13 juni 2015

De Fyra-enquête. Dag #15: Waarom het neoliberale Fyra-experiment wel móest doodlopen

8 Connecties

Gastauteur Marcel van Silfhout, met Andries van den Berg auteur van het boek ‘De Ontsporing’ over ‘het Fyra fiasco’, volgt de Fyra-enquête van dag tot dag. Hij noteert de verschillen en overeenkomsten met het boek én doet, met een nieuwsanalyse, verslag. Dag 15 bracht de trieste finale van het Fyra-experiment dat door de neoliberale tandem Jorritsma-Zalm reeds op een tot mislukken gedoemd spoor was gezet.

Het Haagse journaille mag dan met de neus boven op het Binnenhof zitten, de knetterende ruzie in het kabinet rond de zomer van 2013 heeft iedereen gemist. Toch vreemd, collega’s. Want wat blijkt: Staatssecretaris Wilma Mansveld heeft moeten vechten als een leeuw om de Nederlandse Spoorwegen op het HSL-spoor in het zadel te houden.

Ha, gaan we weer aanbesteden?

Economische Zaken had wel weer zin in een nieuwe openbare aanbesteding nu de NS-Fyra falend van de rails was verdwenen. Wie weet wilden de Duitsers of Fransen alsnog op ons mooie spoor komen toeren?

waar Tineke Netelenbos in 2000 verloor, met alle HSL-ellende van dien, won Wilma Mansveld Glorieus

Maar waar Tineke Netelenbos in het jaar 2000 verloor, met alle HSL-ellende van dien, won Wilma Mansveld. Glorieus zelfs. De NS mocht door. Want gelukkig zat er niet meer iemand als Zalm op Financiën met het parool ‘contract is contract', laat de NS maar op de blaren zitten.

Maar stel je voor, hield zij de commissie voor, ‘met een aanbesteding ben je zo weer twee jaar kwijt en dan kunnen er pas treinen worden besteld.’ Dan ben je vijf jaar verder! Is dat wat je wilt? Terwijl Nederland nu een ‘volwaardig alternatief’ heeft met veel meer aan de HSL gekoppelde treintrajecten waar reizigers uit Den Haag en het zuiden van Nederland veel meer aan hebben.

Oké, het zijn niet de vertraagde en beloofde 32 treinen op Brussel, maar daar zat, zo bleek uit onderzoek, toch geen reiziger op te wachten. We hebben nu zeker 14 Thalys-treinen en ook nog eens twee Eurostartreinen op Londen erbij. Er is nog maar één minpuntje: de nieuwe NS-intercity’s rijden pas in 2021 en gaan niet verder dan de grens. Maar wie weet lukt het Mansveld en de NS om de aan het slot geuite hartekreet van Van Toorenburg toch nog uit te voeren. Wie weet zijn de Belgen te vermurwen deze treinen alsnog welkom te heten tot Brussel?

Nieuw HSL hoofdstuk

En zo eindigt de laatste Fyra enquêtedag met een verrassing die de Haags-politieke geschiedschrijving nog moet boekstaven. Gelukkig staat ons werk als een huis, wij hoeven ons boek De Ontsporing niet te herschrijven. Onze analyse omvatte grofweg de periode 1988 tot de beslissing van de NS te stoppen met de Fyra in juni 2013. Wat de NS samen met het Belgische NMBS aan alternatief vervoer op de HSL heeft geregeld, gebeurde daarna, tussen juni en november 2013. En dat gaan we dus nog extra belichten. Een mooi begin dus voor het op de enquête terugblikkend hoofdstuk dat wij, de auteurs, hierbij aankondigen. Een hoofdstuk dat we in de vorm van een long-read, pamflet of manifest gratis en wel via FTM, FNV Spoor en onze blog/website De Ontsporing ter beschikking zullen stellen. Dat zal ergens deze zomer zijn. De moderne tijd met z’n blogosfeer heeft zo z’n voordelen.

Nog één keer: Bretel-gate

Terug naar de enquêtezaal van gisteren, die warme slotdag 12 juni. Het was een vreemde enquête. Met ups en downs. We zwoegden ons door veel gortdroge en saaie uren, maar gelukkig waren er ook hoogtepunten die in heel Nederland een snaar raakten, de bretels met smileys annex doodskoppen van Timmer en Netelenbos voorop. Die door onszelf bij elkaar gebelde en blootgelegde bretel-gate dreunt nog wel even na. Logisch, want in deze bretels zit alles: de botsing van totaal verschillende percepties van één en dezelfde waarheid. Waar een onderzoeksjournalistiek telefoontje met mevrouw Timmer en wederhoor bij Tineke Netelenbos niet toe kan leiden.

