Het Fyra-debacle

De Fyra moest Nederland opstoten in de vaart der door snelle, efficiënte spoortrajecten verbonden volken. Het tegenovergestelde gebeurde. Treinen staan stil, een kaartje kopen is duur en ingewikkeld en wie nu naar Brussel wil pakt liever de auto. Dieptepunt: de Europese aanbesteding van HSL-Zuid waarover een trein van Italiaanse makelij zou gaan rijden: de Fyra. Dat liep anders. Het Fyra-debacle was een ‘accident waiting to happen’ en de Nederlandse overheid is zelf verantwoordelijk voor het fiasco. Dat blijkt uit De Ontsporing, het boek dat Marcel van Silfhout en Andries van den Berg hierover schreven en dat mogelijk werd gemaakt door financiering van vakbond FNV. Van Silfhout volgt de Parlementaire enquête Fyra (Fyra-enquête) over de geruchtmakende aanbesteding van die Italiaanse hogesnelheidstrein van dag tot dag.

24 Artikelen

De reconstructie van het Fyra-debacle [voorpublicatie]

5 Connecties

Onderwerpen

Aanbestedingen fyra Nederlandse Spoorwegen

Organisaties

Overheid

Locaties

Brussel
14 Reacties

Het Fyra-debacle was een 'accident waiting to happen' en de Nederlandse overheid is zelf verantwoordelijk voor het fiasco. Dit blijkt uit het boek 'De Ontsporing' van Marcel van Silfhout en Andries van den Berg. Een voorpublicatie.

De door de Nederlandse overheid opgelegde marktwerking bij de aanbesteding van HSL-Zuid is de hoofdoorzaak van het fiasco met de hogesnelheidstrein Fyra. De Nederlandse staat zou meer dan 7 miljard in het HSL-tracé investeren en wilde het vervolgens als een koopman exploiteren. In dit besluit dat door Kabinet Kok II werd genomen, ligt de kiem van de mislukking van de Fyra besloten. Dit blijkt uit het boek De Ontsporing van onderzoeksjournalist Marcel van Silfhout en vakbondsman Andries van den Berg dat vandaag uitkomt. Het boek kwam met de steun van FNV Spoor tot stand. Deze week zouden ook de openbare verhoren in verband met de parlementaire enquête plaatsvinden. Deze heeft echter vertraging opgelopen. Er vinden nu eerst voorgesprekken plaats achter gesloten deuren.

Arrogantie

De Nederlandse overheid meende er goed aan te doen om de exploitatie van de HSL Europees aan te besteden. Volgens de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma zou dat verplicht zijn. Uit het boek blijkt dat dit niet overeen stemt met de waarheid. Brussel stelde de openbare aanbesteding niet verplicht. Desondanks werd 'de leugen van Jorritsma' ook door haar opvolger Tineke Netelenbos herhaald. De Nederlandse Spoorwegen (NS) boden uiteindelijk een extreem hoge prijs - 178 miljoen euro per jaar - voor de concessie om daarmee de buitenlandse concurrentie buiten de deur te houden. Deze hoge prijs - die door het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet heronderhandelbaar was - zou een gezonde commerciële exploitatie van de hogesnelheidstrein bij voorbaat onmogelijk maken. Uit het boek van Van Silfhout en Van den Berg blijkt ook dat het tussen de ambtenaren van het ministerie  van Verkeer en Waterstaat en de verschillende directies van de NS bepaald niet boterde. De ambtenaren verweten de NS'ers arrogantie terwijl andersom de NS'ers de ambtenaren van een gebrek aan maatschappelijk besef beschuldigden.   Hieronder een voorpublicatie uit het vierde hoofdstuk van het boek.   

