Limburgse Statenleden brengen in januari een bezoek aan Maastricht Aachen Airport.

Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Lees meer

Uit ons onderzoek blijkt dat de luchtvaart ondersteund wordt met talloze subsidiestromen vanuit gemeenten, provincies, ministeries en de Europese Unie. 'Mainport' Schiphol krijgt talloze fiscale en economische voordeeltjes, waar vooral buitenlandse passagiers van profiteren. De economische meerwaarde hiervan lijkt beperkt.

Ondertussen explodeert de vraag naar vliegreizen, omdat vliegtickets door al die voordeeltjes aan de luchtvaartindustrie spotgoedkoop zijn. Dit heeft gevolgen voor het klimaat: terwijl andere sectoren minder CO2 gaan uitstoten, stijgt de CO2-uitstoot in de luchtvaart. En natuurlijk stijgt ook de uitstoot van fijnstof en zitten omwonenden in de herrie.

36 artikelen

Limburgse Statenleden brengen in januari een bezoek aan Maastricht Aachen Airport. © Annemiek Mommers / ANP

Gore grond en dubieuze belangen, Limburgse politici vellen oordeel over vliegveld Maastricht

Sluiting van Maastricht Aachen Airport zou volgens onderzoek in maatschappelijk opzicht de beste optie zijn. De luchtvaartsector verweert zich met een opmerkelijk argument: de benodigde grondsanering is zó duur dat het vliegveld beter open kan blijven. Volgende week beslist de provincie over de toekomst van de luchthaven. Een PVV-politicus met dubbele pet stemt ook mee.

Dit stuk in 1 minuut
  • De provincie Limburg moet opnieuw miljoenen uittrekken om Maastricht Aachen Airport open te houden. 
  • Uit onderzoek blijkt dat sluiting van het vliegveld maatschappelijk het meest waardevol is. Maar luchtvaartbedrijven trekken dat onderzoek in twijfel. Met een wel heel bijzonder argument: de grond zou zó vervuild zijn, en het schoonmaken ervan zó duur, dat het vliegveld maar beter vliegveld kan blijven.
  • Ondertussen blijkt een Limburgs Statenlid, iemand die volgende week meestemt over de toekomst van het vliegveld, er zelf te werken. ‘Dit wekt op zijn minst de schijn van belangenverstrengeling.’
Lees verder

In 2013 steken de provincie Limburg en de gemeente Maastricht enkele tonnen subsidie in Maastricht Airlines, een nieuwe luchtvaartmaatschappij die Maastricht Aachen Airport eindelijk het nodige elan moet brengen. Het vliegveld slaagt er maar niet in om het hoofd boven water te houden, politici en bestuurders hopen dat een heuse home carrier het tij kan keren.

Nog voor de eerste vlucht is Maastricht Airlines al failliet. Personeel probeert met een crowdfunding-actie een doorstart te forceren, maar dat mislukt. 

Limburg en de luchtvaart: het is geen gelukkig huwelijk. Al decennia probeert de provincie iets van haar vliegveld te maken, maar een succes wordt het nooit. De reden is eigenlijk heel simpel: Maastricht Aachen Airport biedt een product waar geen vraag naar is. Wie wil er nou naar Zuid-Limburg vliegen? 

Pannen vliegen van het dak

In 2008 schrapte de KLM haar binnenlandse lijndienst tussen Schiphol en Maastricht. Sindsdien wordt het vliegveld slechts aangedaan door passagiers van spotgoedkope vakantievluchten. En zelfs die zijn er nauwelijks meer. Easyjet en Transavia: ze probeerden het een tijdje in Maastricht maar vertrokken weer.

Nergens in Nederland ligt een vliegveld zo dicht bij een woonkern als in Limburg

Op dit moment vliegen alleen Ryanair en Corendon van en naar Zuid-Limburg. Dat zijn bij elkaar ‘s winters twee vluchten per week, en ‘s zomers maximaal 28. Je hoeft geen luchtvaarteconoom te zijn om te snappen dat je hiermee geen vliegveld draaiende houdt. 