De bretels van Timmer vatten de enquête in één beeld samen: met een grimlach

De bretels van Timmer vatten de enquête in één beeld samen: met een grimlach. Het eindrapport zal een harde dobber worden voor de commissie en het onderzoeksteam onder leiding van CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg. In het midden zal de waarheid deze keer vast niet liggen, misschien een beetje op links maar meer waarschijnlijk toch op rechts. Het was immers vooral een neoliberaal experiment, die mislukte aanbesteding.

Madeleine van Toorenburg

Van Toorenburg meldde dat haar club nog lang niet klaar is met het ontrafelen van alle informatie. Dat wordt dan nog een hele zomer doorwerken. Het valt te hopen dat de commissie zich niet verslikt. Getuige de verhoren – het onderwerp is en blijft onverbiddelijk complex – is de kans op ontsporing van de enquête zelf niet eens ondenkbaar. Wie draagt de schuld van het debacle? Die vraag lijkt ons schier onmogelijk te beantwoorden. Althans, als de commissie pakweg één of twee personen als hoofdaders zou zoeken, zoals de oud topambtenaar op Verkeer Wim Korf terecht vreest. Is de commissie bereid de schuldvraag over meerdere personen naar zwaarte te verdelen, dan zou dat enigszins tot resultaat kunnen leiden. In ons slothoofdstuk zullen wij daar alvast een voorschot opnemen. Dus, Gerrit Zalm, maak je borst maar nat.

Basisfout Jorritsma en Zalm

Het onderzoek bevat naar ons idee in ieder geval één heel grote omissie. Niet dat we Van Toorenburgs zomervakantie willen verpesten. Integendeel! Maar hier komt-ie dan toch: de aanvangsperiode, de oorsprong, ‘de basisfout’ zoals ons eerste hoofdstuk blootlegt, is onvoldoende aan bod gekomen. Toch ligt daar, op de Paars-liberale puinhopen van Annemarie Jorritsma en Gerrit Zalm, de bron van de ellende.

Arie Slob zei al: ‘De Tweede Kamer heeft nauwelijks bemoeienis gehad met het begin van het hele proces’ – die veel te prestigieuze aanleg van de HSL-Zuid. Daar, in de periode 1994-1998, is een lijn voor 300-kilometer-per-uur-treinen aangelegd zonder vaste afspraken – contracten – te sluiten met de Belgen en de Fransen. Erger nog, zonder de spoorwegmaatschappijen daar – NBMS en SNCF – te consulteren. Nog veel erger, zelfs de NS werd niet betrokken in de plannenmakerij.

Alle spoorkennis van de NS werd de deur gewezen

Alle spoorkennis van de NS werd de deur gewezen. Een gotspe, want de NS had de Verkeersambtenaren en politici graag willen vertellen dat die 300 kilometer per uur lijn in het veel te kleine Nederland volkomen lariekoek is, zonder enig nut. Het verschil tussen Amsterdam en Rotterdam is amper anderhalve minuut. Dat is alle verschil tussen 220 en 300 kilomter per uur.

Het ongeluk begon al in 1994. Jorritsma en Zalm – de bewuste documenten zijn leverbaar – gooiden NS’ers, onder wie Frits Marckmann, directeur NS International, pardoes uit de tot dan toe altijd gezamenlijke opererende stuurgroep. Marckmann: ‘Van de ene op de andere dag werden we ineens elkaars grootste vijanden.’ Hij vond dat te bizar voor woorden. Maar de reactie bij Verkeer was: de NS was nu toch verzelfstandigd bedrijf? Het opknippen in een Spoorwegen in een NS versus een ProRail en het apart zetten van nieuwe NS-dochters begon toen nog maar net. Ook de gevolgen daarvan zagen we tijdens de Fyra-enquête: elkaar in de haren vliegende NS-dochters. Zowel de treinenbestelling als de bouw en het toezicht daarop betrof een parade van incompetentie, zowel aan de kant van de NS als De Staat.

