De Fyra-enquête dag #4 en meer over 'bretel-gate'

Door Marcel van Silfhout Al in de eerste Fyra-enquêteweek is de vlam in de pan geslagen met een flinke pot modder gooien tussen de NS en aandeelhouder ‘Vadertje Staat’. Beide overheidgelieerde partijen ruzieden een decennium lang dat het een lieve lust was. De algemene conclusie: de verhoudingen waren zo diep en ernstig verziekt dat het derailleren van de latere Fyra toen al haast onvermijdelijk was. Het reizigersbelang sneeuwde volledig onder. Botsende ego’s namen de ene na de andere verkeerde wissel. De Paarse tijdgeest – met de Kabinetten Kok I en II – in de ban van een privatiseringshype en ‘meer spoormarktwerking’ vormde mede het gesternte dat zou leiden tot de totaal-ontsporing.

Doodskoppen

De hoofdlijn na vier enquêtedagen is dus duidelijk. Verrassingen komen vanaf nu vooral van ontluisterende details, bijvoorbeeld de door toenmalig verkeersminister Tineke Netelenbos ontwaarde ‘doodskoppen’ op de bretels van voormalig NS-president-commissaris Jan Timmer. Gisteren hebben we dat beeld voor zover mogelijk recht gezet middels een poging tot waarheidsvinding in combinatie met hoor-en-wederhoor. Timmer droeg naar eigen zeggen bretels met smileys. Netelenbos en haar collega-SG Ralph Pans blijven erbij dat ze geen lachende mannetjes, maar skulls and bones zagen. Telefonisch voegde mevrouw Netelenbos daar gisteravond aan toe dat op een internetpagina over Cor Boonstra wordt gerept van Timmer-bretels met een ander krijgszuchtig motief: ‘haaien’.

‘TIMMER SLOEG OOK MET ZIJN VUISTEN OP TAFEL’

Netelenbos en ook Pans herinneren zich niet alleen het intimiderende kledingstuk. ‘Hij sloeg ook met zijn vuisten op tafel,’ aldus de vroegere bewindsvrouwe. Timmer wilde desgevraagd - in een gesprek dat ongeveer een half uur duurde - geen woord meer vuil maken aan de ‘bretel-gate.’ Daarmee is de kous echter niet af. De vogels Fokke en Sukke melden volgens goed ingewijde social mediabronnen morgen in de NRC dat de Fyra-enquêtecommissie een externe commissie van bretelexperts heeft ingezet onder leiding van Jort Kelder en Youp van 't Hek. https://twitter.com/fokkesukke/status/603153795749646336

Wilsovereenstemming

Hoe dan ook, opmerkelijk is dat de enquêtecommissie een fundamenteel ‘detail’ nagenoeg liet liggen. Om interventie van de Tweede Kamer te voorkomen, haalden Netelenbos en haar ministerie de ondertekening van het concessiecontract HSL-Zuid een week naar voren. In plaats van 12 december 2001 eiste ze ondertekening van de NS op maandag 5 december in Madurodam, daarmee ontliep ze de Tweede Kamer die op 6 december zou spreken over het onderwerp. De bijeenkomst was geen feest. Hans Huisinga, president-directeur van de NS, riep zelfs dat het contract geen stand zou houden. Feitelijk werd er een contract getekend zonder dat er bij beide partijen voldoende sprake was van ‘wilsovereenstemming.’

HET IS ZELFS DE VRAAG HOE LEGITIEM HET MADURODAM-CONTRACT IS

Het is zelfs de vraag hoe legitiem het Madurodam-contract is. Huisinga had eigenlijk geen mandaat om te tekenen van zijn Raad van Commissarissen en zijn mededirecteuren. Hij werd echter kort voor de ondertekening onder enorme druk gezet om wel te verschijnen. Netelenbos, op dat moment als minister van Verkeer de aandeelhouder van de NS, eiste dat hij kwam. Nog op de ochtend voor de Sinterklaas-ondertekening in Madurodam stuurde Frits Marckmann, directeur van NS-International, na overleg met Huisinga het ministerie een waarschuwende brief op poten. NS-directeur Marcel Niggebrugge moest die ondertekenen, maar omdat hij niet aanwezig was, zette Marckmann zijn handtekening maar onder de fax. Het ministerie was in Madurodam dus op de hoogte van de feitelijke onwil van de NS.

