De halve finale van de parlementaire enquête – morgen de finale – maakt het totaalbeeld van het megatreindrama even helder als schrijnend. Alle partijen hebben gefaald – dat wisten we. Maar dat het zo erg was? Nee. Onze verbeelding wordt op de proef gesteld. Het fiasco heeft alleen maar verliezers opgeleverd. De Nederlandse reizigers en belastingbetalers voorop, daarna volgt een imposante partij hoofd -en bijverliezers. En hoe vervelend ook, het zal de enquête niet lukken één hoofdschuldige te vinden. Het proces zélf leidde tot de ontsporing, het onbezonnen halfslachtige spoorliberaliseringsavontuur waarin alle partijen verdwaald zijn geraakt.

Aanbesteden op z'n Brussels

Ook helder: niets of niemand had of heeft de regie in Nederland waar het gaat om hoe je dat doet, openbaar aanbesteden op zijn Brussels. Een echte spoormarktsector was er immers niet. Vijftien jaar geleden niet, en eigenlijk nog steeds niet. Hier, op het vasteland van Europa, dolen we maar wat rond, ergens halverwege een Brits-Angelsaksische liberalisering en het aloude Rijnlandmodel van polderen en samenwerken. En dat is dan ook meteen de enige hoofdconclusie die de enquête kan opleveren. Het wordt nu echt hom of kuit: stoppen of doorgaan met spoorwegliberalisering? Voor allebei valt iets te zeggen.

Het wordt nu echt hom of kuit: stoppen of doorgaan met spoorwegliberalisering?

Tegen allebei ook. Het oude Europa met zijn staatsmonopolistische spoorwegmaatschappijen levert niet per definitie een spoor-utopia op. Maar kijkend naar Engeland kan evengoed worden vastgesteld dat spoorliberalisering een nog groter drama veroorzaakt: een slecht werkend en veel duurder systeem. Daar verdienen private vervoerders, waaronder opmerkelijk genoeg vooral NS-dochters als Abellio, goudgeld, maar klagen de reizigers steen en been. Nederland, in the end, probeerde het met een hybridemodel, met de Fyra en een vers Limburgs spoorwegdrama als gevolg.

Pathos op z'n Italiaans

Met veel Italiaanse pathos maakte AnsaldoBredabaas Maurizio Manfellotto gisterochtend voelbaar hoe ongekend hard het stoppen met hun Fyra-trein is aangekomen in het Toscaanse plaatsje Pistoia. De fabriek met 2500 mensen in dienst had pardoes kunnen vallen. Hij was oprecht boos. Van een normale samenwerking met de in zijn ogen ‘incompetente NS’ is nooit sprake geweest, al stapte hij wat te gemakkelijk over het eigen falen heen. Wie weet is het waar, wie weet bereikten de vele signalen van een te brak productieproces in zijn eigen fabriek hem niet, maar om nu te zeggen dat de Italianen een tiptop product op de HSL-rails hebben gezet zoals hij beweerde? Alleen maar een kwestie van fine tuning? Dat met droge ogen zeggen – knap. Niettemin, de grootste grief van Manfellotto, die het ook echt verdient te worden gehoord, betreft het inderdaad totaal incompetente organisatiemodel van de NS. Welk groot Europees spoorbedrijf doet nu een prestigieuze materieelinvestering van pakweg 400 miljoen euro zonder dat het hoofdmanagement daar met de neus bovenop gaat zitten? Welke zot heeft verzonnen alle eigen technici, ingenieurs en op te leiden onderhoudsmonteurs thuis te laten en daar een vanuit de Ierse NS-dochter NS Financial Services Company (NSFSC) een bureaucraat, jurist, procesmanager plus hooguit een machteloos toekijkende kwaliteitsinspecteur bij te zetten? Zo’n idiote constructie, die evengoed voortkwam uit een op spoorliberalisering voorsorterende vorm van ‘contractmanagement en turnkey-contractering’, had Manfellotto nog nergens gezien.

een op spoorliberalisering voorsorterende vorm van ‘contractmanagement en turnkey-contractering’

