Een kijkje in de nieuwe fabriek van Tesla.
© ANP Lex van Lieshout

Dit is waarom de stekkerautosubsidie ‘weggegooid geld’ is

    Elektrische auto’s krijgen miljarden subsidie in het Klimaatakkoord. Of dat goed besteed geld is, daarover zijn twijfels gerezen. Experts wijzen op het weglekken van CO2-emissie naar andere landen en de snel dalende prijs van stekkerauto’s. Hoogleraar Gert-Jan Kramer, reviewer van het Klimaatakkoord: ‘Subsidie is weggegooid geld als het om Europese klimaatwinst gaat.’

    Dit stuk in 1 minuut
    • Het Klimaatakkoord steekt 12 miljard subsidie in de vergroening van mobiliteit. Deels gaat dat geld naar een lage bijtelling voor elektrische leaserijders, deels naar een aankoopsubsidie voor elektrische auto’s voor particulieren. Is dat goed besteed geld?

    • Coalitiepartijen twijfelen daaraan, omdat het rekenmodel en aannames waarop deze subsidies steunen, niet openbaar zijn. Dat maakt de berekeningen en dus het beleid oncontroleerbaar.

    • Op verzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving, dat de klimaatplannen doorrekent, hebben vier hoogleraren kritisch naar de doorrekening van het Klimaatakkoord gekeken. Ook zij kregen geen inzicht in de achterliggende berekeningen.

    • De hoogleraren zien een hoop haken en ogen. Zoals: het heeft geen enkele zin in Nederland het bezit van een elektrische auto te stimuleren als fabrikanten in Europees verband handjeklap met emissies kunnen doen. Het is volgens een van hen effectiever om de Europese emissienorm aan te scherpen dan om grootschalig te subsidiëren.

    • Daarbij innoveert de markt in snel tempo, wat resulteert in goedkopere elektrische auto’s. Het definitieve omslagpunt ligt rond 2025, schat de industrie. Vraag is daarom of het wel zinvol is om tegen hoge kosten een onvermijdelijke transitie met een paar jaar te versnellen.

    Lees verder

    De toekomst van de auto is elektrisch. Petrolheads die zeggen dat het niks wordt met de stekkerauto, zijn inmiddels net zo zeldzaam als een Citroën 2CV. Komend decennium is de transitie onstuitbaar, meent een overgrote meerderheid van kenners, autofabrikanten en beleidsmakers.

    Om die overgang een handje te helpen, is in het Klimaatakkoord tot 2030 zo’n 12 miljard euro gereserveerd. Een flink deel daarvan gaat vanaf 2021 op aan goedkoop zakelijk leasen (met een lage bijtelling) en aan aankoopsubsidie voor particulieren. Met dank daaraan rijden er in 2030 een geschatte 1,4 miljoen elektrische auto’s rond, waarmee we vanaf 2030 de CO2-uitstoot met 2,2 tot 2,5 megaton per jaar reduceren, zo is doorgerekend door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).

    Met de fiscale stimulering van hybride auto’s (plug-ins) en ‘schone’ diesels heeft Nederland sinds 2008 al enige ervaring. Oud-staatssecretaris Eric Wiebes van Financiën keek er in 2016 hoofdschuddend op terug. In een interview met Autoweek zei hij: ‘We hebben er 6 miljard euro in gestopt, maar door het waterbedeffect – waarbij autofabrikanten een Europees CO2-doel hebben – hebben we er nul klimaateffect voor teruggekregen. Nul! We hebben alleen de Nederlandse belastingbetaler een heleboel subsidies laten betalen die tot effect hebben gehad dat autofabrikanten in andere delen van Europa meer onzuinige auto's kunnen verkopen.’ Die kritiek was niet nieuw: de Rekenkamer was in 2014 al niet mals over dit beleid.