Losse eindjes

Opmerkelijk is dat de enquêtecommissie Marckmann niet heeft uitgenodigd voor een openbaar verhoor. Dat heeft veel collega’s en hoofdrolspelers van de NS zelfs verbijsterd. Als iemand bij de NS een hoofdrol heeft gespeeld en lang op het dossier zat – de NS en de enquêtecommissie hebben veel gehad aan zijn persoonlijke archief, bij het spoorbedrijf was heel veel zoek – dan is het Marckmann. Zijn geheugen is bovendien nog haarscherp en dat kunnen we niet van iedereen zeggen die voor de enquêtecommissie moet verschijnen. NS-president-directeur Huisinga stond op dat moment al op de nominatie de wacht aangezegd te krijgen in verband met stakingen en vertragingen op het spoor en de algemene NS-malaise. Het HSL-contract was dus een kwestie van erdoorheen drukken. Niet alleen binnen de NS, ook bij het Ministerie van Verkeer waren kort voor het tekenen zorgwekkende notities gemaakt over nogal wat essentiële ‘losse eindjes’ van het NS-bod. Op de bureaus lag toen al een berekening van consultant Kees van Krieken dat het hoge bod tot faillissement zou kunnen leiden. Ook bleek dat de Belgen van NMBS de kont frontaal tegen de krib gooiden. Dat zouden ze tot en met 2011 en deels zelfs tot en met het ontsporen van de Fyra blijven doen.

Uitvergroting

Sommige nieuwscommentaren nemen de hartekreet van Netelenbos geheel en al over dat de NS ondanks het hoge bod wel degelijk goede treinen had kunnen bestellen. Dat is natuurlijk niet honderd procent onwaar. Maar, it takes two to tango, en met die uitvergroting verdoezelt Netelenbos tal van andere aspecten die het HSL- en Fyradossier wel degelijk onder haar leiding onder een slecht gesternte zouden brengen. De mal waarin de aanbesteding was gegoten, leverde haast per definitie de business case op die leidde tot weinig treinen voor weinig reizigers tegen hoge prijzen. Dat Netelenbos NS-president-directeur Huisinga wegbonjourde, met als gevolg dat ook de Raad van Commissarissen pardoes vertrok, leverde aan de top van de NS een continuïteitsbreuk op die het HSL- en het latere Fyra-dossier flink parten zou spelen.

DAT NETELENBOS NS-PRESIDENT-DIRECTEUR HUISINGA WEGBONJOURDE ZOU HET LATERE FYRA-DOSSIER FLINK PARTEN SPELEN

Bij voortzetting van de Huisinga-en-Timmer-aanpak waren waarschijnlijk meer, betere en duurdere treinen besteld. De nieuwe en veel voorzichtiger opererende NS-top koos voor een risicomijdende aanpak door het aantal treinen nog verder omlaag te schroeven. De concessie HSL-Zuid werd steeds meer gezien als een verlieslatend project. Je zou kunnen zeggen ‘dom, want zo riep de NS de ellende ook over zichzelf af’, maar het is te eenvoudig als Netelenbos en Zalm hun medeverantwoordelijkheid wegpoetsen door alle schuld bij het spoorbedrijf te leggen. De aanbesteding was vooral een door de overheid gedreven ‘dwaze exercitie’ – de woorden zijn van voormalig NS-directeur Maarten van Eeghen die vervolgens directeur-generaal Spoor werd op het ministerie – die technisch wel zo professioneel mogelijk is uitgevoerd. In feite is Netelenbos het hier nog mee eens ook, ze stelde dat gunning – haar oorspronkelijke beleidslijn – beter was geweest. Sterker: ‘dan hadden er wel treinen gereden,’ aldus Netelenbos.

