• Waar mogelijk de NS vermijden tot er effectief, efficient, vrij openbaar vervoor is, betaald uit belastinggeld (net als nu...) "Marktexit"!

Het Fyra-fiasco krijgt nog een staart. Staatssecretaris Sharon Dijksma (PvdA) wil middels een ‘marktverkenning’ wel eens weten of een andere partij het nog beter zou kunnen doen. Bijzonder lastig voor de NS, want het bedrijf staat op het punt om voor een miljard euro zo’n 80 nieuwe intercity’s te bestellen. Een hernieuwde strijd tussen de NS en politiek Den Haag lijkt op komst.

Ruim drie jaar na de totaal-ontsporing van de Fyra als trein en NS-dochterbedrijf en een parlementaire enquête over die HSL-flop, heeft nu eindelijk ook het kabinet gesproken. De enquêtecommissie stelde dat alle partijen hun verantwoordelijkheid hadden in het mega-debacle, politiek Den Haag voorop. Toch kan Dijksma het niet laten om de schuld nu vooral weer bij de NS te leggen door te stellen: three strikes and you’re out.

Geen sinecure

Dijksma zegt het hardop: mocht de NS blijven wanpresteren, dan zou het spoorbedrijf alsnog de concessie kunnen verliezen. Twee dingen vallen daar aan op: hoe zit het met de Haagse politieke verantwoordelijkheid in dit dossier? Telt die ineens niet meer mee? Nog belangrijker: vorig jaar maart nog stuurde Dijksma’s voorganger Wilma Mansfeld een brief naar de Kamer waarin de landsadvocaat behoorlijk duidelijk is over de kans om de NS van zijn HSL-concessie te beroven met een dergelijke three strikes and you're out. Die conclusie was kort samengevat: vrijwel kansloos. Wellicht zal de Kamer Dijksma vragen om uit te leggen waarom ze denkt dat ze de NS een jaar na dato wel met de wet in de hand de NS van diens tot 2025 durende HSL-concessie zou kunnen beroven. Het huidige HSL-vervoer met de IC-direct is tamelijk beroerd, met tien procent uitval, maar opzettelijke wanprestatie bewijzen is geen sinecure.

Nergens in Europa trek je zomaar wat treinen van de plank

Dijksma wil, zegt ze, het ruim 25 jaar rommelende HSL-dossier beëindigen met een positief hoofdstuk. Maar niet zonder toch nog maar eens te checken of een andere partij dan de NS een beter verhaal op de HSL neer zou kunnen zetten als die partij daar de kans voor zou krijgen. Uit de door haar aangekondigde marktverkenning, die dit jaar nog moet worden afgerond, zou kunnen blijken of het bijvoorbeeld waar is wat Arriva, de Duitse spoordochter van Deutsche Bahn, beweert: dat die fantastische HSL-treinen kan leveren. Bronnen binnen de NS noemen deze bewering ‘flauwekul’ en ‘bluf’. Immers: nergens in Europa trek je zomaar wat treinen van de plank die je zo op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel kunt inzetten. Bovendien: zie als nieuwe spoorpartij maar eens toestemming voor jouw treinen te krijgen in België, waar ze een concurrent van de nu zo succesvolle Frans-Belgische Thalys absoluut niet zien zitten. Daar komt nog iets bovenop: wie zegt dat Arriva, of willekeurig welke andere vervoerder, een optimaal reizigersvervoer neerzet voor het Nederlandse binnenlandse spoorverkeer? Tweederde van de huidige HSL-reizigers gaat namelijk de grens helemaal niet over, en zou met nog meer snelle treinen tussen Amsterdam en Brussel zelfs slechter af kunnen zijn.

Vrees voor de lobby van Arriva

Het is een publiek geheim dat de NS grote vrees heeft voor de sterke lobby van Arriva bij de VVD, en vooral bij D66 en het CDA. Dat CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg de Fyra-commissie mocht leiden, werd met wantrouwen gadegeslagen en vormde één van de redenen om vanuit Utrecht een poging te doen de parlementaire Fyra-enquête te voorkomen. Feit is dat diezelfde Van Toorenburg en haar enquêtecommissie tijdens de laatste Fyra-debatten met de Kamer er snoeihard op hamerden dat het kabinet zo snel mogelijk op zoek moet gaan naar een nieuwe vervoerder op de HSL-Zuid. De Kamer ging daarin mee. Dijksma en het Kabinet zijn derhalve onder druk gezet om aan deze roep tegemoet te komen.