Het Oranjebod

December 1999. De afwijzing van het Intercity-Maxbod van NS veroorzaakt veel vragen en boosheid in de Tweede Kamer. Is ons nationale spoorbedrijf nu uitgerangeerd op de HSL? Komt de gloednieuwe met Nederlands belastinggeld betaalde hogesnelheidslijn in handen van de buitenlandse spoorconcurrenten? Dat, weet ook het parlement, zal de positie van NS in binnen- en buitenland kapot maken. Blijkbaar is de worsteling tussen wel en niet openbaar aanbesteden nog niet beslecht binnen het tweede Paarse kabinet, noteert de Kamer. De meerderheid binnen dat ‘vechtkabinet’ neigt naar de liberale variant. Die koers is immers afgesproken in het regeerakkoord: meer marktwerking. Ook op het spoor. De NS voelt zich door dat kabinetsvoornemen intens bedreigd, en de afwijzing van het Intercity-Max voorstel verdiept die angst aanmerkelijk.
Opmerkelijk is dat Netelenbos ‘de leugen’ van Jorritsma nog eens fijntjes herhaalt
In de Tweede Kamer buitelen de Kamerleden over elkaar heen om het op te nemen voor de NS. Ze hekelen ook de slechte verhoudingen tussen ministerie en NS. Minister Netelenbos doet alsof de ruzie met de NS wel meevalt. ‘Er is alleen sprake van een zakelijk conflict, ontstaan door verschillende onduidelijkheden.’ Ze belooft niettemin de relaties te verbeteren. Opmerkelijk is dat Netelenbos ‘de leugen’ van Jorritsma nog eens fijntjes herhaalt. Volgens de regering kan Nederland de NS de exploitatie van het internationale vervoer niet onderhands gunnen. Europese regelgeving zou dat in de weg staan. Bij de NS weten ze niet wat ze horen. Een gerenommeerd advocaat vertelt hen dat de aanbestedingsregels uit Brussel niet zo rigide zijn als Jorritsma heeft beweerd. De regering mag spoorlijnen gewoon onderhands gunnen. Wat de NS niet weet is dat er op het ministerie tijdens een lunch op het hoogste niveau wordt gebrainstormd over een tussenoplossing. ‘Waarom vragen we de KLM en Schiphol niet aan boord te komen van een consortium met de NS?’, oppert een topambtenaar. De NS met z’n tochtige perrons kan nog wat leren van het hoge serviceniveau op Schiphol waar het ook altijd erg schoon is. Een paar weken later wordt er voorzichtig toenadering gezocht. Op een receptie, waar Netelenbos en Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine rondlopen, krijgt een NS-directeur het advies eens contact op te nemen met het ministerie. Kom nog eens praten, bel eens met Ralph Pans, de secretaris-generaal van het ministerie. NS-topman Van Eeghen is na een conflict met Den Besten weg bij de NS. Daarom nemen NS-directeuren Roy Lantain en Hans Huisinga de handschoen op. Op 17 januari 2000 bezoeken ze Pans en directeur-generaal Sjef Diris op het ministerie. Diris is de opvolger van de liberale vrijdenker Wubbo de Boer die op aangeven van Netelenbos is vertrokken. Hij had te veel ruzie met de meer juridisch denkende collega topambtenaar Pieter Boot. De NS’ers krijgen te horen dat met de poging tot het onderhands aanbesteden van de hogesnelheidslijn inderdaad nogal wat is misgegaan. Diris is vol begrip. Kop op, zand erover. Het ministerie is bereid de NS nog een kans te geven met een onderhandse gunning van de HSL-concessie. Huisinga en Lantain kijken daar van op. De aanbestedings-procedure is immers al gestart, hoe gaat het ministerie deze draai straks uitleggen? Het gesprek gaat vervolgens over de mogelijke juridische consequenties van zo’n niet voldoende gemotiveerde stopzetting van de procedure. Ergens in de aanbesteding zit een go/no-go moment: de kabinets-beslissing wel of niet door te gaan met die procedure. En stel het kabinet besluit de openbare aanbesteding te staken, dan hebben ze meteen de kans het onderhandse bod over te nemen, later bekend als het Oranjebod.
NS’ers krijgen te horen dat met de poging tot het onderhands aanbesteden van de hogesnelheidslijn inderdaad nogal wat is misgegaan
Het ministerie stelt de NS-mannen wel schimmige voorwaarden. Ten eerste moet de nieuwe ‘semi-onderhandse’ exercitie strikt geheim blijven. Ze vragen zich af waarom. De hoge rijksambtenaren leggen uit dat het ministerie heeft gezocht naar een manier om onder de openbare aanbestedingseisen van de Europese Unie uit te komen. Strikt genomen is een onderhandse aanbesteding, de ouderwetse gunning, illegaal vanuit de optiek van Brussel. Volgens de NS is die aanname fundamenteel fout, want de EU kent geen verplichting voor een openbare aanbesteding. Onzin dus, zegt een NS-directeur. ‘Maar leg dat die ambtenaren maar eens uit.’ Die hebben een diametraal andere kijk: ‘Als we voldoende geld willen krijgen van de NS, dan is de druk van een aanbestedingsprocedure noodzaak,’ klinkt het uit de boezem van de club van Korf.