    Toch zette het kabinet in 2017 opnieuw de subsidiekraan open via een lage bijtelling van 4 procent, ook voor dure elektrische auto’s zoals de Tesla Model S. Maar de voorspellingen van Financiën onderschatten de verkoop van die Tesla’s vorig jaar zo sterk, dat het fiscale beleid honderden miljoenen meer kost dan verwacht, liet Follow the Money zien.                 

    Niet helder en oncontroleerbaar

    Vandaar dat de nieuwe plannen voor subsidie op elektrisch rijden onder een vergrootglas liggen. Coalitiepartijen CDA en VVD willen weten of de miljardensubsidie doelmatig besteed is. Om dat te beoordelen, zijn cijfers nodig en een heldere onderbouwing. Maar hoe het kabinet tot de rekensom kwam, is een goed bewaard geheim: aannames en concrete getallen blijven nog altijd verborgen in de krochten van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Aan de berekeningen ligt bovendien een rekenmodel in particuliere handen ten grondslag, dat niet controleerbaar is, ook niet door het PBL. Staatssecretaris Menno Snel van Financiën (D66) lijkt hierover de Kamer verkeerd geïnformeerd te hebben, onthulde Follow the Money.   

    Ook de vier hoogleraren die op verzoek van het PBL een wetenschappelijke review van het Klimaatakkoord uitvoerden, kregen bij de beoordeling van de mobiliteitsplannen geen inzage in berekeningen en veronderstellingen. ‘Niet helder en oncontroleerbaar,’ noemde Gert-Jan Kramer, hoogleraar duurzame energiesystemen (Universiteit Utrecht), de uitgangspunten van het akkoord in zijn review. Hij raadt aan de berekeningen snel openbaar te maken. ‘Om draagvlak te krijgen voor beleid is het beter transparant te zijn,’ zegt hij tegenover Follow the Money. ‘Want anders leidt het tot verwarrende discussies.’

    Daarmee houdt Kramers kritiek niet op. Hij vindt weliswaar dat er prikkels moeten zijn voor de transitie naar elektrisch, maar dat de voorgestelde subsidies zinloos zijn vanwege het Europese emissiebeleid, precies zoals Wiebes in 2016 al zei. Dat beleid houdt in dat iedere autofabrikant vanaf 2020 met de gehele vloot gemiddeld onder de 95 gram CO2 per kilometer moet blijven. Als Nederland voorop loopt met elektrisch rijden helpt dat volgens hem misschien wat voor de emissie in Nederland, maar niet op Europese schaal. ‘Als je hier meer Tesla’s verkoopt, verkoopt Fiat meer benzineauto’s in Polen. Subsidie is weggegooid geld als het je om Europese klimaatwinst gaat. Waarom zou je dan voorop lopen?’

    Autofabrikanten kunnen de norm al halen door in te zetten op zuiniger brandstofauto's

    Wat Kramer beschrijft en waar Wiebes in 2016 al over klaagde, heet ook wel het ‘waterbedeffect’. Automakers hebben dankzij de emissienorm speelruimte binnen hun vloot, zodat fiscaal gestimuleerde stekkerauto’s in het ene land ruimte bieden voor meer zescilinder-terreinwagens in het andere. Zolang ze gemiddeld in Europa op de 95 gram CO2 per kilometer uitkomen, is er niets aan de hand. Zie hier het waterbed: op één plek drukt subsidie het naar beneden, op een andere plek komt het naar boven, maar de hoeveelheid water blijft dezelfde. ‘Is het niet veel goedkoper om in Europa de Europese normen naar beneden bij te stellen?’, vraagt Kramer zich daarom af.  

    Als de Europese normen niet strenger worden, kunnen autofabrikanten de norm al halen door alleen in te zetten op zuiniger brandstofauto's, stelt onderzoeksbureau TNO in een studie voor het PBL. Bovendien trekt TNO de conclusie dat de groei van het elektrisch wagenpark ironisch genoeg tot gevolg heeft dat de benzineslurpende SUV een comeback kan maken: ‘Als er meer dan 30 procent elektrische auto’s zijn in het wagenpark, is er ruimte binnen de emissienormen om brandstofauto’s weer vervuilender te maken.’

