De transportsector legt op dit moment de infrastructuur aan voor een nieuwe fossiele brandstof voor trucks en schepen: het gekoelde aardgas LNG. Dat zou schoner zijn, beter voor het klimaat en de eerste stap in de transitie naar duurzame brandstof. In onze serie over LNG als transitiebrandstof bekijken we deze claims. In het vorige stuk, over de klimaatimpact van LNG, schreven we dat fossiel LNG in het beste geval hooguit een beperkte bijdrage zal leveren aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgas en in het slechtste geval flink meer uitstoot dan diesel. 

De industrie, het LNG Platform en de Nederlandse overheid zijn zich van deze feiten bewust. In een brief aan het Ministerie van Economische Zaken in februari 2014 geeft het LNG Platform aan dat verdere verduurzaming nodig is als Nederland haar klimaatdoelstellingen wil behalen. De manier waarop LNG hieraan kan bijdragen, zo stelt de sector, is door de ontwikkeling van een biologische productie van aardgas.

Is bio-LNG een haalbaar eindpunt van de transitie die met LNG wordt ingezet?

‘High-low-no’: dat is volgens Patrick Cnubben van het Nationaal LNG Platform het pad van de transitie naar een duurzame transportsector: van hoge uitstoot naar lage uitstoot, en vervolgens naar CO2-neutraal. Cnubben is voorzitter van de werkgroep Bio-LNG en probeert bedrijven en overheid te overtuigen van het nut en de noodzaak van een overstap naar vloeibaar aardgas. ‘Als eerste moeten we af van high, olie en diesel, dan komt low in de vorm van LNG en van daaruit gaan we naar bio-LNG, waterstof en elektrisch,’ aldus Cnubben.

Volgens Cnubben is het zaak om de periode van ‘low’ zo kort mogelijk te houden. Zeker gezien de twijfelachtige klimaatvoordelen van LNG zou men beter zo snel mogelijk kunnen overstappen op bio-LNG. Daarom kijken we nu naar de vraag: is bio-LNG een haalbaar eindpunt van de transitie die met LNG wordt ingezet? En zo niet, waarom blijft de sector dit dan toch voorstellen?

Reststromen

Bio-LNG kan onder andere worden gemaakt van methaan dat vrijkomt tijdens de vergisting van agrarische reststromen, zoals houtresten en afval. Een andere bron is de mest van veedieren. In dat laatste geval kan de klimaatimpact van rijden en varen op LNG met zo'n 80 procent worden teruggedrongen. De productie van bio-gas uit agrarische restproducten gaat gepaard met een wat lagere CO2-reductie, maar het verschil ligt nog altijd tussen de 30-60 procent ten opzichte van fossiel LNG. 

Met de toepassing van bio-LNG kan dus een flinke deuk worden geslagen in de emissies van de transportsector. Dat is goed nieuws. Er is alleen één grote 'maar', en dat is de vraag hoeveel van dit biologische gas beschikbaar zal zijn om te voldoen aan de behoefte van de sector. 

Harde cijfers zijn niet beschikbaar

Die vraag is moeilijk te beantwoorden. LNG is namelijk niet de enige sector die de agrarische reststromen goed kan gebruiken: de materialen waar bio-LNG van gemaakt kan worden, zijn ook potentiële  grondstoffen voor allerlei andere sectoren in de 'biobased economy'. De veevoer- en voedingsindustrie maken gebruik van deze grondstoffen, maar bijvoorbeeld ook de chemische, farmaceutische en verpakkingsindustrie.

Bovendien vormen deze grondstoffen ook de basis voor andere soorten 'groen gas'. Deze kunnen gewoon ons aardgasnet in en worden gebruikt om bijvoorbeeld huizen te verwarmen. In tegenstelling tot bij LNG, ligt de infrastructuur daarvoor al wél door heel Nederland.

Cnubben heeft geen definitief antwoord; harde cijfers zijn niet beschikbaar. Hij is er met zijn werkgroep bio-LNG echter wel van overtuigd dat er genoeg biologisch gas geproduceerd kan worden om aan de behoefte te voldoen. De beschikbare hoeveelheid bio-LNG is volgens de enthousiaste Cnubben een kwestie van vraag en aanbod: ‘De hoeveelheid beschikbare Bio-LNG die je kunt maken is afhankelijk van wie het wil hebben.’ Stijgt de vraag naar bio-LNG, dan zal dus ook het aanbod toenemen. Het bijkomend effect is dat dankzij schaalvergroting de kostprijs van bio-LNG zal afnemen. ‘Het kan natuurlijk altijd sneller, maar die ontwikkeling komt er.’

