© CC0 (Publiek domein)

Een duurzame economie

Onze economie is in zijn wezen niet duurzaam. Was ze dat wel, dan zou de wereld er een stuk beter uitzien. Het goede nieuws is dat dat mogelijk is, als de economie een echte wetenschap wordt. Maar daar is nogal wat voor nodig. Een omslag in denken, om te beginnen. En een boek. Lees meer

Onze wereld wordt geteisterd door grote structurele problemen. Klimaatverandering, armoede, instortende economieën, om er een paar te noemen. We beschikken over tal van middelen om deze op te lossen. Dat de problemen desondanks blijven bestaan, is volgens wetenschapper Niko Roorda een kwestie van economie. Vrijwel alle grote tragedies in de wereld, meent hij, zijn er doordat we economisch gezien niet begrijpen wat we doen. We moeten toe naar een economisch systeem dat intrinsiek duurzaam is, en hebben een economische wetenschap nodig die dat ontwerpt en invoert. Hierover schrijft Niko Roorda zijn nieuwste boek, en dat wil hij samen met de lezers van FTM doen.

55 Artikelen

Vlees en vliegreizen zijn spotgoedkoop. Wie betaalt de rekening?

Vorige week liet Niko Roorda zien dat de reële prijs die we betalen voor kernenergie een stuk groter is dan we nu betalen. Energie is echter niet het enige waar een verborgen prijskaartje aan hangt.

De keuze om kernenergie toe te passen is geen goede beslissing. Dat was de conclusie waarmee ik de vorige keer eindigde. Ik trok die conclusie op basis van een onderzoek waarvan ik de resultaten vanwege de complexiteit moest verdelen over twee afleveringen. Ik heb laten zien dat de kans- en risicoberekeningen die voor de nucleaire energieopwekking worden toegepast volkomen betekenisloos zijn, en dat bovendien de risico’s en kosten van kernafvalopslag totaal onbecijferbaar zijn. Persoonlijk vind ik het ronduit schokkend dat zoveel industriëlen ondanks dit alles kernenergie hebben ingevoerd en er winst op maken; en al evenzeer dat zo ongeveer alle regeringen in de wereld zich door de belachelijke risicoanalyses in de luren hebben laten leggen en hun land en hun burgers in de waagschaal stellen. De externaliteiten van kernenergie zijn reusachtig, maar niet te becijferen.

Iets beter berekenbaar zijn de externaliteiten van andere producten en diensten. Die vormen het onderwerp van deze aflevering.

3.2.2.4. De echte kosten van vlees en vliegen

In vergelijking met de kostenberekening van kernenergie lijken die van andere processen, producten en diensten slechts een bagatel. Toch kunnen die opmerkelijk en belangrijk zijn. Neem nu: vlees.

Vlees

Ben je een vegetariër? Dan eet je geen vlees, maar je betaalt er wel voor. Dat komt doordat er nogal wat externaliteiten aan vlees verbonden zijn: verborgen kosten, die niet in de verkoopprijs van varkens-, rund- of kippenvlees zijn opgenomen. Het gaat onder meer om klimaateffecten, milieuschade en menselijke ziekten, die niet alleen op een moeilijk aantoonbare, niet-financiële manier tot schade voor iedereen leiden, maar ook zelfs rechtstreekse, calculeerbare kosten met zich meebrengen die opgebracht worden door alle belastingbetalers. Daarnaast betalen zij ook mee aan subsidies voor de veeteelt.

Er zijn diverse berekeningen gemaakt om vast te stellen hoe de verkoopprijs van vlees omhoog zou moeten om ervoor te zorgen dat alle externaliteiten daarin opgenomen zouden zijn. Een recente, zeer grondige raming is in 2018 gemaakt door Bruyn et al. Dit onderzoeksteam definieerde de ‘echte prijs’ van vlees:

Op basis van berekeningen kwamen Bruyn et al tot conclusies die zijn weergegeven in tabel 3.6.