Daarom zoekt Maastricht Aachen Airport zijn heil in vracht. Ook dat is geen succes. Vrachtvliegtuigen zijn doorgaans groot, zwaar, oud en lawaaiig. De landingsbaan in Limburg is juist nogal kort, waardoor ze er niet altijd (met maximale belading) kunnen landen. Bovendien ligt nergens in Nederland een vliegveld zo dicht bij een woonkern. In het nabijgelegen dorp Beek vliegen geregeld de pannen van het dak, letterlijk

Maar het belangrijkste obstakel is de concurrentie. Op amper 50 kilometer afstand ligt de veel grotere en beter geëquipeerde luchthaven van Luik. Vrachtvervoerders kunnen ook uitwijken naar Keulen, Luxemburg of Brussel. En anders wel naar Frankfurt of Schiphol. 

Het gevolg: de tarieven staan onder druk. Met name ten opzichte van Luik vraagt Maastricht een schijntje, zo blijkt uit onderzoek. Het vliegveld trekt per jaar weliswaar ruim 4.600 vrachtvluchten, maar de luchthavengelden brengen veel te weinig op om de rekeningen te kunnen betalen.

Daarom moet er telkens geld bij van de overheid. Enkele voorbeelden uit het recente verleden: 

In 2002 werd het vliegveld geprivatiseerd en kreeg het van het Rijk en de provincie 45 miljoen euro mee voor onderhoud, veiligheid en modernisering. Het geld ging op aan tekorten op de exploitatie.

Als tegenprestatie zou de provincie 30 procent van de winst ontvangen, maar winst werd er nooit gemaakt

In 2014 stortte Limburg 4,1 miljoen euro bij om een direct faillissement af te wenden. 

In 2015 kocht de provincie het vliegveld alsnog terug voor het symbolische bedrag van 1 euro, waarna ze direct 30 miljoen moest investeren om achterstallig onderhoud weg te werken. 

In 2016 zou vrachtmakelaar Trade Centre Global Investment (TCGI) het vliegveld gaan exploiteren, maar niet zomaar: de omliggende gemeenten Maastricht, Beek, Sittard-Geleen en Heerlen hielpen de nieuwe exploitant op weg met 6 miljoen euro. 

Daarnaast moest de provincie nogmaals 34,7 miljoen euro investeren in onderhoud en uitbreiding; een zogeheten Nedab-subsidie reserveren ter waarde van 30 miljoen euro; jaarlijks voortaan 8 ton bijdragen aan de ‘instandhouding van de luchthaveninfrastructuur’ én samen met het Rijk 10 miljoen euro storten in een ‘routefonds’.

Als tegenprestatie zou de provincie van TCGI 30 procent van de nettowinst ontvangen. Maar winst werd er nooit gemaakt, en in 2019 trok de vrachtmakelaar de stekker er weer uit.

Twijfel aan economisch belang

Overheidssubsidie wordt sinds jaar en dag verantwoord met verwijzingen naar het economische belang voor de regio. Duizenden Limburgers zouden hun baan te danken hebben aan het vliegveld. De baten van het openhouden, zouden de lasten voor Zuid-Limburg (een krimpregio) daarom ver overstijgen. 

​​Die aanname staat ter discussie sinds het debat over invoering van een belasting voor vrachtvliegtuigen, in 2020. De luchthaven was daar mordicus tegen en verwees naar een onderzoek van de Erasmus Universiteit. Daaruit zou zijn gebleken dat 2.800 Limburgers een baan hebben dankzij de luchthaven.

Uit de analyse bleek dat een kleinere luchthaven meer zou bijdragen aan de nationale welvaart, en sluiting nog meer

Omwonenden vertrouwden dat cijfer niet en gingen zelf op onderzoek uit. Ze telden de busjes en vrachtwagens die de luchthaven aandoen en concludeerden dat slechts 5 procent afkomstig was van een bedrijf uit de regio. De Erasmus Universiteit gaf daarna ook zelf toe dat ze de arbeidsmarkteffecten van de luchthaven had overschat.

Niet veel later vroegen omwonenden aan de economen Walter Manshanden en Leo Bus om een maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba) van verschillende toekomstscenario’s voor het vliegveld. In zo’n analyse worden ook indicatoren gewogen als geluidsoverlast voor omwonenden, gezondheidsschade, reistijdwinst of -verlies, waardeverlies van recreatie- en natuurgebied, en milieuverontreiniging. 

Uit de analyse van Manshanden en Bus bleek in 2020 dat een kleinere luchthaven zorgt voor ‘een grotere bijdrage aan de nationale welvaart’ (cursivering van de onderzoekers). Sluiting van het vliegveld zou zelfs een nog grotere bijdrage leveren.

