Eindrapport Fyra-commissie rammelt als een Italiaanse trein
Vanavond beginnen de einddebatten met de Fyra enquêtecommissie. De uitgebreide analyse die onderzoeksjournalist Marcel van Silfhout maakte van het Fyra-debâcle maakt duidelijk dat de openbare aanbesteding de hogesnelheidslijn Amsterdam-Brussel fataal is geworden. Onbegrijpelijk dat de commissie daar in haar rapport geen aandacht aan besteedt, oordelen experts, want intussen lijkt het kabinet alweer op te stomen naar een nieuw spoordrama-met-marktwerking.
De Fyra-enquêtecommissie heeft de aanloopperiode naar het hogesnelheidslijn-debacle ernstig onderbelicht. Door de periode tussen 1989 en 2002 en de politiek-ideologisch opgelegde marktwerking niet te analyseren, maakt de commissie fouten die tot een nieuw spoordrama kunnen leiden op de hogesnelheidslijn (HSL) van Amsterdam naar Brussel. Het heeft er alle schijn van dat Kamer en kabinet de conclusies van het Fyra-eindrapport er snel doorheen willen jassen. Deze week, op dinsdagavond en donderdagochtend, staan twee Fyra-einddebatten gepland.
Marktwerking oorzaak Fyraflop
Naar verluidt komt de regering binnen een mum van tijd met haar antwoord op de enquête. Deze sneltreinvaart is ernstig, want Den Haag is door de enquêtecommissie op een verkeerd been gezet. Het NS-alternatief voor de Fyra zou ‘onvolwaardig’ zijn. Deze stelling is echter onvoldoende onderbouwd en deels ook onjuist. Maar in de Kamer en het kabinet gaan alweer stemmen op om de HSL uit het hoofdrailnet te halen. Er klinkt zelfs het geluid om alsnog een andere HSL-vervoerder dan de NS te zoeken. Kortom: door het niet willen bestuderen en benoemen van marktwerking als grondoorzaak van de Fyraflop, koerst Den Haag doodleuk door naar het volgende echec.Diverse experts en hoofdrolspelers uiten felle kritiek op de enquêtecommissieDiverse experts en hoofdrolspelers uiten felle kritiek op de enquêtecommissie. Vooral oud president-commissaris van de NS Jan Timmer, voormalig NS-strateeg Piet Geurts en toenmalig baas van NS International Frits Marckmann zijn boos en teleurgesteld. Zij spreken over ‘verkeerde eindconclusies’ en ‘een gebrekkig rapport.’ De periode van na de HSL-aanbesteding komt goed aan bod en is ook prima bestudeerd. Maar de aanloopfase is, zoals de commissie ook aangeeft, nauwelijks belicht en bekeken. Terwijl juist tussen 1996 en 2002 de meest cruciale fouten zijn gemaakt. De kritiek op de enquêtecommissie is terecht. Het tweede Paarse kabinet onder leiding van Wim Kok heeft ten onrechte gekozen voor een openbare aanbesteding. De minister had het internationale vervoer over de HSL in 1993 al aan de NS opgedragen om dat samen met de Belgen en Fransen te exploiteren. NS, SNCF en NMBS hadden 2 miljard gulden in hun gezamenlijke Thalys geïnvesteerd. Maar ineens mocht die Thalys niet meedoen aan de HSL-aanbesteding. De Staat heeft hier als onbetrouwbare partner gehandeld. Het is onbehoorlijk om reeds opgedragen werk opnieuw aan te besteden. Het Fyrarapport gaat hier volledig aan voorbij.
Ideologie regeert
De politiek-ideologisch gedreven beslissing, zomer 2000, de HSL ‘in de markt’ te zetten had niets te maken met vervoerskundige aspecten of reizigersbelangen, maar alles met de neoliberale tijdgeest. Met name de ministers Annemarie Jorritsma (Verkeer/Economische Zaken) en Gerrit Zalm (Financiën) wilden het Nederlands spoor liberaliseren – te beginnen bij de HSL. Zalm wilde tevens zo veel mogelijk geld ‘uit de markt’ halen als terugbetaling van de miljardeninvestering in het hogesnelheidsspoor. De enquêtecommissie negeert ook het feit dat de NS en de Belgische NMBS een intentieovereenkomst klaar hadden voor het grensoverschrijdende HSL-vervoer. Vanaf 2007 had een transnationale NS/NMBS-vloot hogensnelheidsintercity’s kunnen rijden op de HSL en de andere spoorlijnen in de twee landen. Het is wrang dat commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg het nieuwe HSL-vervoer van de NS een ‘onvolwaardig’ alternatief voor de Fyra noemt. De NS moet volgens haar veel meer snelle en betaalbare treinen op Brussel laten rijden. Dat is een cynische en valse oproep. De NS had indertijd dergelijk HSL-vervoer klaar voor bestelling. Maar nog erger is dat de NS en de Nederlandse Staat niets met haar oproep kunnen. Want in Nederland hebben we niets te zeggen over meer treinen op Brussel. Vanaf de grens gaan de koppige en onwillige Belgen daar nu eenmaal over.'Illegaal'
De openbare aanbesteding was volgens Timmer en Marckmann ‘illegaal’ en verstierde de Nederlandse NS-positie in de Thalys. De keus tot aanbesteding heeft de relaties tussen de NS en de Belgische Staat en NMBS totaal verpest. De NS stond op het punt mede-aandeelhouder te worden in Thalys, maar was op slag niet meer welkom. De Belgen besloten na de aanbestedingskeus van Kok om hun wissel in Brussel om te leggen naar Thalys-samenwerking met het Franse SNCF. De Frans-Belgische Thalys is – zeker na het wegvallen van de Fyra – hun winstpakker geworden op de met Nederlands belastinggeld aangelegde HSL-zuid (7,3 miljard euro). De Belgen en Fransen zijn helemaal niet gebaat bij concurrentie van veel nieuwe, toekomstige snelle NS-treinen op Brussel die Van Toorenburg bepleit. Ook dat gegeven laat de commissie onderbelicht.de enquêtecommissie lijkt niets te hebben begrepen van het belang van de HSL voor ons binnenlands vervoerEvenzeer ernstig is dat de enquêtecommissie niets lijkt te hebben begrepen van het belang van de HSL voor ons binnenlands vervoer. Uitgangspunt bij het besluit tot aanleg van de HSL is dat daar tweemaal zo veel binnenlandse reizigers als internationale reizigers over rijden. De commissie gaat daar aan voorbij en zet Kamer en kabinet nog maar eens op het verkeerde been. De commissie zet namelijk vraagtekens bij het opnemen van de HSL-Zuid in het Nederlandse hoofdrailnet in 2011 en doet alsof de NS is ‘beloond’ voor eigen falen. In werkelijkheid zijn vrijwel alle vervoersdeskundigen en reizigersorganisaties het eens dat de HSL als onderdeel van het hoofdrailnet voor de Nederlandse reizigers veruit het beste is. Dit mede-binnenlandse HSL-verkeer is optimaler door de nauwe verwevenheid met het binnenlandse spoorwegnet.