Geheime memo’s

Afgelopen vrijdagochtend, tijdens het openbare verhoor met de in 2007 gepensioneerde HSA-directeur, dook nog zo’n ontluisterend feit op. De enquêtecommissie beschikt over brisante memo’s uit de tweede helft van 2002. De tot dan toe rustig en gedegen overkomende toenmalig HSA-directeur Nol Döbken kwam erdoor in een pijnlijke spagaat te liggen. Döbken, binnen de NS bekend en geliefd als een loyaal-brave ingenieur met kennis van zaken en met oog voor zijn personeel, maar tegelijkertijd niet iemand als Timmer of Huisinga, werd het vuur na aan de schenen gelegd. Terecht, want als de inhoud van de documenten is zoals de enquêtecommissie ze citeert, was sprake van bedenkelijke manipulaties en een onfrisse bedrijfscultuur. Döbken liet na duidelijk en inhoudelijk scherp antwoord te geven op de beschuldigingen. In de memo’s stond dat HSA maar moest verzwijgen dat de tariefrestrictie bedoeld was om de winstgevendheid op de HSL-Zuid te vergroten. De interne notities suggereren dat de Tweede Kamer en het verkeersministerie op het verkeerde been zouden zijn gezet en dat de tariefrestrictie helemaal niet zou gaan om lagere tarieven en meer (spits)HSL-treinen. Döbken vergat te melden dat op dat memo een notitie van hem staat: ‘niet aan meewerken.’ Hij focuste zich op de treinbestelling en niet meer op de tariefrestrictie omdat die toch voor 1 september had moeten zijn afgeroepen om een forse verlaging van het concessiebedrag met 47 miljoen euro voor elkaar te krijgen. Na 1 september kon een dergelijke tariefrestrictie ook worden ingeroepen, maar dan lag het te onderhandelen bedrag met de Staat geheel open. De top van de NS zocht niet naar ‘meer winstgevendheid’, wel naar alle denkbare manieren om de onkosten en risico’s te verminderen. De onnozel hoge strategische waarde van de NS zat voor een belangrijk deel wellicht verstopt in die tariefrestrictie. Maar dan nog, zeggen ingewijden bij de NS nu: ‘Dat kan zijn. Maar vreemd dat de enquêtecommissie een bedrijf verwijt dat het probeert de financiële huishouding op orde te krijgen.’

De top van de NS zocht niet naar ‘meer winstgevendheid’

Want ja, natuurlijk gaat dat wel eens gepaard met rekentrucjes en domme en onhandig geformuleerde memo’s. Dat is echter iets anders dan hoe het nu is gepresenteerd: als een haast malafide, niet-integere operatie om de staat een poot uit te draaien en de reizigers te laten zitten met te weinig en dure treinen. De NS heeft veel verkeerd gedaan, maar dat beeld gaat wel erg ver, al helemaal in de wetenschap dat Döbken niets meer deed met de memo’s en de tariefrestrictie-lobby.

Ingedommelde perstribune

Na Döbken was de enquêtevloer aan senior NS-treininkoper Toine Smulders. Hij heeft de perfecte verdediging gevonden tegen vervelende vragen van de commissie. Antwoord gewoon niet, blijf bij je algemene college 'Hoe doe ik een aanbesteding' en praat zo loom mogelijk. Hopelijk maakt iemand snel een app van zijn YouTube-enquêtebijdrage, want getuige de zowat ingedommelde perstribune is de lijzig sprekende Smulders een perfect slaapmiddel. Ook op het punt waar de enquêtecommissie heel wat meters heeft gemaakt, hadden Döbken en Smulders weinig te melden. Het is inmiddels duidelijk dat de NS nooit de in de aanbesteding geëiste 93 minuten reistijd omdat het spoorbedrijf van plan was 220 kilometer per uur rijdende treinen in te zetten. Waar niemand de commissie nog op gewezen heeft is dat zelfs de huidige Thalys, die 300 kilometer per uur kan halen, er 111 minuten over doet. Ofwel, aldus een oud NS-directeur: ‘Waar hebben we het eigenlijk over?’ In navolging van eerdere pogingen in 2011 lukte het ook de parlementaire enquêtecommissie niet de onderliggende cijfers van de bij het hoge NS-bod passende businness case boven water te krijgen. Die zijn dus echt compleet zoek, wat doet denken aan verdwenen Srebrenica-fotorolletjes en een zoekgeraakte telefoontap Fred Teeven-Jos van Rey, en leidde tot de terecht geïrriteerde vraag van commissielid Ton Elias: ‘Waren die cijfers er eigenlijk wel?’ De hamvraag morgen, donderdag en vrijdag is hoe dan ook: liggen de feiten wel zo zwart-wit als de commissie het doet voorkomen? Want er zijn meerdere verklaringen voor de houding van de NS en het niet beschikbaar stellen van alle cijfers aan de Staat in de postperiode van de aanbesteding tot het net afgewende faillissement in 2011. Om te beginnen zou de NS bang zijn geweest voor een diskwalificatie achteraf als winnende bieder. Volgens de strenge aanbestedingsregels moet een bieding namelijk worden afgewezen wanneer duidelijk is dat het bod in de praktijk niet haalbaar is en dat cijfermatig vooraf bekend is.

