
De Fyra moest Nederland opstoten in de vaart der door snelle, efficiënte spoortrajecten verbonden volken. Het tegenovergestelde gebeurde. Treinen staan stil, een kaartje kopen is duur en ingewikkeld en wie nu naar Brussel wil pakt liever de auto. Dieptepunt: de Europese aanbesteding van HSL-Zuid waarover een trein van Italiaanse makelij zou gaan rijden: de Fyra. Dat liep anders. Het Fyra-debacle was een ‘accident waiting to happen’ en de Nederlandse overheid is zelf verantwoordelijk voor het fiasco. Dat blijkt uit De Ontsporing, het boek dat Marcel van Silfhout en Andries van den Berg hierover schreven en dat mogelijk werd gemaakt door financiering van vakbond FNV. Van Silfhout volgt de Parlementaire enquête Fyra (Fyra-enquête) over de geruchtmakende aanbesteding van die Italiaanse hogesnelheidstrein van dag tot dag.
Fyra-fiasco leidt tot bezinning op Nederlandse spoortoekomst
‘Alstom trok zich niet terug uit Fyra-aanbesteding’
Dijksma zet met ‘marktverkenning’ de verhouding NS en Den Haag weer op scherp
Politiek Den Haag is het spoor bijster
De Fyra-enquête. Dag #13. Hoofdrolspelers: ‘Parlementaire Fyracommissie partijdig’
De Fyra-enquête. Dag #12: Arie Slob boos over uitschakeling controlerende rol parlement
De Fyra-enquête. Dag #11: Van Fyra-fiasco naar totaal debacle
De Fyra-enquête. Dag #10: kroniek van een aangekondigde Fyra-dood
De Fyra-enquête. Dag #9: Liberaliserend Europa schaft onafhankelijk toezicht af
De Fyra-enquête. Dag #8: Marktwerking hielp technisch toezicht om zeep
Dijksma zet met ‘marktverkenning’ de verhouding NS en Den Haag weer op scherp
Het Fyra-fiasco krijgt nog een staart. Staatssecretaris Sharon Dijksma (PvdA) wil middels een ‘marktverkenning’ wel eens weten of een andere partij het nog beter zou kunnen doen. Bijzonder lastig voor de NS, want het bedrijf staat op het punt om voor een miljard euro zo’n 80 nieuwe intercity’s te bestellen. Een hernieuwde strijd tussen de NS en politiek Den Haag lijkt op komst.
Ruim drie jaar na de totaal-ontsporing van de Fyra als trein en NS-dochterbedrijf en een parlementaire enquête over die HSL-flop, heeft nu eindelijk ook het kabinet gesproken. De enquêtecommissie stelde dat alle partijen hun verantwoordelijkheid hadden in het mega-debacle, politiek Den Haag voorop. Toch kan Dijksma het niet laten om de schuld nu vooral weer bij de NS te leggen door te stellen: three strikes and you’re out.
Geen sinecure
Dijksma zegt het hardop: mocht de NS blijven wanpresteren, dan zou het spoorbedrijf alsnog de concessie kunnen verliezen. Twee dingen vallen daar aan op: hoe zit het met de Haagse politieke verantwoordelijkheid in dit dossier? Telt die ineens niet meer mee? Nog belangrijker: vorig jaar maart nog stuurde Dijksma’s voorganger Wilma Mansfeld een brief naar de Kamer waarin de landsadvocaat behoorlijk duidelijk is over de kans om de NS van zijn HSL-concessie te beroven met een dergelijke three strikes and you're out. Die conclusie was kort samengevat: vrijwel kansloos. Wellicht zal de Kamer Dijksma vragen om uit te leggen waarom ze denkt dat ze de NS een jaar na dato wel met de wet in de hand de NS van diens tot 2025 durende HSL-concessie zou kunnen beroven. Het huidige HSL-vervoer met de IC-direct is tamelijk beroerd, met tien procent uitval, maar opzettelijke wanprestatie bewijzen is geen sinecure.
