‘Waterstof is de ontbrekende schakel in de energietransitie.’ Jan Paul Kerkhof zit in het kleine rommelige kantoor boven zijn tankstation. Zojuist heeft de Haagse ondernemer de vrolijk gekleurde waterstofpomp laten zien, er was toevallig net een taxichauffeur aan het tanken. Kerkhof is naar eigen zeggen een van de eersten die de energiedrager omarmden, omdat hij besefte dat er een eind zou komen aan het gebruik van fossiele brandstof. 

Het waterstoftijdperk komt alleen nog niet erg van de grond, er rijden nog nauwelijks voertuigen rond op het reukloze, kleurloze en hoog ontvlambare gas. ‘Ik verdien er niet op,’ geeft Kerkhof toe. Sterker nog, er was flink wat subsidie nodig om de waterstofinstallatie te plaatsen.

Gelukkig voor hem waren er de afgelopen jaren volop fondsen voorhanden. ‘Ik heb voor 80 procent van de kosten subsidie gehad, de ene helft uit Europa en de andere helft uit co-financiering van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat’, vertelt Kerkhof. ‘Er was geen businesscase, dus zonder de Europese subsidie zou er niets van de grond komen.’ 

De installatie heeft 1,75 miljoen euro gekost. Uit een Europees subsidiepotje ontving het bedrijf van Kerkhof meer dan 1,1 miljoen euro. Zeven ton voor de pomp en bijna 4 ton voor de aanschaf van 19 waterstofauto’s, die hij leaset aan een taxibedrijf. Zo zorgt het Brusselse geld voor zowel het aanbod als de vraag. 

De hoop van de beleidsmakers is dat waterstof de vergroening verder aanjaagt. Het wegverkeer is verantwoordelijk voor 20 procent van de CO2-uitstoot in Europa. Voertuigen die op waterstof rijden stoten geen broeikasgassen uit; er komt alleen waterdamp uit de uitlaat. De energiedrager kan daarom een rol spelen in het behalen van de klimaatdoelen. Daarvoor is het wel noodzakelijk om de waterstof ‘groen’ te produceren, met hernieuwbare energie, en niet zoals nu het geval is uit aardgas.  

Het gebruik van waterstof voor transport en vervoer is echter omstreden, vooral vanwege de verspilling van energie die ermee gepaard gaat. Bij de productie, via elektrolyse, gaat volgens berekeningen van autobouwer Volkswagen bijna de helft verloren. Vervolgens verdwijnt bij het omzetten van waterstof naar elektriciteit voor het aandrijven van de automotor nog eens de helft. Onderaan de streep is er nog maar 25 tot 35 procent van de energie over. Van elektrische auto’s is de energie-efficiëntie met 70 tot 80 procent veel hoger. 

Kerkhof noemt de discussie op het gebied van mobiliteit gepolariseerd. ‘Er zijn believers en non-believers. En je hebt een paar schreeuwers, de Tesla-fans die heel erg afgeven op waterstof, maar waarom? Het lijkt wel een stel Jehova’s getuigen, die alleen overtuigd zijn van het eigen gelijk.’ Niet alleen Tesla-fans halen waterstof graag neer, ook Tesla-baas Elon Musk laat geen kans voorbijgaan om de energiedrager verbijsterend onnozel of dom te noemen. 

Naast de gebrekkige efficiëntie is er een ander probleem. De beperkt beschikbare waterstof die kan worden opgewekt uit hernieuwbare energiebronnen is hard nodig om industrieën te vergroenen die niet of nauwelijks te elektrificeren zijn: raffinaderijen, staalfabrieken, de productie van kunstmest, de luchtvaart en de scheepvaart. De hoge temperaturen die nodig zijn voor het smelten van staal zijn niet op te wekken met elektriciteit, de batterijen die nodig zijn voor langeafstandsvluchten zijn te zwaar voor vliegtuigen. 

De zogeheten Waterstofladder geeft inzicht in de sectoren waarin waterstof onmisbaar is, en die waarin betere alternatieven voorhanden zijn. Personenauto’s op waterstof bungelen onderaan de ladder, omdat elektrische auto’s een prima en goedkoper alternatief zijn. 

Voor zwaar transport over lange afstanden is er wellicht wel een businesscase, zeker nu de brandstofprijzen recordhoogtes bereiken. Bovendien heeft waterstof nog een ander voordeel. Een vrachtwagen die op elektriciteit rijdt staat een half uur stil als de batterij wordt opgeladen, het tanken van waterstof duurt maar een paar minuten.