Parlementaire controletaak

Döbken probeerde vergeefs aandacht te vragen voor een andere factor: de nog maar net begonnen aanbestedingsstrijd tussen de NS en de overheid. Niet alleen op de HSL-Zuid, ook op tal van andere onderdelen van het Hoofdrailnet (HRN) en uiteindelijk ook op de hele concessie van dat HRN brak de grote moderne aanbestedingsstrijd uit. Uit de hoog opgelopen ruzies met het ministerie had het spoorbedrijf namelijk een stevige private aanbestedingsles geleerd: de overheid en haar ambtenaren zijn als tegenpartij niet te vertrouwen. Voor je het weet, liggen de meest kwetsbare bedrijfsgeheimen via ministerie of Kamer op straat. Met nieuwe spoorconcurrenten op het vinkentouw van een op te splitsen hoofdrailnet wordt het dan kwaad kersen eten. De aanbesteding had derhalve nog een onderbelicht gevolg: het holde de rol van de parlementaire controle uit. Kamerleden durfden steeds minder kritische vragen te stellen en hun parlementaire controletaak uit te oefenen. Ook zij werden bang voor ‘eventuele juridische gevolgen’. Wellicht kunnen NS-directeuren die nog op de rol staan van de enquêtecommissie meer licht werpen op wat een aanbesteding doet met hen en hun tegenvoeters. Voor respectievelijk morgen (woensdag) en donderdag staan de opvolgers van Huisinga gepland: Aad Veenman en Bert Meerstadt. Vrijdag spreekt ook de opvolger van Jan Timmer als NS-president-commissaris: Wim Meijer. En natuurlijk is het aardig te horen wat ministers als Karla Peijs (donderdag), Camiel Eurlings (donderdag) en Melanie Schultz van Haegen (vrijdag) hebben te melden.

Geld gedreven

Cruciaal maar ondergesneeuwd is wat Döbken vrijdag probeerde te vertellen over het uit de bieding voortgekomen HSL-bedrijfsplan. Omdat die aanbesteding vooral was opgebouwd om een zo hoog mogelijke concessie-opbrengst voor de Staat te verkrijgen, was ook de NS- business case gericht op zeer hoge tarieven en weinig treinen. Alles was vooral ‘geld gedreven,’ gelijk het door NS gewonnen HSL-bod. Het reizigersbelang was nauwelijks in beeld en dat zat Döbken flink dwars. Hij kon er naar eigen zeggen vrijwel niets aan doen, temeer doordat de nieuwe NS-leiders Veenman en Meerstadt en de kersverse NS-commissarissen als Wim Meijer hem daartoe de ruimte niet gaven.

Döbken schaamde zich de markt op te moeten met zo’n piepkleine order

Een al even belangrijke vraag is hoe en waarom de NS-dochter uitkwam bij de Italianen van AnsaldoBreda. Ook hier heeft de NS wel aan de knoppen gezeten, maar speelden door de Staat gestelde eisen een grote rol. Vooral de eis om het nog uit te vinden veiligheidssysteem ERTMS in te moeten bouwen leverde, in combinatie met een uiteindelijk bizar lage treinbestelling (omdat de Belgen en NS-rekenmeesters er niet meer wilden) van 12 in plaats van 26 stuks, dreef Döbken in de fuik van AnsaldoBreda. Döbken schaamde zich de markt op te moeten met zo’n piepkleine order, maar de schaamte van het totale debacle weegt inmiddels vele malen zwaarder. De enquête wordt morgenochtend meteen al interessant, want eindelijk doen twee gerenommeerde treinenbouwers, het Duitse Siemens en het Franse Alstom, beiden betrokken bij de treinen-aanbesteding, hun verhaal in het openbaar. Kijken dus.   Lees alle updates op www.deontsporing.nl