Nergens in Europa trek je zomaar wat treinen van de plank
Dijksma wil, zegt ze, het ruim 25 jaar rommelende HSL-dossier beëindigen met een positief hoofdstuk. Maar niet zonder toch nog maar eens te checken of een andere partij dan de NS een beter verhaal op de HSL neer zou kunnen zetten als die partij daar de kans voor zou krijgen. Uit de door haar aangekondigde marktverkenning, die dit jaar nog moet worden afgerond, zou kunnen blijken of het bijvoorbeeld waar is wat Arriva, de Duitse spoordochter van Deutsche Bahn, beweert: dat die fantastische HSL-treinen kan leveren. Bronnen binnen de NS noemen deze bewering ‘flauwekul’ en ‘bluf’. Immers: nergens in Europa trek je zomaar wat treinen van de plank die je zo op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel kunt inzetten. Bovendien: zie als nieuwe spoorpartij maar eens toestemming voor jouw treinen te krijgen in België, waar ze een concurrent van de nu zo succesvolle Frans-Belgische Thalys absoluut niet zien zitten. Daar komt nog iets bovenop: wie zegt dat Arriva, of willekeurig welke andere vervoerder, een optimaal reizigersvervoer neerzet voor het Nederlandse binnenlandse spoorverkeer? Tweederde van de huidige HSL-reizigers gaat namelijk de grens helemaal niet over, en zou met nog meer snelle treinen tussen Amsterdam en Brussel zelfs slechter af kunnen zijn.
Vrees voor de lobby van Arriva
Het is een publiek geheim dat de NS grote vrees heeft voor de sterke lobby van Arriva bij de VVD, en vooral bij D66 en het CDA. Dat CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg de Fyra-commissie mocht leiden, werd met wantrouwen gadegeslagen en vormde één van de redenen om vanuit Utrecht een poging te doen de parlementaire Fyra-enquête te voorkomen. Feit is dat diezelfde Van Toorenburg en haar enquêtecommissie tijdens de laatste Fyra-debatten met de Kamer er snoeihard op hamerden dat het kabinet zo snel mogelijk op zoek moet gaan naar een nieuwe vervoerder op de HSL-Zuid. De Kamer ging daarin mee. Dijksma en het Kabinet zijn derhalve onder druk gezet om aan deze roep tegemoet te komen.
Opmerkelijk is dat het duidelijke pleidooi om alsnog marktwerking op de HSL los te laten, strijdig is met de andere conclusies uit het eindrapport. De belangrijkste aanbeveling betreft immers een studie naar welke spoortoekomst voor de Nederlandse reizigers het beste is. Linksom of rechtsom dus, een spoortoekomst met een opgeknipt hoofdrailnet met daarop veel concurrerende vervoerders of één nationaal staatsspoorbedrijf dat eventueel regionale lijnen onder-aanbesteedt. Al kan de uitkomst van de studie evengoed ergens in het midden uitkomen, zo ongeveer waar we nu ook zijn: verdwaald in een vrijwel onbestuurbare hybride variant van vlees noch vis en van alles wat.
De aanbesteding van zo’n 80 nieuwe NS-Intercity’s is goed is voor zo’n 25.000 zitplaatsen
De marktverkenning voor de HSL banjert hier nu dwars doorheen, want deze loopt op die studie vooruit. Daarnaast is het de vraag of Den Haag ook op de rem gaat trappen in de eind volgende maand geplande definitieve bestelling van de intercity-treinen. Het is een flinke order. Deze aanbesteding van zo’n 80 nieuwe NS-intercity’s die 200 kilometer per uur halen, is goed is voor zo’n 25.000 zitplaatsen. Vier gerenommeerde bouwers, Siemens, Alstom, Bombardier en Stadler, hebben hun offerte ingediend. Eind mei beslist de NS welke fabrikant de aanbesteding wint. Daarop volgt nog een bezwaarperiode van vier weken. Dan zal het, met testfase meegerekend, nog tot 2021 of 2022 duren voordat die treinen in Nederland op het reguliere spoor en het HSL-spoor gaan rijden. Zo lang duurt een treinenbestelling nu eenmaal: pakweg vijf tot zes jaar.
Fyra-déjà vu
De NS kan de bestelling niet afwachten, want dat zou de aanbestedingsprocedure verstieren en tot nog grotere vertraging leiden. Als de ministeries willen ingrijpen, zou dat bestuurlijk onbehoorlijk of zelfs onrechtmatig zijn. Hamvraag is of de Kamer op de een of andere manier alsnog roet in het eten wil gooien door de mega-bestelling te dwarsbomen en Deutsche Bahn-dochter Arriva op de HSL-Zuid te zetten. Ingewijden binnen de NS sluiten niet uit dat het Utrechtse spoorbedrijf daar een passend antwoord op zal hebben: three strikes and you’re out. Of beter gezegd: ‘see you in court.’