Haags gehijg

Terug naar Marckmann, de man met het grootste verdriet. Nog zo’n omissie van de commissie. Hij mocht niet optreden tijdens een openbaar verhoor. En dat terwijl de voormalige directeur – een NS-man in hart en nieren en tot 2004 een van de hoofdrolspelers in het treindrama – de meeste sleutels tot oorzakelijke verklaringen in zijn hoofd heeft. Zijn persoonlijke archief is via de NS gedeeld met de commissie. Maar hebben ze dat allemaal wel gelezen? Wim Korf, de tegenvoeter van Marckmann is al evenzeer gegriefd. Ook hij had kunnen helpen bij het vinden van waarheidsvindende verklaringen. Helaas ervoer hij het bekende Haagse gehijg naar het barbertje dat zo nodig moet hangen. De commissie schuurde al te dicht op zijn integriteit, en daar worden mensen terecht schuw van. Dan is zwijgen een betere strategie.

Bij deze onthullen we het nieuws dat we vorige week iets te vroeg aankondigden (we besloten Van Toorenburg cum suis eerst even te laten uitrazen). Hier komt onze hoofdconclusie die we in ons slothoofdstuk komende zomer ragfijn verder uitwerken: in 1998 begonnen, heel kort voor de verkiezingen die leidden tot Paars II, Zalm en Jorritsma al stiekem aan de voorbereidingen van een openbare HSL-aanbesteding naar neoliberale snit.

Vanaf dat moment werd er een roedel ambtenaren en consultants ingeschakeld om het innovatieve uit Engeland afgekeken systeem van openbaar aanbesteden en spoorliberalisering ook in Nederland voor te bereiden. Zowel de bouw van de infrastructuur – ook al zo’n drama – als het vervoer op de HSL werd door Zalm en Jorritsma aan elkaar gekoppelde Publiek Private Samenwerking-sambtenaren voorbereid.

En dan nu echt: het geheim

Kortom: de hele HSL-zaak moest maar eens op z’n Europees worden aanbesteed. En daar zit hem nu precies de kneep, tot en met anno nu zelfs. Want, sorry voor de lange aanloop naar het nieuws en het gebruiken van kapitale Telegraaf-achtige blunderletters, DE HSL-ZUID WAS ABSOLUUT NIET OPENBAAR AAN TE BESTEDEN. Tot op de dag van vandaag niet. En, let op, speciaal voor Arriva (Deutsche Bahn) bestuursvoorzitter Anne Hettinga: als u wilt, bel na het weekeinde gerust eens met ProRail en het ministerie.

De HSL-treinpaden tussen Amsterdam en Brussel zijn helemaal niet exclusief

De HSL-treinpaden tussen Amsterdam en Brussel zijn helemaal niet exclusief. Sterker, ze zijn vrij beschikbaar voor eenieder die zich meldt. Wel lastig, want daar hebt u dan die basisfout met de zuiderburen weer, u moet natuurlijk wel de Belgen aan boord krijgen om over de grens te moge doorsporen.

Nog maar eens: basisfout lag dus gewoon hier, in het begin. Die is nooit opgelost en ook niet meer op te lossen. Besluit je een hogesnelheidslijn aan te leggen met vervoer daarop tot minstens Brussel, dan moet je niet eerst dat besluit nemen en dan achteraf proberen te onderhandelen over de waarde van die lijn voor de spoorbedrijven. Maar het werd nog erger. Bas van Os, consultant in de club van Korf wees erop. Marckmann ook. Eigenlijk staat dit nieuws dus al in ons boek, zij het kennelijk te omfloerst.

Inmiddels hebben wij, hoe pijnlijk ook, de bevestiging van de NS zelf. Al die jaren, tot en met de enquêtecommissie aan toe, kijkt iedereen over dit ‘Jorritsma-foutje bedankt’ heen. Het kabinet kan dit weekeinde maar beter even Apeldoorn bellen. De HSL-Zuid is namelijk gewoon open voor iedereen. De Thalys bijvoorbeeld, om maar eens succesvolle hogesnelheidstrein te noemen, rijdt al die jaren doodleuk over de HSL-Zuid zonder daar een aanbesteding voor nodig te hebben gehad.

Er is maar één voorwaarde die voor andere treinvervoerpartijen dan NS lastig zal zijn: je mag niet te veel concurreren met het vervoer van binnenlandse reizigers. Want je aandeel binnenlands vervoer mag niet meer dan 25 procent van het totaal zijn.