Unieke onderzoeksopdracht

Inmiddels zijn we alweer bijna twee jaar verder en is duidelijk dat Maastricht Aachen Airport opnieuw geld van de overheid nodig heeft. De landingsbaan moet worden vernieuwd, omliggende woningen moeten worden geïsoleerd, de Nedab-subsidie moet worden verruimd, en er is een krediet nodig voor toekomstige investeringen. Volgens de provincie gaat dit alles minimaal 115 miljoen euro kosten, maar er zijn ook scenario‘s waarin de kosten oplopen tot 164 miljoen

Limburg vraagt zich af of die investering wel te verantwoorden is. Gedeputeerde Stephan Satijn (VVD) bestelde daarom in het najaar van 2021 namens de provincie opnieuw een maatschappelijke kosten-batenanalyse, nu bij het onderzoeksbureau SEO Economisch Onderzoek, naar eigen zeggen ‘het meest toonaangevende adviesbureau van Nederland op luchtvaarteconomisch gebied’. Ook de onderzoeksbureaus Decisio en To70 werkten mee aan de analyse. 

Satijn gaf de onderzoekers een bijzondere opdracht mee. Hij wilde ook een doorrekening zien van de effecten van sluiting van het vliegveld. Dat is opmerkelijk, want niet eerder bestelde een overheid een rapport waarin ook krimp van de luchtvaart en opheffing van een vliegveld worden meegenomen. 

De onderhoudsbedrijven zeggen dat sanering veel meer kost en noemen de analyse van SEO ‘een berekening op een bierviltje’

In maart kwam SEO met zijn glasheldere conclusies: ‘De maatschappelijke baten van sluiting van de luchthaven Maastricht Aachen Airport lijken voor zowel Limburg als Nederland groter te zijn dan de kosten.’ Met andere woorden: zowel de mensen in Zuid-Limburg als elders in Nederland zijn beter af als het vliegveld verdwijnt. 

Om die conclusie te toetsen vroeg SEO een second opinion aan Jan Anne Annema, assistent-professor transportbeleid aan de TU Delft. Zijn oordeel: ‘Ik heb nog nooit zo‘n uitgebreide en goed onderbouwde MKBA gelezen als deze MKBA van Maastricht Aachen Airport.’

Toch wordt SEO’s onderzoek in twijfel getrokken. Volgens de vliegtuigonderhoudsbedrijven SAMCO, MAAS en General Aviation Maastricht – alle drie actief op Maastricht Aachen Airport – kost sluiting van het vliegveld minimaal 175 miljoen euro meer dan waar de onderzoekers van SEO op uitkomen, voornamelijk omdat de grond moet worden schoongemaakt als het vliegveld een andere bestemming krijgt. SEO gaat ervan uit dat hiervoor 46 tot 91 miljoen euro nodig is. 

SAMCO, MAAS en General Aviation Maastricht noemen de analyse van SEO ‘een berekening op de achterkant van een bierviltje’ en stellen dat de kosten voor het saneren van de grond veel hoger liggen: tot wel 440 miljoen . Het zou dus maatschappelijk zinvoller zijn om het vliegveld open te houden, omdat de grond dan niet schoongemaakt hoeft te worden.

Dat de drie onderhoudsbedrijven komen met zo’n hoge kostenraming is op zichzelf al opmerkelijk. De grond is immers mede door hen vervuild. Helemaal vreemd is dat geen van de partijen in haar begroting ruimte heeft gecreëerd voor sanering. SAMCO, MAAS en General Aviation Maastricht niet, de bv Maastricht Aachen Airport niet, en ook de provincie niet. 

De bedrijven gaan er dan ook expliciet van uit dat anderen de rekening betalen: ‘​​Het gaat hier over een inschatting van de maatschappelijke (sic) kosten,’ schrijft Bouke Veldman, voorzitter van Maastricht Maintenance Boulevard, een stichting die de drie vertegenwoordigt: ‘De saneringskosten van het luchthaventerrein hebben dus niets met de activiteiten en de jaarrekening van vliegtuigonderhoudsbedrijven te maken.’

Het is onduidelijk hoe vervuild de grond precies is, en voor welke verontreiniging de onderhoudsbedrijven verantwoordelijk zijn. Er is daarom geen boekhoudkundige verplichting om voor sanering een voorziening op te nemen in de begroting.