Dat zou allerminst een positief slothoofdstuk zijn, eerder een ‘terug-bij-af’-scenario met een hoog Fyra-déjà vu-gehalte. Met dank aan de parlementaire enquêtecommissie, die een rapport afleverde dat aan alle kanten rammelt en zwaar tekortschiet in de analyse van wat er in de periode 1995-2001 dankzij de wilde Paarse marktwerkingsplannen gebeurde. Wim Kok besloot in het tweede Paarse Kabinet — in de zomer van het jaar 2000 — om het vervoer op de HSL-Zuid openbaar aan te besteden. Dat besluit tot marktwerking heeft alle HSL-ellende veroorzaakt. Het klinkt bizar, maar de parlementaire enquête bepleit wederom een aanbestedingsavontuur. Met alle vertragende en conflictueuze gevolgen van dien.
7 Bijdragen
Michel Fleur 6
Ze zullen zien dat er nauwelijks vrije markt bestaat (en dat ligt voornamelijk aan oligopolie en een overheid die deze ondersteunt in haar beleid) en privatisering die zelden heeft geleid tot vrije markt en bijna altijd tot hogere prijzen voor de consument. Daar is gewoon onderzoek over, mensen. … an economist is someone who, when shown something works in practice, says, “Ah… but does it work in theory?”
De partijen die het hardst "vrije markt" schreeuwen, willen slechts minder toezicht, zodat zij hun monopolie of oligopolie kunnen behouden of versterken door middel van het externaliseren van kosten naar de rest van de samenleving, zonder daarvoor te hoeven innoveren en liefst zonder een bijdrage (belasting) te leveren voor het opruimen van de troep. En de politiek huppelt er op onze kosten achteraan.
Gilles Wattel 1 3
Michel FleurMarkten bestaan dank zij regels.
Dat was al zo in markten met primitieve volkeren, waar partijen elkaar zelfs niet zagen.
De ene partij zette neer wat ze in de aanbieding hadden, kwamen een dag of zo later terug, dan stond daar wat de andere partij er voor over had.
Dan was de keus het eigen aanbod maar terug te nemen, of de aangeboden waar.
Het werkte, in Afrika, in N Amerika, en in Z Rusland.
De beste markt in de zin van openheid is de effectenmarkt, dat is ook de meest geregelde.
Oligopolie etc. heeft weinig te maken met marktwerking, het betekent alleen maar dat meestal de aanbieder meer invloed heeft.
Michel Fleur 6
Gilles Wattel 1Als er dus 1 rol voor de overheid is, is dat het breken van oligopolie or monopolie.
Maar met een oligopolie dat geld verzint waar je bij staat en het onderwijs hersenspoelt in combinatie met aanlokkende carrière perspectieven, is dat lastig. Politici zijn ook maar mensen.
Gilles Wattel 1 3
Ik zag dat beweerd werd dat overwogen werd NS en Prorail weer samen te voegen.
Ik dacht toen 'het verstand zegeviert dan toch'.
Concurrentie op het Nederlandse spoorwegnetwerk kan niet werken omdat het zo'n beetje het drukst bereden netwerk ter wereld is.
Maar ja, de PvdA is pro EU, en dus neoliberaal, en daarmee is uiteraard een nuts openbaar vervoersbedrijf uit den boze.
Ik hoop dan maar dat wat hier staat een schijnbeweging is, om Brussel een argument te ontnemen, maar ik ben er niet gerust op.
Gerrit Zeilemaker 6
Het is duidelijk dat Dijksma zich laat leiden door de lobby van de 'Deutsche Bahn-dochter Arriva'.
Ik begin mij af te vragen in hoeverre vanuit Duitsland zelf druk wordt uitgeoefend. Achter de diplomatieke schermen uiteraard. Onvoorstelbaar hoe Nederlandse politici de Nederlandse belangen frustreren!
Jan Smid 8
Hebben we daarvoor een peperdure lijn aangelegd? Dit kan niet waar wezen!
Gilles Wattel 1 3
Jan Smid