En de Thalys dan?

De NS lijdt zonder dat dit hardop is gezegd, meer schade dan het verlies van de Fyra. De positie van het Nederlandse spoorbedrijf in de Thalys – een kek product van eind jaren tachtig van vier tot over de grens samenwerkende staatsmonopolisten, (SNCF, NMBS, NS en Deutsche Bahn) – is door toedoen van Verkeer, EZ en Financiën tenietgedaan.

De Thalys is eenvoudigweg straal genegeerd tijdens de openbare aanbestedingsperiode tussen 1998 en 2001. Die aanbesteding reed de internationale NS-plannen van Marckmann frontaal in de wielen. Althans, diens Nederlandse positie in de Thalys. De Fransen en Belgen lachten zich rot, zoals NMBS-topman Marc Descheemaeker daar het beste voorbeeld van is.

Vóór de aanbesteding had Marckmann een prima samenwerking met de Belgen

Vóór de aanbesteding had Marckmann een prima samenwerking met de Belgen. Er lag medio 1998 zelfs een intentieovereenkomst klaar voor de koop van vijftig transnationale moderne Intercitytreinen. De Thalys zou Brussel en Parijs voor rekening blijven nemen met 300 kilometer per uur. Marckmann wilde het HSL-vervoer vanuit de NS graag verder uitbouwen en professionaliseren met een flinke Hollandse vinger in de Thalyspap.

Maar du moment dat Wim Kok op 8 juni 2000 de historische beslissing nam met de woorden ‘We gaan tenderen. Klaar’, was het gedaan met de goede relaties van Nederland en de NS met onze zuiderburen. Zalm, Jorritsma en de pro-Europese D66-neoliberaal Laurens-Jan Brinkhorst wonnen het van Netelenbos. De PvdA-bewindsvrouw kreeg het niet voor elkaar de Nederlandse droomcombinatie van KLM, NS en Schiphol op de HSL te zetten tegen een prima bod van 101 miljoen euro concessie per jaar.

Eén minuut stilte

Daar, Slob wilde er al een minuut enquêtestilte voor nemen afgelopen maandag 8 juni – inderdaad exact vijftien jaar na dato – daar dus, ontspoorde onze spoorgeschiedenis. Was het dit oer-Hollandse Oranje spoor- en luchtvaartteam wel gelukt, dan had ons land al medio 2006 het betere spoorpakket gehad dat Wilma Mansveld en de NS nu alsnog op de rails gaan zetten. Het Mansveld/NS en NMBS-plan uit de zomer van 2013 lijkt als twee druppels water op het in 1998 en 1999 door NS bedachte spoorvervoer. En wat blijkt, dan had de NS dus toen al gelijk, want ook nu is duidelijk dat Nederlandse treinreizigers hier meer aan hebben dan aan het Fyra-project. Die boodschap was in het Paars-liberale 1999 echter ongewenst, terwijl de nuchtere Mansveld het wel begreep.

Ook Mansveld heeft in het heetst van de strijd een op verhitte toon geschreven persoonlijk epistel aan collega-PvdA-minister Jeroen Dijsselbloem nodig om de strijd te winnen. Een soort ‘blauwe mail’ die doet denken aan het door Wim Kok verscheurde blauwe briefje van Tineke Netelenbos. Wederom had het HSL-fiasco Fyra kunnen leiden tot een knetterende crisis in het kabinet. Het ging er naar verluidt ook heel stevig aan toe voor Mansveld in de warme nazomer van 2013. Maar deze keer verliep het dus anders voor de PvdA. Zo is de geschiedenis zowel terug bij af als ‘mooi rond’. Want gelukkig, anders dan de bijna altijd sacherijnige Wim Kok, luisterde een meer empathische en politiek-bestuurlijk intelligentere partijgenoot als Jeroen Dijsselbloem deze keer wel naar de staatssecretaris Infrastructuur en Transport.

NS zegt sorry

Bijzonder is de drievoudige knieval van de NS, in de personen van Wim Meijer, Aad Veenman en gisteren Engelhardt Robbe, waarnemend topman en midden in een NS-crisis. Zij uitten een duidelijk mea culpa, een sorry aan het Nederlandse volk met de mededeling dat het fiasco ook alle mensen bij de NS diep heeft geraakt. De media merkten het meteen op, en terecht: ‘zo’n sorry hebben we de gehoorde politici niet horen zeggen.’ Samenvattend zouden we de Fyra-enquête eerder een schaamte- en rouwverwerkingsproces kunnen noemen dan een zoektocht naar ‘de oorzaak’.