Tabel 3.6: De echte prijs van vlees in Nederland

Herkomst van vlees

Varken

Rund

Kip

Prijs in supermarkt

€ 7,75

€ 12,17

€ 7,00

Klimaatschade

€ 1,06

€ 1,29

€ 0,62

 

Milieuschade

€ 2,81

€ 2,73

€ 1,10

 

Landgebruik, biodiversiteit

€ 0,09

€ 0,12

€ 0,05

Subsidies

€ 0,02

€ 0,42

€ 0,01

Dierziekten

€ 0,10

€ 0,53

€ 0,03

Externe baten

€ 0,00

-€ 0,20

€ 0,00

 

Potentieel belangrijk, maar niet meegerekend

-

-

-

Echte prijs

€ 11,83

€ 17,06

€ 8,80

Prijsverhoging, nodig om echte prijs te betalen

53%

40%

26%

 

Uit de tabel blijkt dat varkensvlees de hoogste verborgen maatschappelijke en milieukosten meebrengt: 53%. Varkensvlees zou, als ‘de vervuiler betaalt’, dat wil zeggen, de vleesetende consument, anderhalf keer zo duur moeten zijn; één derde van de echte prijs wordt extern bekostigd. De berekeningen leveren overigens een voorzichtige minimumschatting, aangezien een aantal soorten kosten niet of nauwelijks in geld uit te drukken zijn: zie de toelichting in de tabel bij ‘Potentieel belangrijk, maar niet meegerekend’.

Deze conclusies zijn erg belangrijk. Het gaat er niet alleen om dat mensen die geen vlees eten desondanks gedwongen worden om eraan mee te betalen. Ook de invloed van de vleesproductie op klimaat en milieu is groot. Wist je bijvoorbeeld dat voor de productie van 1 kilogram rundvlees 15.000 liter zoet water nodig is? Wanneer consumenten massaal zouden afzien van vlees, dan zou de wereldwijde ecologische voetafdruk (die over twee weken uitgebreid ter sprake komt) significant afnemen. 

Vliegen

Minstens zo belangrijk zijn de verborgen kosten en de subsidies van de luchtvaart, omdat ook die een enorme schade toebrengt aan klimaat en milieu. Case 3.6 laat iets opmerkelijks zien.

Vliegen neemt snel toe in populariteit. Heel wat mensen reizen meerdere keren per jaar per vliegtuig naar vakantie- of werkbestemmingen. En dat is geen wonder, want het is spotgoedkoop. Een vergelijkbare reis per trein of auto kost al gauw vijf tot tien keer zoveel. En dat is raar.

Treinreizen veroorzaken milieuschade en overlast. Reizen per auto doen dat ook, maar erger. Toch vallen beide in het niet in vergelijking met de luchtvaart, die verreweg de grootste schade en overlast veroorzaakt. Vliegreizen veroorzaken onder meer klimaatverandering, aantasting van de lokale luchtkwaliteit (o.a. NOx), water- en bodemvervuiling, geluidshinder, geurhinder, oppervlaktegebruik en veiligheidsrisico’s.

Wanneer ‘de vervuiler betaalt’, zou je verwachten dat vliegen dus veel duurder is dan de andere twee. Maar dat is niet zo.

Een deel van de verklaring van deze paradox werd gegeven door de verontwaardigde president-directeur van het Nederlandse spoorwegbedrijf ProRail, Pier Eringa, in de Volkskrant:

‘Vliegen is internationaal - daarom zit er geen accijns op kerosine en betaal je geen btw op vliegtickets - en treinen is nationaal, daar komt het op neer. Vliegen wordt jaarlijks indirect met miljardensubsidies gesteund: op elk goedkoop vliegticket betaal je via de inkomstenbelasting een forse toeslag.’

Inderdaad wordt reizen per trein in de internationale wet- en regelgeving beschouwd als nationaal: zelfs de internationale treinen. En dus zijn btw en brandstofaccijnzen opgenomen in de prijs van de treinkaartjes, bijvoorbeeld die voor een reis van Amsterdam naar Barcelona. 

Kennelijk is de lobby van de luchtvaartindustrie sterker geweest, want wereldwijd – ook binnen de EU – worden vliegreizen die landsgrenzen passeren beschouwd als internationaal, en hoeft erover geen btw of accijns afgedragen te worden.

