoektocht naar schuldigen bij de commissie. Hij haalde het voorbeeld aan van een sergeant-majoor die bij een vrachtwagen in de sloot als eerste roept: wie heeft dat gedaan? ‘Ik ben niet zo van die school, mijn vraag is veel meer: hoe krijg ik hem weer op de kant?’ Maar de enquêtecommissie lijkt het alle betrokken partijen wel degelijk kwalijk te nemen dat het Nederlandse spoorbedrijf ondanks alle Fyra-falen wordt beloond voor slecht gedrag met de HSL-concessie en Hoofrailnet-hoofdprijs. Raab was kristalhelder over deze in zijn ogen ernstig beperkte kijk op de zaak: ‘Dus dan gaat er vooral om dat straffen? Ook al straffen we dan onszelf en de reiziger nog het meest?’ Zo’n aanpak gaat er bij hem niet in.

Bij een echte liberalisering rijdt er tegen de hoogste prijs één trein in de ochtend, één in de middag en één in de avond

Bij een echte liberalisering rijdt er tegen de hoogste prijs één trein in de ochtend, één in de middag en één in de avond in plaats van het veel bredere aanbod nu, hield hij de politici voor. ‘Is dat wat we willen?’ Na afloop van deze dertiende Fyra-enquêtedag klinkt vooral de laatste opmerking van Korf in het Volkskrant-interview flink na. Hij vreest het geijkte patroon van een rapport en een debat waar uiteindelijk niets van wordt geleerd. Korf: ‘Ze zoeken naar schuldigen, niet naar verklaringen. Het zal je volksvertegenwoordiging maar zijn.’

Effectbejag commissie

Een dergelijke aanpak, een zoektocht op basis van journalistieke waarheidsvinding zonder tunnelvisies, hebben wij met De Ontsporing wel gekozen. Marckmann is intussen nog bozer dan hij vorige week al was. Desgevraagd meldt hij: ‘Ongelooflijk om te zien hoe Engelhardt Robbe door Van Toorenburg telkenmale op hoge toon wordt onderbroken.’ Robbe kreeg volgens de oud-NS-directeur – die zelf de kans niet kreeg om openbaar gehoord te worden – in navolging van veel andere verhoren, te maken met vragen die duidelijk zijn bedoeld om de NS zoveel mogelijk te beschadigen om de publieke opinie te beïnvloeden. Marckmann: ‘Een rechter zou al lang gewraakt zijn. Maar helaas, en dat is een tekortkoming, een dergelijk instrument staat niet in de enquêtewetgeving.’ Lees alle updates op www.deontsporing.nl