Die oorzaak lag al die tijd trouwens wel degelijk voor het oprapen, daarop is ons boek gebaseerd: liberalisering en spoormarktwerking zijn totaal mislukt en leidden tot het debacle Fyra. De enquête heeft helaas alleen zitten kijken naar de achterkant en de gederailleerde uitkomsten van het dramatisch doorgeslagen privatiseringsproces.

Over het irritante achtergrondbehang marktwerking hebben we de commissie niet één vraag horen stellen

Over het irritante achtergrondbehang marktwerking hebben we de commissie welgeteld niet één vraag horen stellen. Wellicht is deze grondoorzaak van het debacle omwille de Haags-politieke gevoeligheid in een donker steegje weggeparkeerd met de regenboogclub met PvdA, SP, CDA, D66 en VVD aan boord.

Mansveld wilde voor de enquêtecommissie, weloverwogen, niet terugblikken op de afgelopen vijftien jaar. Ze wil het rapport van de Fyra-enquête afwachten alvorens commentaar te leveren en eventuele ontspoorlessen in praktijk te brengen. Het aardige is echter dat ze intuïtief de perfecte koers koos: laat het verleden voor wat het is en ga voor de toekomst van het spoorvervoer op de HSL.

Topambtenaar Wouter Raab van Financiën zat er ook zo in. Wat heb je aan een vloekende sergeant-majoor die schreeuwt wie er verantwoordelijk is voor de in de sloot gereden vrachtwagen. Met dergelijk gedrag win je de oorlog niet. De NS straffen na toch al zoveel leed? Je kunt je energie beter richten op het weer op de weg zetten van die legertruck, pardon, HSL-vervoer. Voorwaarts mars, maar wie gaat dit de enquêtecommissie vertellen?

Bravo Mansveld

Niks opnieuw openbaar aanbesteden, wist Mansveld terecht, dat leidt tot nog meer ellende. Ze gunde de NS en NMBS ondanks alle falen een laatste kans. En zo zette ze, mogelijk zonder het te weten, het NS Intercity Max plan uit 1998 alsnog op het spoor. Daarmee onbewust ook nog eens de centrale vraag beantwoordend van de enquêtecommissie. Die zoekt nog steeds naar waar het oorspronkelijk HSL-vervoer uit 2001 anno nu toch is gebleven. Wij durven het nu wel te zeggen: daar – voor jullie neus.

Misschien moeten we de enquêtecommissie gewoon een lekkere vakantie gunnen. We sturen ze alle vijf graag ons boek, mét het nieuwe slothoofdstuk, toe. Daar staat vrijwel alles al in. Laat dat eindrapport toch zitten. Stuur jullie politieke vrienden in Den Haag onder een mooi briefhoofd gewoon een veel leukere, zes woorden tellende samenvatting: ‘Doe wel en zie niet om.’ Het slimme motto van Mansveld en de NS en NMBS, zeg maar.

Lees alle updates op www.deontsporing.nl

Auteur: Gastauteur

FTM.nl biedt opiniemakers de gelegenheid om – op uitnodiging – een bijdrage aan maatschappelijke discussies te leveren.

Gevolgd door 409 leden Je volgt deze auteur

53 Bijdragen

Oudste eerst

Nieuwste eerst

Bartje

13 juni 2015 6:17

Dus dit theaterstuk in bedrijven is ook weer aan het einde.
En er van geleerd dat het zoals het uitgevoerd is niet de juiste is geweest ik weet wel zeker dat dat juist niet het geval is.
Het is al zo oud als de weg naar kralingen dat de overheid met aanbesteding en uitvoering de plank volledig mis slaat.
Een leuk voorbeeld van ca. 35 jaar geleden, Amsterdam Rijn kanaal geschikt maken voor 4 bakken duwvaart.
Op de rivieren liggen bruggen op een hoogte dat bij de hoogste toegestane rivierpeil er 10,5 onderdoor gaat en daar zijn de duwboten op gebouwd wat hoogte betreft.
Nou op het A-R kanaal lagen ze op 8 meter boven de waterspiegel met als resultaat dat later de bruggen hoger gelegd moesten worden en 2 nagelnieuwe wederom vervangen moesten worden.
Betuwelijn is een totaal mislukt project omdat Duitsland geen aanpassingen uitvoert op het aansluitend traject.
2e Maasvlakte aangelegd omdat de stuwadoor bedrijven een volledig automatisch los terminal willen hebben, het zou moeilijk uit te voeren zijn op bestaande locatie.
China heeft een 2 maal 4 baan spoorlijn in ontwikkeling en uitvoering dat over 10 jaar operationeel is wat inhoud dat alles wat uit China maar ook India en Rusland naar Europa komt niet meer per schip word aangevoerd.