Wel is de luchtvaart sinds 2012 in de EU onderhevig aan het systeem van emissierechten en de handel daarin, het Emissions Trading System (EU-ETS). Het ETS is een poging van de Europese Unie om klimaateffecten te internaliseren, dus om externaliteiten in verband met klimaatverandering op te nemen in de verkoopprijs en ze daarmee ‘aan deze kant van de schutting te houden’. Sinds 2005 beschikken industriële bedrijven en energieproducenten, als gevolg van Europese wetgeving, nog slechts over een beperkte hoeveelheid emissierechten van broeikasgassen. Het ETS is een ‘cap and trade’-systeem, letterlijk vertaald: ‘begrenzing en handel’, want de emissierechten zijn onderling verhandelbaar. De gedachte erachter is dat bedrijven die meer broeikasgas uitstoten dan de emissierechten die ze bezitten, zulke rechten moeten bijkopen van andere bedrijven, of anders een forse boete betalen. Om de markten niet ernstig te verstoren, ontvingen de betrokken bedrijven bij de start in 2005 hun aanvankelijke emissierechten gratis. Hetzelfde gebeurde in 2012 met luchtvaartmaatschappijen, die vanaf dat moment in het systeem werden opgenomen. Met een belangrijke beperking: ETS is uitsluitend van toepassing op vluchten binnen Europa, zo is besloten na grote protesten en dreigementen van onder meer de Verenigde Staten en China.

De bedoeling achter EU-ETS is dat de totale omvang van de emissierechten in Europa op den duur systematisch wordt teruggebracht, waarmee het systeem het krachtigste instrument is van de EU om de klimaatverandering een halt toe te roepen. Door de toenemende beperking (de ‘cap’) ontstaat schaarste en stijgt de waarde van de rechten, waardoor de handel erin steeds belangrijker wordt, zodat steeds meer bedrijven stappen ondernemen om hun duurder wordende emissie serieus te verminderen. Daardoor is ETS een poging om de uitstootbeperking deels via de vrije markt te bewerkstelligen.

Over het succes van ETS als middel tegen klimaatverandering wordt verschillend gedacht. Desondanks zijn of worden vergelijkbare cap and trade systemen ingevoerd in Nieuw-Zeeland, China, India, Zuid-Korea, de stad Tokyo, Californië, Texas en negen andere Amerikaanse staten. Het effect op de internationale luchtvaart is helaas echter minimaal.

Ook nadat de Europese vluchten zonder grote gevolgen deel gingen uitmaken van EU-ETS, bleef de luchtvaart buiten schot voor zover het om het klimaat gaat. In 2015 werd het belangrijke Klimaatakkoord van Parijs gesloten, dat daarna door vrijwel alle landen van de wereld werd ondertekend. De luchtvaart werd echter buiten het akkoord gehouden; de officiële reden is dat het luchtvaartverkeer te zeer internationaal van aard is om in een verdrag tussen landen te regelen. Afgesproken werd dat de International Civil Aviation Organisation (ICAO), de VN-organisatie voor de luchtvaart, met een eigen plan zou komen dat in 2021 zou ingaan. Het plan is thans opgesteld, maar het zal volgens onderzoeker Paul Peeters nauwelijks enig effect hebben.

Hetzelfde geldt zelfs ook voor nieuwe vliegtuigtechnologieën, waarvan figuur 3.11 een voorbeeld toont. Aan zulke innovatieve technieken wordt door vliegtuigbouwers hard gewerkt, maar zij zullen volgens Peeters niet tot een significant lagere CO2-emissie leiden.

Peeters berekende dat de luchtvaart bij ongewijzigd beleid in 2070 meer kooldioxide (CO2) zal uitstoten dan alle andere emissiebronnen bij elkaar. De luchtvaart veroorzaakt tegen die tijd meer broeikaseffect dan het klimaatakkoord van Parijs überhaupt toestaat voor de hele wereld.

Zelfs een combinatie van krachtige maatregelen, waaronder een belasting van 200% op tickets, een emissieheffing van $1000 per ton CO2, een maximale inzet op technologische verbeteringen, een 90% subsidie op biobrandstoffen en investeringen van 200 miljard dollar per jaar in hogesnelheidsspoorlijnen, zal niet leiden tot een economisch en klimatologisch duurzame ontwikkeling, aldus Peeters. ‘Alleen een combinatie van zware belastingen op CO2 en vliegtickets, maximale verbeteringen in energie-efficiency en alternatieve energiebronnen voor auto, overig niet-luchtvervoer en accommodaties en een internationaal beleid om de groei van de luchtvaart te beteugelen tot op een niveau van het volume in 2005-2010, zou kunnen leiden tot een klimatologisch duurzame ontwikkeling.’