Duurzame brandstofvisie

Zo geredeneerd lijkt de oplossing voor handen te liggen. De realiteit is echter een stuk weerbarstiger. Zo is men in de Duurzame Brandstofvisie, onderdeel van het SER-energie-akkoord, minder overtuigd van de beschikbare hoeveelheid biobrandstoffen. Volgens het akkoord hangt dit namelijk af van, inderdaad, ‘een aantal moeilijk voorspelbare mondiale ontwikkelingen, zoals de ontwikkeling van de vraag naar voedsel, veevoer en biomassa voor materialen.’

De duurzame brandstofvisie is in 2014 tot stand gekomen na een langdurig overleg tussen overheid, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen. In de visie wordt in grove lijnen uiteengezet hoe de transportsector in 2050 60 procent minder CO2-uitstoot kan behalen ten opzichte van 1990. LNG komt in de brandstofvisie regelmatig aan bod als alternatieve brandstof in het zware wegtransport en de scheepvaart. 

Onderzoeksinstituut TNO en het Energie Centrum Nederland (ECN) zijn tijdens dit proces in stelling gebracht om uit te leggen hoeveel biomassa er voor Nederland beschikbaar zal zijn in 2030, en welk deel hiervan geschikt is om te gebruiken als diesel, benzine of LNG in het transport. 

Het antwoord — of beter gezegd, de twee scenario's die zijn uitgewerkt — laten goed zien hoe groot de onzekerheid is: in 2030 kan er voor de transportsector tussen de 5 en 80 Petajoule aan biobrandstoffen beschikbaar zijn. Dit komt overeen met 1 tot 16 procent van de totale vraag naar al deze brandstoffen van de transportsector in 2030. Enorm uiteenlopende schattingen dus. In het meest gunstige geval zal er daarvan volgens het ECN 28.8 Petajoule aan biomethaan, de basis voor bio-LNG, beschikbaar zijn.

Is die 28.8 petajoule genoeg? Deze hoeveelheid is volgens de onderzoekers ‘bij een sterke groei van gas in transport niet meer voldoende om deze volledig te vergroenen.’ Oftewel, zelfs als de ‘mondiale ontwikkelingen’ meezitten en de productie van biogas in Nederland van de grond komt, zal de hoeveelheid beschikbaar biogas beperkt blijven.

Zelfs als de productie van biogas in Nederland van de grond komt, zal de beschikbare hoeveelheid beperkt blijven

Dat bevestigt ook Richard Smokers van het TNO: ‘De schattingen voor wat er aan biogas beschikbaar zou zijn door Nederlandse productie en import, is van dezelfde ordegrootte als het totale volume dat zij in 2030 nodig acht te hebben. Al het biogas dat beschikbaar is, zou je dan dus in LNG-auto’s moeten stoppen. Alleen blijft er dan niks over voor andere sectoren.’

Kosten en baten

Volgens Smokers is het vanwege dit soort 'concurrentie' belangrijk om vanuit een systeemperspectief naar de toepassing biologisch gas te kijken. ‘[Biogas] moet je daar stoppen waar het de maximale CO2 baten tegen de laagste maatschappelijke kosten haalt. Als dan geldt dat je biogas beter direct in het aardgasnet kan stoppen dan moet je niet gaan investeren in voertuigen op aardgas zodat je straks op biogas kan gaan rijden.’

De discussie over dit belangrijke vraagstuk is volgens Smokers in het kader van de brandstofvisie wel gevoerd, maar blijven hangen — juist vanwege de grote onzekerheid over de beschikbare hoeveelheid. Nu, bijna drie jaar later, lijkt men er nog steeds niet uit. Volgens de laatste voortgangsrapportage van het energieakkoord wordt er nog altijd gesproken over ‘de rol van gas en biobrandstoffen op weg naar een duurzame transportsector’. 

Dit gebrek aan een uitkomst heeft echter niet geleid tot terughoudendheid bij de overheid als het gaat om (fiscale) stimulering van de sector; in het volgende artikel gaan we daar nader op in. En terwijl — met dank aan deze steun — het gebruik van LNG gestaag toeneemt, is de brandstof op een handvol succesvolle pilots na nog nauwelijks van plantaardige oorsprong. Sterker nog, meestal is het 'gewoon' fossiel. 2030 is inmiddels echter lang niet zo ver meer weg. 

Ambities

Ook ná 2030 zal er een harde strijd moeten worden gevoerd om de vraag wie het schaarse biogas mag gebruiken. Althans, als de ambities van het LNG Platform waarheid worden. Voor 2050, het jaar waarin de klimaatdoelstellingen van Parijs moeten zijn gehaald, verwacht het TNO dat er maximaal 36 tot 60 petajoule bio-LNG beschikbaar kan zijn. Als we deze cijfers naast de doelstellingen van het LNG Platform voor 2050 zetten, dan wordt duidelijk dat het aanbod biogas voor dat toekomstscenario bij lange na niet aan de totale vraag kan voldoen.