Sterren van waterstof

‘Laten we reiken naar de sterren, want de sterren zijn gemaakt van waterstof.’ Klimaatcommissaris Frans Timmermans liet vorig jaar weinig ruimte voor twijfel over zijn bedoelingen, tijdens zijn toespraak op een conferentie van de Europese Commissie en de waterstof-industrie. Het neerzetten van honderden waterstoftankstations is onderdeel van Timmermans ambitieuze plannen.   

Op dit moment zijn er 161 waterstoftankstations in Europa, en daarvan staan er bijna honderd in Duitsland. Bij de oosterburen is het enthousiasme voor deze energiedrager groot. Al was daar wel flink wat subsidie voor nodig. Bijna alle Duitse pompstations waar waterstof te krijgen is worden geëxploiteerd door H2 Mobility, een consortium waar onder meer oliebedrijven Shell, TotalEnergies en OMV onderdeel van uitmaken. Het is dan ook bij de tankstations van deze bedrijven waar waterstof te koop is. Het consortium nam tussen 2014 en 2020 deel aan twee grote, mede door de EU gefinancierde projecten waar Brussel in totaal 45 miljoen euro aan subsidie aan verstrekte. 

Nederland volgt Duitsland op afstand met een schamele 9 waterstofpompstations, maar is daarmee wel de nummer twee van de EU. Het contrast met de rest van het continent is groot. In 18 van de 27 EU-landen zijn er nul of minder dan tien waterstofauto’s te vinden en in meer dan de helft van de lidstaten staat geen enkel tankstation. 

Als het aan Brussel ligt komt daar snel verandering in, want de Commissie wil dat er in 2030 bijna tweeduizend waterstoftankstations staan. Langs de belangrijkste verkeersaders van Europa moet er iedere 150 kilometer een verrijzen. Daarnaast zijn er nog honderden knooppunten die ook een station moeten krijgen.

Dat personenauto’s gebruik gaan maken van deze infrastructuur is onwaarschijnlijk. Behalve Hyundai en Toyota zijn er geen autobouwers met plannen om op grote schaal waterstofauto’s op de markt te gaan brengen. ‘De waterstofauto is NIET de oplossing voor het klimaat. [..] Luister naar de wetenschap!’ twitterde Volkswagen-ceo Herbert Diess vorig jaar. Ook Timmermans ziet inmiddels in dat elektrische auto’s de strijd gaan winnen, en dat het beter is om de zeer beperkt beschikbare waterstof voor andere doeleinden in te zetten. 

Het Brusselse plan moet mogelijk maken dat vrachtwagens op het sterrenstof van Timmermans gaan rijden. Dat werd vorige week nog eens onderstreept toen de Europese Commissie goedkeuring gaf voor het verlenen van staatssteun aan waterstofprojecten van vrachtwagenbouwers Daimler Trucks en Iveco. 

Welke logica steekt er achter de aanleg van een infrastructuur als nog zo onzeker is of er voertuigen komen die er gebruik van gaan maken? Verschillende onderzoekers stellen dat de onderbouwing van die aanleg ronduit wankel is. ‘Niet alle wegen zijn hetzelfde. Hoeveel tankstations er gebouwd worden moet afhankelijk zijn van hoeveel vrachtwagens er rijden,’ zegt Felipe Rodríguez van onderzoeksbureau International Council on Clean Transportation (ICCT). 

Rodríquez becijferde hoeveel vrachtwagens in 2030 op waterstof rijden, en op welke wegen deze trucks te vinden zullen zijn. Hij keek daarvoor naar huidige verkeersstromen en naar de productieplannen van vrachtwagenbouwers. Zijn conclusie? Over acht jaar zijn er slechts 66 pompstations nodig.

Vrachtwagens op waterstof zullen volgens onderzoekers ook in de verre toekomst een niche blijven, of zelfs geheel overbodig

Dat komt omdat veel transporteurs, zelfs als de infrastructuur van tankstations er ligt, niet gaan kiezen voor waterstof. ‘De winsten zijn krap dus zullen de transporteurs rationele beslissingen nemen als ze de keuze hebben uit verschillende technologieën,’ meent Rodríguez. ‘Wij voorzien dat de batterij-elektrische vrachtwagens goedkoper zijn en daarom de dominante technologie zullen worden.’