Iedereen lijkt ervan uit te gaan dat de provincie betaalt voor het opruimen van de rotzooi

Ook de luchthaven houdt geen rekening met het opruimen van de vervuilde grond. De woordvoerder: ‘Onze exploitatie is gebaseerd op voortzetting van de bedrijfsvoering en bij voortzetten is er geen sprake van een noodzaak om te saneren.’ Volgens de luchthaven is een reservering daarom onnodig. 

Niettemin maakt hun schatting van de saneringskosten iets inzichtelijk over de businesscase van de luchtvaartbedrijven. Want kennelijk kost het ooit honderden miljoenen om de bodem onder het vliegveld te saneren, maar is er niemand die daarmee rekening houdt. Er zijn geen voorzieningen voor getroffen in de boekhouding, en de toekomstige schoonmaak wordt evenmin verrekend in de huur die Maastricht Aachen Airport bedrijven laat betalen. Iedereen lijkt ervan uit te gaan dat de provincie – en daarmee de samenleving als geheel – uiteindelijk betaalt voor het opruimen van de rotzooi.

Een andere optie is er natuurlijk ook. Het zou kunnen dat het saneren van de grond helemaal zo duur niet is als de bedrijven beweren. Dat betekent dat de conclusie van SEO overeind blijft: het vliegveld sluiten levert maatschappelijk meer op dan er opnieuw geld insteken.

Dubbele belangen bij de PVV

De Provinciale Staten van Limburg stemmen op vrijdag 3 juni over het al dan niet openhouden van Maastricht Aachen Airport.

Het is een dubbeltje op zijn kant: van meerdere partijen is niet helder hoe zij tegen de plannen aankijken. Van één politicus lijkt dat al wel duidelijk. Roel van Bijnen van de PVV werkt namelijk op het vliegveld als wijkopperwachtmeester bij de Koninklijke Marechaussee. Zijn inkomen is dus direct afhankelijk van het besluit van de provincie. Toch heeft Van Bijnen in het verleden meermaals over kwesties rondom Maastricht Aachen Airport gestemd, en geregeld in het voordeel van het vliegveld. 

Michiel de Vries, hoogleraar bestuurskunde aan de Radboud Universiteit Nijmegen: ‘Dit kan echt niet. De Provinciewet schrijft voor dat een lid niet mag deelnemen aan een stemming die hem rechtstreeks of middellijk aangaat. De betrokkenheid van Van Bijnen bij dit dossier is zo groot, dat hij er niet eens een standpunt over zou moeten innemen. Als hij over dit onderwerp meestemt en de uitslag is kantje boord, dan hebben tegenstanders meer dan genoeg grond om bezwaar te maken bij de Raad van State. Dit wekt namelijk op zijn minst de schijn van belangenverstrengeling.’

Lees verder Inklappen

Volgende week is het woord aan de Limburgse volksvertegenwoordiging. Gaat de provincie opnieuw miljoenen investeren om Maastricht Aachen Airport open te houden? 

Schiphol meldt zich ook

Een aantal grote provinciale politieke partijen houdt de kaarten tegen de borst, waardoor niet duidelijk is hoe de stemverhoudingen liggen. Er circuleert een concept-amendement waarin de VVD voorstelt om de ‘exploitatie dekkend(er) te krijgen door middel van vastgoedontwikkeling op de luchthaven’. Het vliegveld zou in de omgeving vastgoed moeten ontwikkelen om met de opbrengst daarvan de rode cijfers af te dekken. Dan kunnen de luchthavengelden laag blijven, en kan Maastricht Aachen Airport blijven concurreren met Luik. 

Intussen heeft ook Schiphol zich in het debat gemengd, zo bevestigen enkele Statenleden. De nationale luchthaven zou zowel een partnerschap als een deelname in het aandelenkapitaal van Maastricht Aachen Airport hebben voorgesteld, met als belangrijke voorwaarde dat de provincie eerst de noodzakelijke investeringen bekostigt.


Hoe dit allemaal uitpakt wordt duidelijk op 3 juni. Dan stemmen de Statenleden over de toekomst van de luchthaven in een vergadering die live te volgen is op de website van de provincie Limburg. Na de stemming stuur ik een nieuwsbrief met de uitslag. Klik hieronder op 'Volg Ties Joosten’ en je ontvangt de nieuwsbrief vanzelf.