Opmerkelijk is dat het duidelijke pleidooi om alsnog marktwerking op de HSL los te laten, strijdig is met de andere conclusies uit het eindrapport. De belangrijkste aanbeveling betreft immers een studie naar welke spoortoekomst voor de Nederlandse reizigers het beste is. Linksom of rechtsom dus, een spoortoekomst met een opgeknipt hoofdrailnet met daarop veel concurrerende vervoerders of één nationaal staatsspoorbedrijf dat eventueel regionale lijnen onder-aanbesteedt. Al kan de uitkomst van de studie evengoed ergens in het midden uitkomen, zo ongeveer waar we nu ook zijn: verdwaald in een vrijwel onbestuurbare hybride variant van vlees noch vis en van alles wat.

De aanbesteding van zo’n 80 nieuwe NS-Intercity’s is goed is voor zo’n 25.000 zitplaatsen

De marktverkenning voor de HSL banjert hier nu dwars doorheen, want deze loopt op die studie vooruit. Daarnaast is het de vraag of Den Haag ook op de rem gaat trappen in de eind volgende maand geplande definitieve bestelling van de intercity-treinen. Het is een flinke order. Deze aanbesteding van zo’n 80 nieuwe NS-intercity’s die 200 kilometer per uur halen, is goed is voor zo’n 25.000 zitplaatsen. Vier gerenommeerde bouwers, Siemens, Alstom, Bombardier en Stadler, hebben hun offerte ingediend. Eind mei beslist de NS welke fabrikant de aanbesteding wint. Daarop volgt nog een bezwaarperiode van vier weken. Dan zal het, met testfase meegerekend, nog tot 2021 of 2022 duren voordat die treinen in Nederland op het reguliere spoor en het HSL-spoor gaan rijden. Zo lang duurt een treinenbestelling nu eenmaal: pakweg vijf tot zes jaar.

Fyra-déjà vu

De NS kan de bestelling niet afwachten, want dat zou de aanbestedingsprocedure verstieren en tot nog grotere vertraging leiden. Als de ministeries willen ingrijpen, zou dat bestuurlijk onbehoorlijk of zelfs onrechtmatig zijn. Hamvraag is of de Kamer op de een of andere manier alsnog roet in het eten wil gooien door de mega-bestelling te dwarsbomen en Deutsche Bahn-dochter Arriva op de HSL-Zuid te zetten. Ingewijden binnen de NS sluiten niet uit dat het Utrechtse spoorbedrijf daar een passend antwoord op zal hebben: three strikes and you’re out. Of beter gezegd: ‘see you in court.

Dat zou allerminst een positief slothoofdstuk zijn, eerder een ‘terug-bij-af’-scenario met een hoog Fyra-déjà vu-gehalte. Met dank aan de parlementaire enquêtecommissie, die een rapport afleverde dat aan alle kanten rammelt en zwaar tekortschiet in de analyse van wat er in de periode 1995-2001 dankzij de wilde Paarse marktwerkingsplannen gebeurde. Wim Kok besloot in het tweede Paarse Kabinet — in de zomer van het jaar 2000 — om het vervoer op de HSL-Zuid openbaar aan te besteden. Dat besluit tot marktwerking heeft alle HSL-ellende veroorzaakt. Het klinkt bizar, maar de parlementaire enquête bepleit wederom een aanbestedingsavontuur. Met alle vertragende en conflictueuze gevolgen van dien.

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

Over de auteur

Marcel van Silfhout

Marcel van Silfhout (1968) is onderzoeksjournalist, auteur, en voedselveiligheid- en spoorwegenexpert. Hij werkte voor region...

Volg Marcel van Silfhout
Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
Annuleren
Dit artikel zit in het dossier

Het Fyra-debacle

De Fyra moest Nederland opstoten in de vaart der door snelle, efficiënte spoortrajecten verbonden volken. Het tegenovergestel...

Volg dossier