In een urenlang betoog kreeg de enquêtecommissie geschiedenisles. Het Fyra-debacle en vooral de totaal verziekte sfeer tussen zijn NS en het Verkeersministerie zit Timmer - hij is 82 - ruim vijftien jaar na dato nog steeds hoog. Ten tijde van het eerste bod, het Intercity Max-plan in 1999, zijn de NS en zijn Raad enorm geschoffeerd en onheus bejegend. Met dat plan had Nederland volgens hem veel eerder veel betere treinen op het HSL-spoor kunnen hebben. De poging van het Verkeersministerie kort daarna in het geheim een oranje droomcombinatie te organiseren met KLM, Schiphol en NS in een nieuw treinbedrijf, had alles nog goed op het spoor kunnen brengen. Maar nadat Wim Koks tweede kabinet ook het altijd geheim gebleven Oranjebod afwees en ‘koos’ – Kok besliste – voor een openbare aanbesteding was het leed in feite al geschied.

'Geneuzel'

De afgelopen twee dagen heeft de enquêtecommissie vooral veel vragen gesteld over het absurd hoge bod van de NS tijdens de openbare aanbesteding in 2001: 178 miljoen euro. Dat bedrag had de NS nooit kunnen waarmaken, en het veroorzaakte veel politieke en bedrijfsmatige problemen na 2001.

het absurd hoge bod in 2001van 178 miljoen euro had de NS nooit kunnen waarmaken

In ons [geschreven met vakbondsman Andries van de Berg, red.] boek De Ontsporing valt bijna de hele lezing van Jan Timmer al te lezen, maar voor de enquêtecommissie vatte hij één van de meest cruciale vraagstukken nog scherper samen. Alle discussies over het te hoge bod en aanverwante financiële perikelen als onderlinge onenigheid over zin en onzin van een tariefrestrictie veegde hij frontaal van tafel. Al die rekensommen zijn maar geneuzel, onbeduidend. Timmer heeft maar één echte verklaring voor het strategische knock-out bod: de NS wilde met de hoge bieding zo snel mogelijk een eind maken aan de ‘de heilloze exercitie van een openbare aanbesteding.’ Met ‘een slag in de lucht’ voegde de Raad van Commissarissen 28 miljoen euro toe aan het al enorm hoge bod van de NS-experts dat was uitgekomen op 150 miljoen. Daarna, dachten Timmer en zijn Raad van Commissarissen, komt het gezonde verstand wel weer naar boven en kan het bod met het Verkeersministerie worden bijgesteld naar een reëel bedrag.

Gezamenlijk verlies

Het verlies is immers een gezamenlijk verlies. De NS is een staatsbedrijf en de Staat is aandeelhouder, dus wat maakt het uit aan welke kant van de boekhouding dat verlies staat? Een ernstige ‘misrekening’, vindt Timmer, die heel kort na het HSL-contract eind 2001 pardoes het toneel verliet. Dat vertrek had ook al te maken met verziekte verhoudingen, in dit geval tussen verkeersminister Netelenbos en de door stakingen en vertragingen geplaagde NS. Die verziekte verhoudingen hebben na Timmers vertrek nog zeker ‘tien jaar doorgemodderd’. Het meest verbazingwekkende, aldus Timmer, is dat Nederland de NS behandelt als ‘een soort Fremdkörper’, en ‘dat we niet het besef hebben dat de NS van ons allemaal is, daar zijn we tot in het absurde in doorgeslagen.’ Dat de Haagse politiek Engeland als voorbeeld heeft genomen, is al even bevreemdend. ‘Als je daar in een trein gaat zitten, dan ga je je geld tellen om te zien of je de terugweg nog kunt betalen.’ Zijn slotconclusie is een bittere: ‘We hebben de reputatie van de BV Nederland dat we alles hier onderling zo goed kunnen regelen te grabbel gegooid. Volstrekt onnodig.'

Emotioneel verhoor

Het openbare verhoor met Timmer werd voorafgegaan door het al even scherpe en emotionele verhoor van Wim Korf, indertijd projectdirecteur aanbesteding van de HSL-Zuid. Hij stond al die jaren in nauw contact met de ministers Netelenbos en Jorritsma en voerde het kabinetsbeleid loyaal en ambtelijk ‘technisch-juridisch’ zo professioneel mogelijk uit. Ook Korf reageerde gegriefd over de dramatische aanbestedingsgeschiedenis. De NS heeft het hoge bod en het HSL-contract destijds toch echt zelf getekend en zou zich als ‘een grote jongen moeten gedragen’ in plaats van ‘de slachtofferrol aan te nemen.’

Meer nog is korf pijnlijk getroffen door tendentieuze en beschuldigende vragen van de commissieleden

Korf hekelt het verband tussen het mislukken van de Fyra en de ver daarvoor liggende aanbestedingsperiode. Die twee zouden ‘nul verband houden’. Meer nog is hij pijnlijk getroffen door tendentieuze en beschuldigende vragen van de commissieleden. Die raken te snel de integriteit, terwijl het nu eenmaal een hard onderhandelingsspel is geweest waarbij iedereen zijn rol heeft gespeeld dan wel moeten spelen.

Profetische rekensommetjes

Op één aspect vinden Korf en Timmer elkaar. Ook de topambtenaar, van huis uit ingenieur, spreekt van een tijdgeest waarin sprake was van ‘een privatiseringshype’. Aan het eind van zijn verhoor roept hij de enquêtecommissie op niet op zoek te gaan naar ‘schuldigen’ of ‘de oorzaak’ maar naar ‘een verklaring voor alles wat is gebeurd’. Het zijn woorden die menigeen ook in De Ontsporing heeft gebezigd. De ochtendsessie met de wat timide en technische oud-NS-medewerker Kees van Krieken raakte overschaduwd door de bevlogener optredens van Korf en Timmer. Toch had Van Krieken, na 25 jaar NS als adviseur verbonden met het Verkeersministerie en de projectorganisatie van Korf, wel saillante details te melden. Al in september 2001, nog voor de chagrijnig verlopen ondertekening van het HSL-contract in Madurodam, had hij rekensommetjes gemaakt die een faillissement van het Fyra-bedrijf HSA voorspelden, medio 2011. Die voorspelling bleek profetisch en haarscherp.

Onmin met Belgische spoorwegen

Ook betichtte Van Krieken het ministerie en de Staat der Nederlanden ervan zich onvoldoende rekenschap te hebben gegeven van bezwaren vanuit het Belgische staatsspoorbedrijf NMBS. Ook die relatie, tussen België (NMBS) en Nederland  (ministerie en de NS) is ruim tien jaar lang bijzonder getroebleerd geweest, zoals te lezen valt in laatste zes verkeerd genomen wissels (hoofdstukken) in onze non-fictie thriller. Ofwel, lees en ontspoor mee met ons – volgens het vakblad De Ingenieur – ‘verbijsterende boek,’ dat ‘leest als een trein.’ Lees alle updates op www.deontsporing.nl