Allemaal nutteloze projecten die de belastingbetaler onnodig zwaar belasten.

jefcooper

13 juni 2015 6:57

Het neoliberale auto experiment loopt nog steeds door, ondanks de kosten, aan infrastructuur, milieu en geopolitiek.

DrNomad

13 juni 2015 8:54

Aha. Dus het plan dat we niet hebben gedaan is volgens eigenvleeskeurende slagers beter dan het plan van de concurrent. En er zijn wat problemen met de uitvoering door de concurrent. Dus we gaan de eigenvleeskeurende slagers nu proberen. Dus die slagers hebben gelijk.

Het spoor ligt er al. Fyra beweert klaar te zijn. En nu gaan we kijken of een ander plan ook tot een fuck-up leidt.

Ik vraag me af, heeft er een club (NS, PvdA, vakbond) financieel geholpen met dat boekje. Of is de tunnelvisie onderdeel van de sales-pitch, de gig die de auteur graat bij blaat-programma's wil verkondigen?

Peteur

DrNomad 13 juni 2015 9:13

De blater herkent wel andere blaters, maar niet zijn eigen geblaat.
Volgens mij krijgen NS en de PvdA er terecht enorm van langs, maar het is net wat je wil lezen.

Allemaal communisten, nietwaar?

DrNomad

Peteur 13 juni 2015 9:23

Kent u de herverkiezingscampagne van Tony Blair?

dicko

DrNomad 13 juni 2015 9:15

U beweert nu al een paar keer dat de Fyra klaar is. Ik neem aan dat u daarmee de V250 treinstellen bedoelt, niet de Traxx-nep-Fyra.
Wat zijn daarvan uw bronnen?
Want als het om slagers en eigen vlees gaat, lijkt me alléén de directeur van AnsaldoBreda niet geheel onafhankelijk als bron.

DrNomad

dicko 13 juni 2015 9:22

Welk type weet ik niet. Ik luister BNR in de auto, die geven dat soort details niet. Maar het lijkt mij verstandig om de uitspraak van die Fyra man te verifiëren, voordat je een plan begint dat weer een paar jaar duurt.

Wim@53

13 juni 2015 8:58

ik rijd al jaren met Ansaldo Breda: Freccia Rossa Milaan-Rome, heeft geloof ik 10 x meer dan TGV gekost maar hele mooie comfy treinen, mooier dan ICE en AVE maar alleen nuttig voor 100Km of meer trajecten. Kortom in NL waanzin om zoiets te doen. Ik wil een rapportage over Freccia Rossa.

Ian

13 juni 2015 9:43

De auteur heeft nogal vertrouwen in het zelfreinigend vermogen van de politiek, tot ons verschenen in de vorm van een enquêtecommissie. Dat Mansveld niet terug wil kijken is begrijpelijk, was het Wim Kok niet die een brandbrief van Netelenbos verscheurde? Dat Zalm - oud PvdA'er - niet deugt weten we ook al sinds de invoering van de euro. Het is uiteindelijk de burger weer die hier het gelag betaalt. Iedereen had zijn/haar deel verantwoordelijkheid in dit debacle maar niemand wil het nemen: glas, plas, was. Op naar de volgende enquête, er is nog gratis geld genoeg te besteden.

Relaties

Personen

Organisaties

Ha, gaan we weer aanbesteden?

Nieuw HSL hoofdstuk

Nog één keer: Bretel-gate

Basisfout Jorritsma en Zalm

Haags gehijg

En dan nu echt: het geheim

En de Thalys dan?

Eén minuut stilte

NS zegt sorry

Bravo Mansveld

Gerelateerde artikelen

53 Bijdragen