Voor die telkens genoemde toekomstcijfers — de gedroomde 5000 trucks, eenderde van de zeeschepen en 15 procent van de binnenvaart op LNG — is namelijk wel 136 petajoule aan biogas nodig. Het beschikbare biogas kan dan dus maar aan 30 tot 45 procent van de totale vraag voldoen. Uit onze eigen (grove) berekening blijkt dus dat meer dan de helft van het gebruikte LNG uit fossiel aardgas zal bestaan. En dan gaan we er reeds vanuit dat al het duurzame gas naar de transportsector gaat. 

Moeizame verhouding

Het ons door het LNG Platform voorgehouden 'transitiepad' naar bio-LNG is dus onhaalbaar. Het LNG Platform weet dit maar blijft bio-LNG presenteren als het groene toekomstperspectief van de industrie. En niet zonder reden. Als het LNG Platform deze nieuwe transportbrandstof maatschappelijk geaccepteerd wil krijgen, zal het de steun van natuur en milieu-organisaties moeten hebben. En om dat voor elkaar te krijgen zal het een transitiepad naar duurzaam geproduceerd gas moeten laten zien.

Het 'transitiepad' naar bio-LNG is onhaalbaar

Zo laat het LNG platform in februari 2014 aan het Ministerie van Economische Zaken weten dat ‘de ontwikkeling van Bio-LNG een must is om de ngo's aan boord te houden.’ Enkele maanden daarna, in een presentatie voor Minister Kamp, meldt het platform opnieuw dat ngo’s er op wijzen dat er geen duurzame variant van LNG beschikbaar is. Bio-LNG wordt vervolgens toegevoegd als 'speerpunt' in het werk van het platform.

De samenwerking met ngo's verloopt enigszins moeizaam. Hoewel Stichting Natuur&Milieu gematigd positief is over de toepassing van LNG in de scheepvaart, vraagt ze aandacht voor methaanemissies over de gasketen — iets dat we in ons vorige artikel constateerden als een groot probleem. 

De stichting pleit daarnaast op het gebied van wegvervoer vooral voor de inzet op elektrisch rijden. Hier is het LNG Platform niet bepaald blij mee. In een verslag van een vergadering tussen het ministerie van Economische zaken, het ministerie van Infrastructuur en milieu, en het LNG Platform, wordt er wat klagend geschreven over de opstelling van de Stichting Natuur en Milieu tijdens de discussie die is gevoerd in de aanloop naar de brandstofvisie. In de notulen is terug te lezen: ‘in (het) overleg van de gas tafel was wel duidelijk dat Stichting Natuur en Milieu daar alleen vertegenwoordigd was om de voordelen LNG ter discussie te stellen.’ Dat de ‘voordelen van LNG’ het ook daadwerkelijk verdienen om ter discussie te worden gesteld, zoals we in het vorige stuk hebben gedaan, blijft onvermeld. 

De haalbaarheid van rijden en varen op groen LNG wordt steeds kleiner naarmate de vraag groeit

In ons gesprek met Cnubben is niets van deze strubbelingen met milieuorganisaties te merken. In tegendeel, Cnubben spreekt zijn bewondering uit voor het feit dat het gelukt is om de hierboven genoemde duurzame brandstofvisie — waar meer dan honderd partijen aan hebben meegedaan — te ontwikkelen. ‘Ik vind dat de natuur- en milieuorganisaties daar een belangrijke rol in hebben gespeeld,’ zegt hij. ‘In die mix van belangen dat traject doorlopen, moet heel moeilijk zijn geweest, en daar verdienen dat soort partijen credits voor.’

Vrees voor succes

Op de site van het LNG Platform staat: ‘overschakelen op LNG maakt de transitie naar bio-LNG mogelijk.’ Dit is, als we naar de feiten kijken, een vreemde redenering. De haalbaarheid van rijden en varen op groen LNG wordt steeds kleiner naarmate er een grotere vraag is. Het 'succes' van LNG in transport — veel vrachtwagens en schepen op vloeibaar gas — maakt het juist moeilijker om de sector verder te vergroenen. Alleen als het gebruik van LNG tot een minimum beperkt blijft, is overstappen op bio-LNG een daadwerkelijk haalbaar, duurzaam en klimaatvriendelijk alternatief. De ambities van het LNG-platform zijn echter om LNG zoveel mogelijk in te zetten. 

Het gevaar is dat, wanneer blijkt dat er niet voldoende bio-LNG is, men vasthoudt aan fossiel LNG. De infrastructuur, de vrachtwagens en de schepen zijn er dan ten slotte al, en geen weldenkend bedrijf zal de investeringen hierin zomaar afschrijven en haar verlies nemen. De keuze voor fossiel LNG is dan economisch gezien snel gemaakt.

In het volgende stuk gaan we in op de vraag hoe en waarom de Nederlandse overheid desondanks de introductie van LNG in Nederland stimuleert.