Geheim

In het gesprek tussen Lantain en Huisinga en de topambtenaren valt het woord ‘reciprociteit,’ juridisch voor ‘wederkerigheid’. De NS heeft het ministerie dat woord in een eerdere fase al eens aan de hand gedaan als argument om niet openbaar te hoeven aanbesteden. Op de Europese sporen bestaat namelijk helemaal geen wederkerigheid. Want mogen de Franse en Belgische spoormaatschappijen hier over onze HSL rijden, dan zouden wij ook het recht moeten hebben in die landen te rijden. Die maatschappijen kijken wel uit. Een Nederlands bedrijf op hun sporen? Geen sprake van. Die sfeer was er ‘anno toen,’ en die sfeer is er tot op de dag van vandaag. Behalve dat deze hele missie geheim moet blijven, komt Diris met nog een niet onderhandelbare voorwaarde: de NS moet een consortium vormen met ‘derde partijen’. Het nieuwe NS-bod mag namelijk onder geen beding een relatie hebben met het afgewezen Intercity Max-bod. Het moet echt ‘iets nieuws’ zijn. Dat moet de kritiek voorkomen dat deze tweede onderhandse gunning een goedmaker zou zijn voor die eerdere verloren bieding.   Fyra in de polder De ambtenaren geven ook een indicatie van het bedrag dat de NS op tafel moet zien te leggen voor de HSL. Biedt de NS 100 miljoen euro en neemt het spoorbedrijf deze keer wel genoegen met alleen een bod op de lijn van Amsterdam naar Breda, dan zal dat voldoende zijn. Die 100 miljoen is grof berekend het jaarlijkse geschatte HSL-concessiebedrag op basis van de eerder berekende 1,8 miljard gulden over dertig jaar, de gemiddelde levensduur van een trein. Wat betreft die derde partijen, de heren hoeven niet zelf op zoek. Minister en ministerie hebben zelf al twee partijen gepolst: Schiphol en KLM. Samen met hen, aldus de topambtenaren, kunnen jullie een ‘Oranjeconsortium’ vormen. Een droomcombinatie voor Nederland. De naam alleen al straalt nationale trots uit. En nog iets: ‘De minister moet comfort worden geboden’. In gewone mensentaal: mevrouw Netelenbos moet zich wel voelen bij het nieuwe bod. Want in dat geval zullen ministerie en kabinet positief staan tegenover de NS en de Oranjecombinatie, aldus Diris. En die reciprociteit, ach, dat is alleen maar een haakje voor de bühne, een gelegenheidsargument om het bod politiek en Europees haalbaar en acceptabel te maken.

Twijfels

Wat ze bij de NS niet weten, hooguit vagelijk aanvoelen, is dat ze niet de enigen zijn met twijfels over die gekunstelde exercitie. Ook de ambtelijke projectorganisatie heeft hoofdbrekens. ‘Minister en kabinet durven klaarblijkelijk nog steeds niet echt te kiezen tussen linksom en rechtsom, tussen liberalisering en ouderwetse gunning’, verzucht een ambtenaar. En dan krijg je dit soort Hollandse -polderiaanse vlees noch vis. Een zwabberkoers. De ambtenaren krijgen, waarschijnlijk gedetailleerder dan de NS, uitgelegd hoe de minister tegemoet te komen. En vooral: hoe alle juridische haken en ogen te vermijden. De geheime Oranjeonderhandelingen zijn gevaarlijk. Want is het Oranjebod te openlijk en niet goed genoeg, dan kan de NS op juridische gronden niet meer meedoen aan de aanbesteding, de tender. En dan valt het parlement weer iets uit te leggen. Daarom geven de landsadvocaat en de Tenderboard het team Korf het advies te kiezen voor ‘een vorm van consultatie’ waarbij elke partij van gedachten kan wisselen met de Staat. Dan hoef je immers geen biedingen te aanvaarden of af te wijzen, terwijl je de marktpartijen wel alle door de Staat gedeelde informatie in een dataroom ter beschikking kunt stellen. Dat is legaal, aldus de juristen. De ambtelijke aanbestedingsprojectorganisatie breekt zich het hoofd over die gang van zaken. Die naam Oranjeconsortium snappen ze. Die klinkt natuurlijk goed. Erg slim zelfs. Maar dat de top van het ministerie hier eigenlijk een ongewenste, ja zelfs politiek-bestuurlijk semi-illegale modus operandi voorstelt, verwart de ambtenaren zeer. Dwaas ook, vinden ze. ‘Dit kan helemaal niet’, durven sommigen op een wat lager niveau in het team te zeggen. ‘Tenzij we voor de buitenwereld doen alsof we een openbare aanbesteding voorbereiden. Dan zien we later wel hoe we uitleggen dat er dan toch onderhands wordt gegund.’ Maar, realiseren diezelfde aanbestedingsmannen zich: ‘Glad ijs! Juridisch niet helder’. Een van hen denkt net niet helemaal hardop: ‘Moeten we dit wel willen?’