De samenwerking was er eenvoudigweg niet, omdat NSFSC zich volledig aan het boekje van de nieuwe Europese regelgeving hield. Inderdaad, het boekje dat maar één doel heeft: ‘meer concurrentie en een gelijk speelveld’. Het samenwerkingsdrama mondde uit in een totaal wantrouwen over en weer dat zich wreekte bij het op de rails zetten van de Fyra. De commissie vroeg Manfellotto niet waar zijn mensen waren op het moment dat de NS met z’n dochters HSA en NedTrain ze zo hard nodig had toen van alles mis ging met de Fyra’s na introductie. Daar zat wel de knik bij de NS, met als gevolg dat het Nederlandse spoorbedrijf ervoor koos afstand te doen van de Italianen en een juridisch proces op de koop toe te nemen.

Hoera, Beneluxtrein is terug

De NS deed nog iets, zoals Fyra-verantwoordelijk oud-NS-directeur Merel van Vroonhoven gisteren uitlegde. Samen met het Ministerie van Infrastructuur en Transport en reizigersorganisaties werd na vijftien jaar eens heel anders aangekeken tegen het hele HSL-dossier. Was wat onze voorvaderen in 2001 waren overeengekomen wel waar de Nederlandse reizigers op zitten te wachten anno 2015? Uit die gedachte-excercitie – in combinatie met het ontbreken van vertrouwen dat het tegen een betaalbare prijs nog goed zou komen met de Italiaanse Fyra’s – werd een heel nieuw plan bedacht, een breder pakket dat meer Nederlandse treinreizigers bedient dan met alleen hogesnelheidsvervoer tussen Amsterdam en Brussel. Ook mooi, de terugkeer van de Beneluxtrein die onder veel protest was verdwenen. Het internationale vervoer wordt bediend door extra Thalys-treinen en nog wat Eurostar-connecties zoals stops in Lille en Londen. Alleen, en dat is niet zomaar een klein puntje van kritiek op de NS en het verkeersministerie vanuit de enquêtecommissie, waar zijn al die ons reeds in 2001 beloofde hogesnelheidstreinen vanaf onze grens naar Brussel gebleven? De eerste nieuwe NS-Intercity’s die vanaf 2021 de HSL-Zuid op gaan, rijden naar het zich laat aanzien hooguit 200 kilometer per uur en gaan de grens niet eens over. Ofwel, blijkbaar zijn de relaties tussen Nederland en België nog steeds niet goed genoeg?

Misselijkmakend goede relaties

De tragiek van het Fyra-drama is dat de NS en het Ministerie van Infrastructuur (I&M) elkaar na tien jaar knetterende ruzie vanaf 2010 onder VVD-minister Melanie Schultz van Haegen en PvdA-staatssecretaris Wilma Mansveld weer hebben gevonden. Sindsdien is die relatie weer goed. Maar, en dat is voor alle partijen een wrange paradox na alle Fyra-gedoe, zijn die relaties inmiddels niet veel te goed? Sterker, volgens Arriva-chef Anne Hettinga is de verhouding tussen NS en I&M zo goed dat sprake is van een misselijkmakende ‘verstrengeling’ die elke vorm van een gelijk speelveld en spoorconcurrentie onmogelijk maakt. Arriva, een volle dochter van het veel rijker en machtiger Deutsche Bahn – die flink minder scoort op punctualiteit en klanttevredenheid dan de NS – had de HSL-Zuid heel graag willen hebben. In 2001 bood Arriva ook mee, maar toen zaten de Duitsers met een bod van tussen de 50 en 100 miljoen euro ver onder wat het verkeersministerie vroeg, en heel ver onder wat de NS op tafel wilde leggen. Zoals heel Nederland nu wel weet, kwam de NS met een idioot knock-out strategisch bod van 178 miljoen euro dat met moeite naar 148 miljoen euro werd verlaagd maar niettemin, zoals Arriva toen al terecht voorspelde, zou leiden tot faillissement.

