Bij de aftrap van het openbaar verhoor zet Karla Peijs (CDA) met een flinke verzuchting meteen de toon: ‘Ik zou het nooit hebben aanbesteed.’ De Paarse kabinetsbeslissing de hogesnelheidslijn op de markt te gooien, leverde niks dan ellende op, zei de voormalige verkeersminister voor de Fyra-enquêtecommissie. In de verhoren na haar herhaalden voormalig NS-president-directeur Bert Meerstadt en haar opvolger Camiel Eurlings de fundamentele kritiek. Beiden hekelen de Paars-liberale marktwerkingsideologie als de grondoorzaak van het Fyradebacle en de totaal verstoorde verhoudingen tussen de NS en De Staat.

Rampkoers

Peijs, die het dossier had overgenomen van Tineke Netelenbos en haar opvolger Ralph de Boer, wist dat het een hoofdpijndossier was. Ze wist niet dat het dossier alleen nog maar erger zou worden. Tijdens haar regeerperiode ontstond twee jaar vertraging in de aanleg van de HSL-infrastructuur.

Tijdens Peijs' regeerperiode ontstond twee jaar vertraging in de aanleg van de HSL-infrastructuur

Op dat moment kwam de boemerang van het in Netelenbos’ nadagen ontstane conflict in haar gezicht terecht. Nu haar ministerie faalde, sloeg de NS genadeloos terug met dezelfde houding als het spoorbedrijf al die jaren van De Staat had ervaren: ‘Contract is contract.’ Ofwel: zoek het dan nu ook maar zelf uit. Minister Zalm was woest over de steken die Verkeer onder Peijs liet vallen. ‘Schandalig amateurisme’, had hij in de kantlijn van een notitie geschreven. Indirect erkende de oud-minister dat het mis ging op haar departement. In de kwalificatie ‘amateurisme’ kon ze zich niet vinden. Het was meer het gevolg van ‘twee autistische afdelingen die er maar niet uit kwamen of ze nu ERTMS versie 2.2.2. moesten doorontwikkelen of zouden doorschakelen naar 2.3.0.’ Tot dan toe was NS-dochter HSA altijd constructief geweest. Dat was voorbij toen HSA en moeder NS hun kans schoon zagen uit de positie te kruipen van onderliggende partij. Peijs voelde het al aan, zoals ook Eurlings dat zou doen: ze koersten af op een ramp voor de reizigers en de schatkist. Het angstbeeld HSA-faillissement én geen treinen op de prestigieuze HSL werd het probleem van Vadertje Staat en niet alleen van de NS. Ook op andere onderdelen had het verkeersministerie ten tijde van de HSL-concessieondertekening met een eufemisme ‘wat losse eindjes’ laten hangen. De NS wilde het HSL-contract in Madurodam op 5 december 2001 eigenlijk niet ondertekenen omdat de Belgen dwars waren gaan liggen. Het Belgische NBMS weigerde te gaan rijden tussen Brussel en Den Haag en Brussel en Breda. In 2005 dacht Peijs het probleem te hebben opgelost met een Belgische collega. In 2009 dacht Eurlings hetzelfde toen hij een brief ontving waarin weer een andere Belgische collega liet zien dat hij de NMBS had opgedragen te voldoen aan de Nederlandse eis. Maar de enquêtecommissie ontdekte dat de Belgen pas akkoord gingen een paar weken voordat de Fyra in 2012 eindelijk op het HSL-spoor werd gezet. Midden volgende week komt de Belgische NMBS-baas Marc Descheemeacker uitleggen waarom hij tot het eind toe de saboterende dwarsligger bleef.

Wisselstoringen

Dag zes van de Fyra laat duidelijk zien waaraan de ondertitel van ons boek De Ontsporing is ontleend. Het hele fiasco is een parade van botsende ego’s en verkeerd genomen of gelegde wissels. Een politiek-bestuurlijk drama van de bovenste plank, geheel in overeenstemming met de wet van Murphy. Menigeen zal hebben gedacht dat NS-president directeur Bert Meerstadt het vuur na aan de schenen gelegd zou krijgen. Hij is, net als Timmer, Netelenbos en Zalm een van de meest cruciale en verantwoordelijke hoofdrolspelers in deze non-fictie thriller.

ook op bert meerstadt kreeg de commissie nauwelijks vat

Maar ook op hem kreeg de commissie nauwelijks vat. Meerstadt kon nagenoeg alle kritische vragen pareren door te stellen dat de NS zich nu eenmaal hield aan de juridisch vastgelegde eisen van een openbare aanbestedingsprocedure. Hield de NS alle informatie tegen de borst? Nee hoor, het ministerie mocht er best naar vragen en zou de informatie ook krijgen, maar alleen via de officiële weg van een onafhankelijke derde partij. Blijkbaar is het daar bijna nooit van gekomen en dwong het verkeersministerie dat ook niet echt af, al klaagden Peijs en Eurlings dat ze woest waren en zijn dat ze steeds maar geen NS-of HSA-informatie kregen. Het lijken de bretels van Jan Timmer wel – smileys of doodskoppen? De enquêtecommissie lijkt wat meer tot de conclusie te komen die ook wij trokken na onze maandenlange reeks interviews, speur- en spitwerk: het is onmogelijk de schuld van het Fyradebacle op alleen de NS of de Staat te leggen. Dat beide schuldig zijn is evident. Helemaal moeilijk is het de totaalontsporing van dit ruim twintig jaar oude dossier op één persoon te schuiven.

Waarom deze enquête?