Kleerscheuren

Het zal te danken zijn aan de beroemde loyaliteit van de ambtenaren en ingehuurde consultants, want ondanks fundamentele bezwaren zet de projectorganisatie – tevens druk met de openbare aan-besteding en alle geïnteresseerden uitnodigen – alles op alles om van het Oranjeconsortium een succes te maken. Een van de teamgenoten constateert scherp: ‘Dit is geen kabinetsbesluit, dit is een ministeriële beslissing en in strijd met de formele aanbestedingsregels. Wie weet komt hier gedonder van.’ Voordelen biedt de exercitie ook. De club van Korf wordt meer nog dan voorheen een prominente schakel tussen NS en ministerie. Als het gaat om hun kennispositie uitbouwen, zitten ze ineens op rozen. Want alsnog een onderhandse gunning, of een open aanbesteding, hun doel is hetzelfde: een goed bod voor de overheid voor de nieuwe hogesnelheidslijn. Gegevens uitwisselen met de NS verbetert hun kennispositie. Een andere opdracht van het projectteam blijft ook overeind: alles zo managen dat geen politiek-bestuurlijke of juridische kleerscheuren ontstaan. Alles gaat uit de kast om rechtszaken en politieke imagoschade van de minister te voorkomen. Een goed bod en een solide contract met de Staat, die missie heeft de club van Korf.
Het semi-illegale Oranjeconsortium maakt die positie er niet beter op
De NS denkt vanzelfsprekend precies tegenovergesteld. De verloren bieding heeft de positie van het spoorbedrijf in de aanbestedingsprocedure tegenover het ministerie ernstig verzwakt. Het semi-illegale Oranjeconsortium met strikt geheime onderhandelingen waarin de NS wordt verleid het bod al op tafel te leggen, maakt die positie er niet beter op. Huisinga en Lantain piekeren zich suf na hun gesprek op het ministerie. Wat moeten ze hier van denken? Binnen eigen gelederen stuiten ze op ervaren collega’s als Marckmann en Geurts. Die hebben ernstige twijfels over het Oranjevoorstel. Zeker door een telefoongesprek van Marckmann enkele weken daarvoor met zijn NMBS-collega Leo Pardon. De Belg heeft bezoek gehad van Jeroen Kok en Roel Testroote van de ambtelijke projectorganisatie. De ambtenaren hebben Pardon uitgelegd waarom het bod van NS is afgewezen. Mag de NS wel weer meedoen met de publieke tender, heeft Pardon gevraagd. ‘De NS zou op deze manier kunnen leren hoe je zakelijke afspraken maakt’, heeft Kok gezegd. En: ‘de NS zou nooit meer dan vijftig procent van het vervoer op Nederlands grondgebied mogen krijgen.’