    Emissies in de verkoop

    Saillant in dit verband is dat fabrikanten de mogelijkheid hebben emissies te ‘poolen’ met concurrenten. Dat doet Tesla met Fiat dit jaar, berichtte The Financial Times onlangs. Omdat auto’s van Tesla als zero emission gelden, heeft het Amerikaanse concern het recht niet-gerealiseerde emissies als het ware te verkopen aan Fiat Chrysler, dat nogal achterloopt met elektrificering. Dientengevolge blijft Fiat binnen de CO2-normen en voorkomt het boetes.

    Zo tast de Nederlandse belastingbetaler diep in de buidel om de verkoop van Tesla’s te stimuleren, waardoor andere, minder groene autofabrikanten mogelijk meer blijven uitstoten. Het tegenargument is dat al dat geld de concurrentiepositie van Tesla verbetert, wat Fiat weer aanspoort zijn vloot te vergroenen. Hoogleraar Kramer: ‘Vanuit milieu-oogpunt win je hier niks mee, want de prikkel van de emissienorm komt zo minder hard aan. Europa kan de boete aan Fiat ook innen en dan de bonus doorsluizen naar Tesla. Dan geef je geen disincentive aan Fiat. Het is een maas in de regelgeving om de auto-industrie te ontzien.’    

    Een ambitieuze Nederlandse inzet kan leiden tot grotere Europese ambities

    Welke mogelijke consequenties het waterbedeffect heeft op de CO2-emissies, is niet bekend – het is niet meegenomen in de berekeningen van het Klimaatakkoord. Het is onduidelijk of de genoemde 2,2 tot 2,5 megaton CO2-reductie realistisch is, dat hangt grotendeels af van de ontwikkeling van het Europese beleid. Zonder aanscherping bestaat het risico dat de stimulans vooral een fijn cadeautje is voor de auto-industrie. Het kabinet zegt zich ‘onverminderd’ in te zullen spannen voor een stringentere EU-norm.

    Kornelis Blok, hoogleraar energiesystemen (TU Delft) en mede-reviewer van het Klimaatakkoord, erkent dat met het weglekken van emissies naar het buitenland geen rekening is gehouden. Desondanks kan onze voorlopersrol positief uitpakken, denkt hij: ‘Een ambitieuze Nederlandse inzet kan in Europese onderhandeling leiden tot grotere Europese ambities in 2030. Ook kan het leiden tot meer innovatie op het gebied van bijvoorbeeld laadinfrastructuur.’

    Deze argumentatie verdient meer aandacht, vindt Kramer. ‘De bestedingen kun je rechtvaardigen als wig, die Europa beweegt tot een strengere emissienorm en innovatie stimuleert, want dat is wat het mogelijk oplevert.’ Maar over innovatie en economisch voordeel is in het Klimaatakkoord weinig te vinden: de nadruk ligt op CO2-reductie.    

    Een andere reden om te twijfelen aan de noodzaak van subsidie is de snel dalende prijs van elektrische auto’s. Nu zijn stekkerauto’s nog behoorlijk kostbaar vanwege de dure accu’s, maar door grootschalige investeringen in productiecapaciteit duikelen de tarieven. Bloomberg New Energy Finance, dat deze markt nauwkeurig in de gaten houdt, schat dat elektrische auto’s in het duurdere segment vanaf 2022 even duur zullen zijn als benzineauto’s.

    In 2030 is de brandstofauto het nieuwe roken

    Het omslagpunt voor kleinere, goedkopere auto’s ligt een paar jaar later; reden dat de industrie 2025 ziet als het jaar waarin er in de hoofden van consumenten een wezenlijke omslag plaatsvindt. Daarop vooruitlopend presenteerde Volkswagen vorige week de ID.3, waarvan het instapmodel, met een actieradius van ongeveer 320 kilometer, een basisprijs heeft van onder de 30.000 euro. De eerste exemplaren verschijnen volgend jaar zomer op de Nederlandse wegen.