Wim Korf, projectleider HSL-Zuid, had een krachtiger hartekreet dan Netelenbos. Hij was menig tendentieuze en beschuldigende vraag beu en riep de commissie op de zoektocht naar een schuldige of oorzaak te staken. De commissie zou zich moeten richten op ‘een verklaring’. Korf benoemde niet wat kan worden verklaard, maar zijn oproep gaat vast verder dan die ene centrale vraag van de Fyra-commissie: ‘Waarom is het beoogde vervoer op de HSL uitgebleven?’ Misschien moet de commissie zich een veel belangrijker vraag stellen. Soms is het alsof ze dat stiekem al doen: Waarom zijn wij eigenlijk begonnen aan deze parlementaire enquête? Bijna niemand, zelfs op de perstribune niet, lijkt door alle bomen nog het bos te zien. Commissie, kijker, openbaar verhoorden, ze verzuipen nu en dan in de details en de gaten in de geheugens. En dat terwijl de ene na de andere spreker de megaverklaring voor alles wat is misgegaan al op tafel heeft gelegd. Timmer deed het, Netelenbos, Korf, Peijs, Eurlings en Meerstadt. Precies één getuige tot nu toe denkt daar anders over: oud-Minister van Financiën Gerrit Zalm. Geloof het of niet, kijk zijn verhoor op YouTube maar na, hij vindt de HSL-aanbesteding nog steeds een succes.

Geloof het of niet, zalm vindt de HSL-aanbesteding nog steeds een succes

Het grootste en meest nieuwe vraagstuk tijdens de enquêtecommissie, dook afgelopen week op. Wat hebben de NS en het Ministerie van Financiën en misschien dat van Verkeer achter de rug van het parlement uitgespookt in de periode 2008-2010, de periode van PvdA-minister Bos op die plek? Of heeft Verkeer niets afgeweten van wat de enquêtecommissie nu op het spoor is: een megadeal tussen Financiën en de NS om eindelijk eens af te komen van het hoofdpijndossier? Sinds 2005 is niet Verkeer maar Financiën financieel de baas van de NS.

Superdividend

Twee dingen zijn duidelijk. Ten eerste: de NS heeft de Staat (Financiën) in 2009 een superdividend van 1,4 miljard euro uitgekeerd. Ten tweede: in die tijd hebben het Ministerie van Financiën en dat van Verkeer een Memorandum of Understanding getekend waarin grote spoor- en infrastructurele problemen zijn opgelost. De hamvraag staat vast: heeft de NS het via die weg uiteindelijk voor elkaar gekregen alsnog het in 2001 ingediende veel te hoge bod op de HSL-Zuid omlaag te krijgen? Immers, deel van de deal is dat de Staat de NS heeft toegezegd dat Fyra-dochter HSA niet failliet zal gaan. Het belang de HSL-treinen op het spoor te zetten, was intussen voor zowel de NS als de Staat te groot om de hele boel te laten ontsporen door een faillissement van HSA. Want dan zou de hele aanbesteding ook opnieuw moeten en waren er voorlopig hoe dan ook geen treinen. Dan zouden alle partijen, die op dat moment de ontsporende Fyra nog niet gewaar waren, op hun smoel gaan. Wellicht krijgen we morgen meer te horen over die deal. Dan zijn hoofdbetrokkenen als topambtenaar Wouter Raab (Financiën), Wim Meijer (NS-president-commissaris) en Melanie Schultz van Haegen (Minister van Infrastructuur en Milieu) aan de beurt. Wie goed heeft geluisterd naar wat Meerstadt en Eurlings vandaag hebben gezegd, kan vast voorsorteren. Zij hebben de verklaring waarop wellicht ook Korf doelt.

Angst voor de rechter

Eurlings hekelde nogmaals de marktwerking waardoor het hele HSL- en Fyra-dossier in een juridisch korset terecht was gekomen waarin iedereen bekneld raakte. NS gaf hem maar niet de gevraagde informatie en zijn ministerie bewoog ook niet al te veel richting de wensen van de NS, want ja, dat had kunnen leiden tot juridische consequenties voor beide partijen. Misschien was de angst voor het advies van de veel geraadpleegde landsadvocaat – die aan de loopgravenoorlog tussen Staat en NS misschien wel een hele Fyra-trein heeft verdiend – op dat moment nog wel groter dan die voor een totaalontsporing.

‘Maar we hebben tenminste geen rechtszaak tegen ons gehad’

We hebben het vaker gehoord tijdens onze interviews: ‘Maar we hebben tenminste geen rechtszaak tegen ons gehad.’ Dat is dus waar het Angelsaksisch neoliberalisme iedereen bracht. Angst voor de rechter. Eurlings klaagde aan het slot: ‘De NS moest en zou als marktpartij worden neergezet. Ik probeerde daar uit te komen!’ Hij zou liever zien dat de NS weer wordt gezien en behandeld als ‘maatschappelijk bedrijf’. Eurlings belandde gisteren enkele keren in een spagaat en verschool zich achter een gebrek aan herinneringen. Meerstadt was duidelijker: bij de deal die NS tijdens het uitkeren van het superdividend maakte, waren alle partijen het eindelijk eens dat de reiziger centraal moest komen te staan en niet de malle, dwaze exercitie van de openbare aanbestedingsprocedure die alle betrokken juridisch gegijzeld hield.

Nog een boetekleed

Na Veenman trok ook Meerstadt het boetekleed aan voor het totale treinfiasco. Maar hij wees toch vooral naar Zalm als ‘de grote believer’ die het met medekabinetsleden in de zomer van 2000 voor elkaar kreeg de openbare aanbesteding op de HSL in te zetten. Een mission impossible die alle betrokken partijen op en om het spoor in een loopgravenoorlog bracht. De nare afloop kennen we, nu alleen de complete verklaring nog. Kijken dus, morgen. Lees alle updates op www.deontsporing.nl