Politiek probleem

De NS’er schrikt van wat allemaal over de Brusselse vergadertafel is gegaan. Ook boeiend: de grote Franse concurrent SNCF heeft volgens de ambtenaren al een balletje opgegooid dat ze best met de NS samen wil bieden. Dat was dus even niet de bedoeling, net zo min als het de bedoeling is dat NMBS en NS samen een bod doen. Want, hoort Pardon van de aanbestedingsambtenaren: ‘Wij accepteren niet meer dan één staatspartij in één en hetzelfde consortium.’ Marckmann verbaast zich over nog iets: Thalys International mag wel meebieden, en dat is helemaal geen spoorwegmaatschappij, alleen een commerciële samenwerking tussen de staatsmonopolisten SNCF en NMBS. De Nederlandse Thalys-positie van de NS wordt niet eens genoemd, terwijl die trein nu toch al bijna vier jaar tussen Amsterdam en Parijs rijdt. De term reciprociteit is ook in het gesprek met de Belgen gevallen. Pardon, die blijkbaar het Nederlandse nieuws over de HSL op de voet volgt en de minister dat dure woord al heeft horen gebruiken, vraagt wat dat nou weer betekent voor de NMBS. De projectorganisatie verzekert hem dat die reciprociteit een ‘bizar politiek probleem’ is dat buiten de bevoegdheid van het ministerie valt. Zijn NMBS mag gerust meedoen met de bieding, en SNCF ook. Elke vergelijkbare situatie ontbreekt, nu in België en Frankrijk geen aanbesteding speelt. Marckmann heeft het zijn collega’s niet onthouden. ‘Kijk, onze reciprociteit is nu al geen cent meer waard. Het is een politiek kulargument’, schrijft hij. Pardon zal aan de telefoon met Marckmann hebben gemerkt dat zijn Nederlandse collega nog het meest bezorgd is over een opmerking van de Nederlandse ambtenaren dat ze graag ook een buitenlandse bieder willen. ‘Wij hebben een sterke voorkeur voor National Express’, zegt de adjudant-projectdirecteur van Korf in België. Die relatieve nieuwkomer op het Engelse spoor is een van de mogelijke NS-concurrenten in de aanbesteding. Pardon kijkt ervan op. Hij kan niet nalaten de Nederlandse ambtenaren te waarschuwen. ‘Pas op met buitenlandse maatschappijen die het in eigen land al niet goed doen. Jullie gaan vertellen dat ze het in Nederland fantastisch gaan doen?’ Het had een citaat van Marckmann kunnen zijn. Het zal je maar gezegd worden als NS, dat je ‘eigen’ ambtenaren het liefst een Brits spoorbedrijf op het Nederlandse spoor hebben. En niet eens een ervaren bedrijf, National Express is een beginnende club in Engeland, klein en commercieel, naar de snit dus van Margaret Thatcher die in eigen land het spoor met haar woeste privatiseringen om zeep heeft geholpen. Marckmann gelooft zijn oren niet. Weten ze bij die projectorganisatie wel waar ze mee bezig zijn? Hebben ze enig idee van de consequenties en reikwijdte van wat ze doen? De samenwerking tussen NS en NMBS gaat honderd jaar terug. Het zijn oude informele banden, er is wederzijds respect. Waar nodig werk je samen. In goed vertrouwen. Afgekruid met een biertje en een goed doortimmerd contract. Want geslepen onderhandelaars zijn de Belgen wel. En andersom zullen zij de Hollanders ook wel zo ervaren. Met dergelijke onderlinge contacten en belangen ben je heel voorzichtig. Dat heeft Marckmann in al die jaren wel geleerd. De club van Korf banjert daar dwars doorheen. Het telefoontje met NMBS-man Pardon bevestigt de bangste vermoedens bij de NS. Die ambtenaren en inhuurkrachten van Korf hebben geen idee wat ze aan het doen zijn. Ze prutsen maar wat en maken intussen onze positie en gezag nationaal en internationaal kapot. Marckmann gooit intern bij zijn collega’s in Utrecht de vraag op: hoe denken die ambtenaren dat België en Frankrijk zouden reageren als de Thalys blijft rijden en ineens dringt een concurrent op hun sporen binnen? Stel, de NS zou een aanbesteding op Parijs winnen, schrijft hij in een intern memo: ‘Dan kunnen we het Gare du Nord niet in, want dat is dan ‘helemaal vol’. En: ‘Het Franse spoorweg-personeel zal vermoedelijk onze treinen in brand steken. Aanbesteden van het internationale verkeer is gewoon totale onzin.’ Het bezoek van de projectorganisatie aan onze zuiderburen heeft voor de NS dus nogal wat vreemde aspecten. En wat ze weten van het gesprek is wat Pardon heeft gemeld. Wat is allemaal nog meer besproken bij onze collega-concurrenten in Brussel? En wat hebben ze in Parijs gezegd tegen de SNCF? Nog ergere dingen dan wat ze Pardon hebben verteld? Marckmann waarschuwt zijn collega’s: ‘Ons eigen ministerie werkt ons een fuik in’.
‘Ons eigen ministerie werkt ons een fuik in’
Daags na het ambtelijke bezoek gaan ook Den Besten en Marckmann op visite bij Pardon en diens collega Daniël Desnyder. Na dat gesprek krijgt Marckmann te horen dat ze nogal ontdaan zijn van een ontmoeting met Den Besten. ‘Wij zijn toch natuurlijke partners? Wat is er nu toch allemaal aan de hand met de NS en de Nederlandse Staat?’ Marckmann snapt ze wel. Die Belgen denken natuurlijk dat Nederland samenspant met de Fransen, dat twee veel grotere partijen ze in de tang nemen. Hij bezweert ze dat dat niet zo is. Maar wat hij al vreesde, ‘verstoorde verhoudingen met onze internationale partners’, is al in gang gezet. De club van Korf heeft maar vaag weet van het diepe wantrouwen binnen de NS. Hun missie is ook een andere. Zij zoeken met hulp van juristen een elegante manier om de minister ter wille te zijn en toch binnen de regels te blijven. Het nationale spoorbedrijf moet een goede positie houden. Netelenbos, weten de ambtenaren, is er oprecht op uit de NS de HSL-tender te gunnen, al betwijfelen ijzervreters in Utrecht dat.