    Een andere maatstaf om de betaalbaarheid te meten, is wat de industrie total cost of ownership (TCO) noemt: de totale kosten over de gehele levensduur. Nu stekkerauto’s veel lagere onderhouds- en energiekosten hebben dan brandstofauto’s en je geen wegenbelasting hoeft te betalen, komt het omslagpunt voor de TCO eerder dan 2025. De hogere aanschafprijs wordt immers gecompenseerd door lagere lasten. Dit betekent dat elektrisch rijden in de leasemarkt als eerste tot grote ontwikkeling komt, aangezien de hogere aanschafprijs daar geen hindernis vormt. De lagere gebruikskosten zitten direct versleuteld in het leasetarief.

    ‘In 2025 is het een gelopen race, omdat iedereen dan doorheeft dat elektrische auto's veel minder kosten per kilometer. In 2030 is de brandstofauto het nieuwe roken, zowel qua kosten als imago,’ zegt Auke Hoekstra, die als onderzoeker op gebied van elektrisch vervoer verbonden is aan de Technische Universiteit Eindhoven. Hij denkt daarom dat andere maatregelen kosteneffectiever zijn dan het stimuleren van de verkoop. ‘Denk aan voorlichting. De industrie is doodsbang dat er een simpele manier komt om de TCO uit te rekenen. Ook nuttig is het stimuleren van de laadinfrastructuur.’  

    Met die lage bijtelling voor leaseauto’s moet je voorzichtig zijn, vindt Hoekstra. ‘Op zijn minst kun je elk jaar het percentage aanpassen.’ Hoogleraar Blok is dat met hem eens: ‘Beleidsmakers moeten de TCO precies in de gaten houden en per jaar de bijtelling overwegen.’  

    Kloppende prijsprikkels

    Nog kritischer is Marjan Hofkes, die als hoogleraar milieu-economie (VU) het rapport van het PBL over het Klimaatakkoord doorploegde. ‘Als econoom ben ik niet gauw een voorstander van subsidies. Je loopt risico op het freerider-effect: mensen helpen die zo’n auto toch wel kopen. Het is veel efficiënter om te zorgen dat de prijsprikkels kloppen door het beprijzen van de ‘negatieve externe effecten’ van de vervuiling. Dan hoef je de aanschaf van de elektrische auto niet te stimuleren.’ Met andere woorden: maak het rijden in brandstofauto's duurder, suggereert de econoom.

    Een overheid zou volgens Hofkes idealiter pas subsidiëren als er een ‘positief extern effect’ is, bijvoorbeeld bij onderzoek naar en ontwikkeling van groene technologie, waarvoor nog geen markt is. Teleurstellend vindt de hoogleraar dat het PBL niet heeft gekeken welke investeringen in CO2-reductie het meest kosteneffectief zijn, in welke sector het beleid per euro het meeste effect heeft. Want dat had ze wel verwacht. ‘Laten we de euro’s inzetten waar ze de grootste reductie opleveren.’

    Het fiscaal stimuleren van elektrisch vervoer springt er volgens Hofkes op het eerste gezicht uit als een dure maatregel, vergeleken met bijvoorbeeld de gebouwde omgeving. De huidige, lage bijtelling voor elektrisch rijden kost per vermeden ton CO2 1600 euro, liet staatssecretaris Menno Snel aan de Kamer weten (ter vergelijking: een emissierecht voor een ton CO2 kost nu 25 euro). Dat bedrag daalt als de prijs van stekkerauto’s afneemt en het bijtellingspercentage vanaf 2021 omhoog gaat naar 8 procent.