Als deze conclusies juist zijn, dan is het cruciaal dat de groei van de luchtvaart stevig beperkt wordt, anders zal alleen al deze ene sector ertoe leiden dat het voornaamste wetenschappelijk onderbouwde en internationaal overeengekomen klimaatdoel (een beperking van de temperatuurstijging tot 2 °C en zo mogelijk tot 1,5 °C) niet gehaald gaat worden. Zo’n beperking kan niet bereikt worden via de vrije markt, maar alleen door een krachtig ingrijpen van overheden die absolute grenzen stellen aan de omvang van de luchtvaart, bijvoorbeeld op basis van een maximum aantal vluchten en passagiers per luchthaven dat daadwerkelijk gehandhaafd wordt. Tegen de verdrukking in van de felle lobby van vliegmaatschappijen en luchthavens.

Case 3.7. “De groei moet ergens vandaan komen”

Maximumaantal vluchten bereikt, maar Schiphol kan doorgroeien

Bron: RTL Z (2018)

Schiphol zit bijna aan het maximaal aantal toegestane vliegbewegingen per jaar. Toch zal de luchthaven de komende jaren doorgroeien, want aan het aantal passagiers is geen limiet gesteld.

Om de overlast rond Schiphol te beperken, is afgesproken dat er tot en met 2020 niet meer dan 500.000 vliegtuigen per jaar mogen landen en vertrekken. Die grens is al bijna bereikt. Vorig jaar kwam de luchthaven uit op 496.747 vliegbewegingen.

Groei is dus nauwelijks meer mogelijk en toch groeit Schiphol wel degelijk. Het aantal passagiers steeg vorig jaar namelijk met 7,7 procent tot 68,4 miljoen. En die groei zal volgens deskundigen nog wel even doorzetten.

Hoe dat kan? Door grotere vliegtuigen! En een vollere bezetting.

De groei komt vooral door vakantiegangers. ‘Vakantievervoer is goed voor 71 procent van het vliegverkeer’, zegt Hans Heerkens, die als luchtvaarteconoom verbonden is aan de Universiteit Twente. En daar zijn de ‘veel te lage’ ticketprijzen weer de oorzaak van, zegt hij.

KLM-topman Pieter Elbers: Lelystad Airport moet open

Bron: Luchtvaartnieuws (2018)

PARIJS – ‘De opening van Lelystad Airport uitstellen en tegelijk geen ruimte bieden om te groeien op Schiphol is voor KLM en partners het slechtst denkbare scenario voor de toekomst van de luchtvaartsector.’ Dat vindt KLM-topman Pieter Elbers. ‘De groei moet ergens vandaan komen.’

Schiphol zit aan het plafond qua vliegbewegingen en de opening van Lelystad Airport als overloopluchthaven is omstreden. Door vakantievluchten te verleiden naar Lelystad Airport uit te wijken moet op Schiphol ruimte komen voor hoofdgebruiker KLM en gelieerde maatschappijen. 

In de ogen van Elbers kan het niet zo zijn dat Lelystad Airport vanwege vrees voor geluidsoverlast in regio’s die daar nu nog geen last van hebben niet wordt geopend, terwijl er eveneens geen vlucht op Schiphol meer bij komt.

Lees verder Inklappen

Heel handig laat KLM-directeur Elbers één mogelijkheid buiten beschouwing, de ‘nuloptie’: hoezo moet ergens groei vandaan komen? Vermoedelijk woont hij zelf niet in de buurt van Lelystad. Anders is lastig te begrijpen hoe hij de geluidsoverlast die samenhangt met vakantievierende reizigers en jaarwinsten van Air France-KLM moeiteloos over de schutting van de Lelystedelingen gooit.

Melk, chocolade, katoen en meer

De organisatie True Price houdt zich, samen met diverse kennisinstituten, bezig met het berekenen van echte prijzen (‘true pricing’) van tal van consumentenartikelen en diensten. 

De gepubliceerde berekeningen hebben betrekking op melk: 20 tot 62 cent aan externaliteiten per liter. Bananen: 37 cent per kilo. Indiase katoen: € 8,10 per T-shirt.

En verder: cacao en chocolade, koffie, thee, fruit, diamanten, palmolie en meer.

Een overzicht van de rapporten van True Price en van de toegepast berekeningsmethoden, voorzien van downloadlinks, is gepubliceerd door Groot Ruiz et al.

De ‘true price’, de ‘echte prijs’: het is prachtig dat verkapte kosten en andere externaliteiten op die manier berekend worden. Het is te hopen dat de schattingen ooit zullen leiden tot een realistischer verkoopprijs van producten en diensten, zodat wij de gevolgen van onze leefstijl meer aan onze eigen kant van de schutting houden. Dat is niet meer dan eerlijk naar andere mensen – die nu leven of in de toekomst. En het is gewoon verstandig, want het gaat ook om het voorkomen van schade aan de natuur en het klimaat. Om dat laatste te bereiken, is het in de eerste plaats noodzakelijk dat wij onze materiële kringlopen sluiten.