‘We worden genaaid!’

Lantain en Huisinga komen er op de terugweg van hun gesprek in Den Haag over de Oranjecombinatie al niet uit. De fax die ze de volgende dag op hun bureau krijgen, zaait verwarring. Op papier staat ineens dat het ministerie vasthoudt aan een openbare tender. Wat is dat nu weer? Lantain en Huisinga zijn not amused. ‘Het ministerie dekt zich formeel in’, constateren ze. Verkeer en Waterstaat mag het geheime initiatief hebben geëntameerd, formeel brandt het ministerie er de vingers niet aan. Het is een soort ondergrondse bieding. De NS krijgt zo als biedende partij de gelegenheid vragen te stellen. In die vragen of in de antwoorden daarop kan als vanzelf de benodigde informatie wit gewassen en wel worden doorgebriefd. Een geheim achter-kamertje, maar in principe legaal. Verdomme, denkt Lantain hoorbaar hardop. Hier zit iets niet goed. ‘Misschien worden we genaaid.’ Een collega directielid valt hem bij. ‘Inderdaad, voor de tweede keer!’ De gesprekken op de NS-burelen getuigen van veel wantrouwen. De nieuwe, bijzonder vage onderhandse gunning kan wel eens een manier zijn om de NS finaal de tent uit te roken. Want nu kan het ministerie via een geheime achterdeur uitvogelen tot hoe ver de NS bereid is te bieden. En is dan ineens toch een openbare aanbesteding aan de orde, dan liggen de troefkaarten van de NS open en bloot op de tafel van het ministerie. Piet Geurts, een van de weinige ingenieurs aan de top van het bedrijf, en net als Marckmann intern bekend als denker en bedrijfsstrateeg, vat de twijfel goed samen. ‘Dit is toch een rare vraag? Het kabinet besluit openbaar aan te besteden maar zegt tegelijkertijd tegen ons ’probeer het ook maar onderhands, met een Oranjeconsortium’. Die twee dingen zijn toch volledig met elkaar in strijd?’ Maar niemand heeft een beter voorstel om de NS te bevrijden uit de opgelegde spagaat.   De Ontsporing, uitgegeven door Zilverstermedia, 207 pagina's, € 16,95 Hier de website DeOntsporing.nl   DeOntsporing     Foto's: NS Highspeed

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

Over de auteur

Marcel van Silfhout

Marcel van Silfhout (1968) is onderzoeksjournalist, auteur, en voedselveiligheid- en spoorwegenexpert. Hij werkte voor region...

Volg Marcel van Silfhout
Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
Annuleren
Dit artikel zit in het dossier

Het Fyra-debacle

De Fyra moest Nederland opstoten in de vaart der door snelle, efficiënte spoortrajecten verbonden volken. Het tegenovergestel...

Volg dossier