    Lol van lage bijtelling

    Afgezien van doelmatigheid is de vraag hoe eerlijk het fiscale pakket is wat betreft lastenverdeling. Naar verwachting van zowel Bloomberg als TNO bereiken eerst de dure elektrische auto’s (in het C- en D-segment) hetzelfde prijspeil als gelijkwaardige benzineauto’s. Daarvan profiteert in eerste instantie de zakelijke leasemarkt, zo verwacht het kabinet. In dat scenario hebben vooral de hogere inkomensgroepen lol van de lage bijtelling (de ‘Teslasubsidie’), die in het Klimaatakkoord gefinancierd wordt met hogere lasten voor bezitters van benzine- en dieselauto’s. Zij worden geconfronteerd met een ‘innovatietoeslag’ op aanschaf en bezit, een accijnsverhoging op brandstof en een verhoging van de Motorrijtuigenbelasting.

    Zo wordt de subsidie gefinancierd in het Klimaatakkoord
    • Een ‘innovatietoeslag op aanschaf’ voor alle Internal Combustion Engine Vehicles (ICEVs). Deze innovatietoeslag heeft een tijdelijk karakter en loopt af per 1-1-2031
    • De ‘innovatietoeslag op aanschaf’ is als volgt vormgegeven: € 87,5 per ICEV in 2021, € 175 per ICEV in 2022, € 262,5 per ICEV in 2023, € 350 per ICEV in 2024. Geen verdere verhoging dus € 350 per ICEV in 2025-2030

    • Een vaste voet van € 350 in de BPM voor emissievrije auto’s vanaf 2025

    • Een innovatietoeslag op bezit: 25 euro per jaar voor iedere auto in het wagenpark in 2021-2030

    • Een verhoging van het basistarief van de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor ICEVs

    • Benzine- en dieselaccijnsverhoging met 1 cent vanaf 2021

    • Dieselaccijns naar 2 cent vanaf 2023. Dit wordt gebruikt om vanaf 2023 de MRB-verhoging te beperken

    • Een ‘vrijval uit Autobrief II’: maatregelen uit Autobrief II die structureel blijven doorwerken

    • Een MRB-verhoging voor bestelauto’s

    Bron: Achtergrondnotitie Fiscaal Beleid Personenauto’s

    Lees verder Inklappen

    Voor de lagere inkomensklassen zijn elektrische auto’s voorlopig niet beschikbaar, vanwege de hoge aanschafprijs en het ontbreken van een tweedehandsmarkt. Kenners verwachten dat die markt pas ergens na 2025 tot wasdom komt, als veel vijfjarige leasecontracten die nu worden afgesloten, aflopen. Zonder aanvullend beleid bestaat het risico dat veel elektrische auto’s over de grens verdwijnen. Dat gebeurt nu al met Tesla’s, Nissan Leafs en hybrides, blijkt uit cijfers van VWE Automotive, dataleverancier voor de sector. Vooral de export van Tesla’s over de eerste vier maanden van dit jaar laat een flinke versnelling zien: 358 procent meer dan in dezelfde periode vorig jaar. ‘Tesla’s zijn nog te duur voor particuliere kopers. Als het fiscaal voordeel na vijf jaar ophoudt, is het bezit van een Tesla voor zakelijke financieel niet interessant meer,’ licht Marc van Elst van VWE Automotive toe.     

    Zo bezien zit Jan Modaal voorlopig vast aan zijn modale benzine-auto en gaat hij meer betalen ten behoeve van managers in geleasde Tesla’s, wat het Klimaatakkoord tot een politiek interessante denivelleringsoperatie maakt.     

    Al dit soort effecten, de aannames erachter en de berekeningen zijn nog altijd in nevelen gehuld. Draagvlak creëren voor klimaatbeleid – laat dat maar aan Den Haag over.

    Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

    Over de auteur

    Jan-Hein Strop

    Gevolgd door 465 leden

    Freelance financieel-economisch journalist met grote belangstelling voor de werking, macht en gedrag van bank & verzekeraar.

    Volg Jan-Hein Strop
    Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
    Annuleren