De Europese Commissie loopt dus ver voor de troepen uit. Mogelijk zijn de door Brussel voorgestelde aantallen nodig in de tweede helft van het volgende decennium, maar zeker nog niet in 2030. Vrachtwagens op waterstof zullen ook in de verre toekomst een niche blijven, volgens de ICCT-onderzoeker. 

Het in het Duitse Karlsruhe gevestigde Fraunhofer Instituut, waar veel onderzoek naar waterstof wordt gedaan, komt met vergelijkbare conclusies. De snelle ontwikkelingen op het gebied van batterij-technologie zou waterstoftrucks zelfs ‘overbodig’ maken. 

Niemand wil investeren, maar Frans Timmermans ziet nog steeds levensvatbaarheid

Overbodig? Zo ver wil Transport & Environment, een Brusselse organisatie die zich inzet voor het vergroenen van transport, niet gaan. Maar wel waarschuwen zij voor het gevaar van ‘stranded assets’, tankstations die waardeloos zijn omdat niemand er komt. Bouw de stations daarom alleen op de plekken waarvan zeker is dat er gebruik van gemaakt wordt, adviseert de organisatie. Dus wellicht wel in Nederland, Duitsland en andere plekken waar veel goederenvervoer is, maar niet in Griekenland, Finland, Ierland en veel andere Europese landen waar de vraag naar waterstof nihil zal zijn.   

Wie betaalt de rekening?

Om de Brusselse ambitie van tweeduizend waterstoftankstations in 2030 uit te laten komen is 800 miljoen euro per jaar nodig, blijkt uit berekeningen die zijn gedaan in opdracht van de Europese Commissie. Een deel daarvan, de commissie denkt de helft, zal moeten komen in de vorm van subsidies omdat het bouwen en exploiteren van een waterstoftankstation economisch niet rendabel is. ‘Dat is precies waarom het zo belangrijk is om de juiste beslissing te nemen,’ zegt Rodríguez. ‘Onderbenutte tankstations zijn niet winstgevend dus zal niemand in die business willen stappen.’ 

En hoe lager de bijdrage uit de private sector, hoe hoger de rekening uitvalt voor de belastingbetaler. Geld dat waarschijnlijk vooral naar bedrijven zoals Shell en TotalEnergies zal gaan, die al hebben ingezet op waterstof voor transport, en veel bestaande pompstations hebben langs de Europese snelwegen. 

Toch is Brussel niet van plan de koers te wijzigen. Eurocommissaris Timmermans reageert geprikkeld als Follow the Money hem vraagt of het echt nodig is om iedere 150 kilometer een tankstation neer te zetten. ‘Ik ben ervan overtuigd dat waterstof de oplossing is voor die delen van transport en industrie die moeilijk het gebruik van fossiele brandstof kunnen verminderen en waar elektriciteit geen optie is. Voor vrachtwagens is een infrastructuur van waterstoftankstations nodig. De economische levensvatbaarheid is er in potentie, al zal het afhangen van de keuzes en de snelheid bij de bouwers van vrachtwagens. Ik heb er eigenlijk wel vertrouwen in dat het gaat werken.’ 

Zwaar transport  is, volgens de Commissie, ‘de meest waarschijnlijke sector waar waterstofvoertuigen op grote schaal gebruikt gaan worden’. En als niet voldoende tankstations aanwezig zijn is er ‘het risico dat de Europese waterstofdoelen in gevaar komen’. 

‘Bepaalde politici luisteren te veel naar de industrie, er is een zeer machtige lobby en dat zie je terug in de standpunten’

Recentelijk zijn deze doelen flink opgeschroefd, een direct gevolg van de oorlog in Oekraïne die door Brussel wordt aangegrepen om de klimaatplannen een extra impuls te geven. ‘Om Russisch gas te vervangen moeten wij in 2030 twintig megaton aan groene waterstof in Europa aanvoeren, maken en gebruiken,’ aldus Diederik Samsom, de chef van het kabinet van eurocommissaris Timmermans. Ter vergelijking, dat is het jaarlijkse energieverbruik van 9,5 miljoen huishoudens.

Rodríguez vermoedt echter dat er andere krachten in het spel zijn. ‘De besluiten die politici nemen, vormen het industriële landschap. En bepaalde politici luisteren te veel naar de brandstof- en waterstofindustrie, dat is wel zeker,’ stelt hij. ‘Er is een zeer machtige lobby en dat zie je terug in de standpunten die sommige beleidsmakers innemen.’