Doodscrisis

In ons boek De Ontsporing halen we de door NS-geconsulteerde expert Rens Reedeker aan die de HSL-waarde toen schatte op hooguit 67 tot 73 miljoen euro. Maar zijn kritische geluid kwam te laat of paste niet in het toenmalige NS-denkraam. Destijds stond de NS stijf van de doodsangst de nieuwe HSL-Zuid tussen Amsterdam-Rotterdam en Brussel te verliezen aan een van de twee Europese spoorreuzen, Deutsche Bahn en het Franse SNCF. Diezelfde angst is er nog steeds, getuige het feit dat nota bene NS-topman Timo Huges en een flink deel van het Nederlandse spoorwegbedrijf overgingen tot bedrijfsspionage en het achterhouden of juist tegen de regels in doorbrieven van gevoelige bedrijfsgegevens. De NS verkeert in een bijna-doodcrisis, terwijl de parlementaire Fyra-enquête Arriva-voorman Hettinga hoort die komt vertellen dat hij een veel beter Deutsche Bahn-plan had en heeft om al vanaf 2016 met hypersnelle treinen tussen Amsterdam en Brussel te rijden. Net als Manfellotto plengde Hettinga een flinke krokodillentraan. Hij presenteert Arriva als slachtoffer annex underdog, terwijl hij het machtige en rijke Deutsche Bahn vertegenwoordigt dat inderdaad, zoals hij zegt, reeds het grootste deel van het Nederlandse goederenvervoer exploiteert. Ofwel, dat de met duur Nederlands belastinggeld aangelegde Betuwelijn een moneymaker is voor Duitsers. Het wordt zelden gememoreerd. Evenmin wordt veel gesproken of geschreven over het feit dat Arriva/Deutsche Bahn al een flink deel van de Nederlandse rails exploiteert in het oosten en noorden van het land. Nu ook Limburg daartoe behoort, betreedt Arriva een deel van het Nederlandse hoofdrailnet in het zuidoosten van ons land. In totaal berijden de Duitsers met Limburg erbij al ruim een kwart van de Nederlandse rails. Laten we die oorlog maar niet noemen.

Uitverkoop kroonjuwelen

Hoewel? VVD-commissielid Ton Elias legde aan het eind van de wederom lange enquêtedag een pijnlijke vraag op tafel. Overal Duitsers op ons spoor – hm. Maar ook: het ooit trotse Hollands-glorie KLM is sinds het onder Air France valt nog maar een schim van wat het ooit was. De kas is daar trouwens ook flink leeg geraakt. Het KLM-vermogen van zes miljard euro toen is 600 miljoen euro schuld nu. Ofwel, wilde Elias toch maar even aan Hettinga vragen, ‘spelen dit soort sentimenten ook niet mee’, ofwel: dat we eigenlijk onze NS niet willen kwijtraken aan al dat Europese geliberaliseer? Maken we met dit marktwerkingsspelletje niet mee wat we al eerder hebben gezien, met onze pan-Europese euro die al werd ingevoerd terwijl nog lang geen sprake is van een politieke unie met convergerende economieën – lees: een gelijk belastingspeelveld? Het was een goede vraag geweest voor topambtenaar Wouter Raab die op Financiën nuchter-rationeel waakt over onze nationale financiële belangen. Maar hij is al geweest. Wellicht geeft Wilma Mansveld, die toch al wat uit te leggen heeft over een te innig verstrengelde verhouding tussen de NS en haar ministerie, een antwoord. Zal zij, net als de Britse socialisten, nu ook het Nederlandse nationale spoorbedrijf willen opheffen om ons land wat meer naar pan-Europese snit te liberaliseren? Is Nederland bereid na de KLM, PTT-Post/TNT, Hoogovens, Energiebedrijven en al die andere kroonjuwelen die al in de uitverkoop zijn gedaan – met alle gevolgen van dien – de Nederlandse Spoorwegen de internationale markt op te gooien? Morgen, na de Fyra-finale, weten we het. Misschien. Lees alle updates op www.deontsporing.nl