Tenslotte

Over het sluiten van kringlopen vertel ik de volgende keer. Het zal je misschien niet verbazen dat daarbij onder meer het werk van Kate Raworth ter sprake komt: de doughnut economy. Haar werk is boeiend en belangrijk, maar ze heeft het niet allemaal vanaf de grond zelf bedacht: ze ‘staat op de schouders van reuzen’, zoals dat heet. Velen zijn haar voorafgegaan, pakweg vanaf het beroemde Laddertje van Lansink (Lansink was jarenlang een van mijn adviseurs) tot en met het C2C-principe (cradle to cradle) van Braungart. Ik heb veel van die ontwikkelingen tamelijk direct meegemaakt, eerst in de tijd dat ik vanaf 1991 een van de hoofdontwerpers was van de allereerste opleiding in het Nederlandse hoger onderwijs die volledig was toegewijd aan duurzame ontwikkeling. De opleiding, waarvan ik tot 1998 hoofd was, heette officieel Milieugerichte Materiaaltechnologie, kortweg M2, maar kreeg later officieus de veel betere benaming Duurzame Technologie

In die beginjaren lag het accent van mijn werk nog op de technologische aspecten van ecologische duurzaamheid (‘planet’), wat misschien niet vreemd was voor een exacte wetenschapper (BSc sterrenkunde, 1976; MSc theoretische natuurkunde en filosofie van de wetenschap, 1981). Maar in de jaren ‘0 verschoof mijn aandacht sterk, vooral in de richting van sociale duurzaamheid (‘people’), met als hoogtepunt mijn promotie (PhD in de sociale wetenschappen, 2010) met als thema’s organisatieverandering, onderwijs en duurzame ontwikkeling. 

Waarna mijn focus opnieuw verschoof, deze keer in de richting van economische duurzaamheid (‘profit’): eigenlijk vooral omdat ik me kwaad maak over de structurele economische onduurzaamheid waarvan zowel people als planet het slachtoffer zijn. Vandaar het boek waarvan je deze week opnieuw een aflevering hebt ontvangen.

Vanaf 1998 initieerde en leidde ik het eerste Nederlandse project om duurzame ontwikkeling volledig in te vlechten in een verzameling bestaande hbo-opleidingen. Dat was niet eenvoudig, want het doel van het 4 miljoen gulden (bijna 2 miljoen euro) kostende project was niet om duurzaamheid zo’n beetje ‘aan te kleven’ maar het echt als rode draad, als ruggengraat, in het wezen van de opleidingen op te nemen, met verregaande gevolgen voor doelen, methoden en inhoud van het onderwijs. Je zult begrijpen dat het principe van het sluiten van kringlopen daarbij een van de leidende principes was. 

In 2001 ontving ik voor dat project de Nationale VROM-prijs voor Innovatie en Duurzame Ontwikkeling, beter bekend als het Ei van Columbus.

Vervolgens heb ik een jaar of tien gewerkt als consultant namens de (mede door mij opgerichte) Stichting Duurzaam Hoger Onderwijs, DHO. In het kader daarvan heb ik een aantal universiteiten en bijna iedere hogeschool in Nederland, en vervolgens ook tal van instellingen in andere landen, gecoacht en getoetst: zie bijvoorbeeld AISHE. Momenteel werk ik als zelfstandig auteur, spreker en consultant ten behoeve van onderwijsinstellingen, bedrijven en andere organisaties.

In de loop van mijn tot nu toe 27 duurzaamheidsjaren heb ik het kringloopprincipe op een fraaie wijze zien evolueren – en er via het onderwijs en mijn studieboeken aan bijgedragen. Je leest het volgende week.

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

Over de auteur

Niko Roorda

Gevolgd door 761 leden

Niko Roorda is spreker, schrijver en consultant. Hij promoveerde in sociale wetenschappen en is specialist in duurzaamheid.

Volg Niko Roorda
Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
Annuleren
Dit artikel zit in het dossier

Een duurzame economie

Gevolgd door 1426 leden

Onze economie is in zijn wezen niet duurzaam. Was ze dat wel, dan zou de wereld er een stuk beter uitzien. Het goede nieuws i...

Volg dossier