Steun van de lobby

ACEA is zo’n invloedrijke lobbyclub. Bijna alle grote Europese autobouwers en de producenten van vrachtwagens, zoals DAF, Scania, MAN, Iveco en Daimler, zijn lid van deze lobbyorganisatie. Als het aan hen ligt komt er niet iedere 150 maar iedere 100 kilometer een tankstation, en niet pas in 2030 maar al in 2027. Terwijl er op dit moment alleen nog  proefprojecten lopen en er geen concrete plannen zijn voor grootschalige productie van waterstofvrachtwagens. 

Alleen het Nederlandse bedrijf Holthausen timmert stevig aan de weg; dat wil 500 trucks per jaar bouwen en de productie later opschroeven naar tweeduizend. Maar de binnen ACEA verzamelde vrachtwagenbouwers lijken te wachten tot de tankstations er zijn voor ze veel geld gaan investeren. 

De voorgestelde aanpassingen van de EU-rapporteur komen exact overeen met de wensen van de lobby

Ze kunnen rekenen op de steun van de waterstoflobby waarin bedrijven die hun geld verdienen met het verkopen en verplaatsen van fossiele brandstoffen een belangrijke stem hebben. Gezamenlijk schreven de twee machtige lobby's op 27 april dit jaar een brief aan de transportministers van alle EU-landen, Europarlementariërs en Commissaris Timmermans. Er zou sprake zijn van een ‘gebrek aan ambitie’ en het voorgestelde aantal tankstations ‘schiet hopeloos tekort om aan de meest basale vraag te voldoen’. 

Ze kunnen ook op steun rekenen in het Europees Parlement. De Duitse parlementariër – en fervent aanhanger van waterstof – Ismail Ertug is de rapporteur van het dossier. De door Ertug voorgestelde aanpassingen aan het voorstel van de Europese Commissie komen exact overeen met de wensen van de lobby: iedere 100 kilometer een tankstation in 2027. 

Het zal voor Ertug nog een stevige klus worden om zijn 704 collega’s in het Europees Parlement ervan te overtuigen dat dit nodig is. Uit de honderden ingediende amendementen valt op te maken dat veel parlementariërs niet gecharmeerd zijn van de hoge ambities. Zij pleiten voor minder strikte verplichtingen. Ertug kan wel rekenen op de steun van zijn eigen partij, de sociaaldemocratische SPD, die onderdeel is van de S&D-fractie, en van de christendemocratische Europese Volkspartij. Dat zijn de twee grootste fracties binnen het parlement.

De auto- en waterstofindustrie probeert dus met de hulp van een invloedrijke parlementariër de ambities op te krikken. Maar de regeringen in de Europese hoofdsteden zijn niet van plan mee te werken. Op 25 mei van dit jaar publiceerden de EU-landen hun gezamenlijke onderhandelingspositie. Daarin benadrukken zij dat er nog maar nauwelijks waterstofvoertuigen rondrijden en het zeer onzeker is of dat gaat veranderen.

‘Het is begrijpelijk dat er weerstand is vanuit de landen waar nauwelijks verkeer is dat gebruik zal maken van waterstof,’ aldus Rodríguez. Het tegenvoorstel is om op een veel beperkter aantal wegen om de 200 kilometer een waterstoftankstation neer te zetten, en om over een paar jaar te kijken of het überhaupt wel nodig is.  

Het zal nog zeker een half jaar duren voor duidelijk is hoeveel tankstations er straks gaan komen. Eerst moet het Europees Parlement een standpunt innemen, waarschijnlijk gebeurt dat in september, en dan volgen de onderhandelingen waarbij de transportministers, de Commissie en het Parlement het onderling moeten uitvechten.

In het kantoor boven het Haagse tankstation vindt ondernemer Jan Paul Kerkhof, die 1,4 miljoen subsidie ontving voor het neerzetten van een waterstofinstallatie, dat de samenleving moet accepteren dat bij de energietransitie kostbare fouten worden gemaakt. ‘Investeren in waterstof is natuurlijk een risico, daar wil ik eerlijk over zijn. Maar het probleem is dat we in onze maatschappij als de dood zijn om fouten te maken. We zijn angstig, het rubbertegelparadijs, we accepteren geen risico’s meer. Je zal af en toe een keer verkeerd gokken, maar je moet soms risico’s nemen.’ 

Met medewerking van Adriana Homolova