Ruim zeven uur lang debatteerden Kamer en Kabinet afgelopen woensdag over het Fyradrama, maar over de Fyra ging het tijdens dit slotdebat nog maar nauwelijks. De toekomst van het Nederlandse spoor stond centraal. Eindelijk erkennen ook de Kamerleden dat ze inzake het treinfiasco minstens zoveel boter op het hoofd hebben als de NS, de ministeries en alle andere betrokkenen in het mega-faalproject. Het debat had iets weg van de algemene beschouwingen, compleet met zelfreflectie en een oproep om te stoppen met hijgerige spoordebatten en incidentenpolitiek.

Morgenmiddag, dinsdag 28 juni om 15.00 uur, staan op de agenda van de Kamer alleen nog de stemmingen over de moties. Vanaf dat moment kan er als het ware een historische punt worden gezet achter deze gitzwarte pagina uit de Nederlandse politiek en spoorgeschiedenis. Vanaf morgen zal er meer fundamenteel vooruitgeblikt worden in de vorm van vier verschillende spoor-toekomstscenario’s die het Kabinet nog dit najaar aan de Kamer wil voorleggen.

Bestuurlijke spaghetti

De toekomstscenario’s moeten duidelijk maken welke ‘ordening’ de beste is voor het kleine, druk bereden spoor van Nederland. In feite is dat al snel een politiek-ideologische keuze. Moet het hele spoor terug naar een NS die als staatsbedrijf verder gaat? Of moeten de Nederlandse Spoorwegen definitief worden opgeknipt en verkaveld om hele stukken spoor openbaar aan te besteden aan de hoogste bieders? Dat laatste zou neerkomen op totale privatisering.

Intrigerend is dat er ook nog twee tussenscenario’s worden uitgedokterd. Zelfs het huidige ‘hybride’ vlees noch vis-model — zowel publiek als geliberaliseerd — wordt bestudeerd. PVV-Kamerlid Barry Madlener typeerde de huidige Nederlandse spoor-ordening, met NS en Prorail en nog tal van opgeknipte bedrijven en bestuurslagen, als een ‘bestuurlijke spaghetti’. Tel daarbij op de ‘150 dagelijkse bestuurders in de Kamer’ en je hebt het recept dat, aldus Madlener, ‘voor totale spoorchaos heeft gezorgd.’

In Engeland leverde de liberalisering boektitels op als The Great British Railway Disaster

Staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu) nam het voorstel van Madlener over om bij de studie naar de vier toekomstscenario’s ook meteen te kijken wat er in het buitenland allemaal gebeurt, zoals in het Verenigd Koninkrijk, waar al vroeg in de jaren ’90 voor totale privatisering is gekozen, en Frankrijk, waar alles in feite gewoon bij het oude (staatsbedrijf) is gebleven. In Engeland leverde de liberalisering boektitels op als The Great British Railway Disaster, maar de situatie in Frankrijk is ook bepaald geen rozengeur en maneschijn. Het Franse Staatsspoorbedrijf SNCF kampt met een schuld van 50 miljard euro omdat er teveel is ingezet op de hypersnelle TGV’s en de regionale lijnen ernstig achterop zijn geraakt. De toekomstscenario’s beloven dus een machtig interessante studie te worden in de aanloop naar de verkiezingen van maart 2017.

De kans is aanwezig dat het klassiek politiek-ideologische vraagstuk van verdere liberalisering of juist terugkeer naar het publieke domein van de Staat, vooral op het dossier van het Nederlandse spoor zal worden uitgevochten. GroenLinks-Kamerlid Liesbeth van Tongeren vreest terecht dat de strijd tussen de marktadepten en de staatsspoormonopolisten eeuwigdurend onbeslecht zal blijven, ook al ligt er een ferm rapport uit de Eerste Kamer over de op veel terreinen ‘ontspoorde privatisering’ in Nederland.

Geen ideologie a.u.b.

Het zou wijs zijn van ‘Den Haag’ en de auteurs van de toekomstscenario’s om de partijpolitiek en de ideologische overtuigingen te parkeren, en louter rationeel naar het spoordossier te kijken. Dat wil zeggen: niet de politiek moet voorop staan, maar de belangen van reizigers, belastingbetalers en (spoor)werknemers. Het zou ook aardig zijn als het besef eens tot Den Haag doordringt dat de NS (nog) behoort tot de best presterende spoorbedrijven ter wereld. Er zijn al genoeg kroonjuwelen geofferd op het altaar van liberalisering, van PTT Post tot KLM.

Hoe lastig het partij-ideologische aspect in het spoordossier is, bleek al voor, tijdens en na de parlementaire Fyra-enquête. De enquêtecommissie onder leiding van Madeleine van Toorenburg (CDA) had de grootst mogelijke moeite om van de NS informatie aangeleverd te krijgen. Het spoorbedrijf heeft zelfs een actieve lobby gevoerd om te voorkomen dat er een parlementaire enquête zou komen naar het Fyra-debacle. Een weinig verheffende exercitie, maar de reden hiervoor is nooit openbaar gemaakt — wellicht omdat dit te pijnlijk zou zijn voor zowel de NS als ‘Den Haag’.

In de afgelopen jaren heeft het Utrechtse spoorbedrijf vooral het CDA, en deels ook D66, als anti-NS en pro-Arriva ervaren. Arriva, een dochterbedrijf van de Duitse staatsmonopolist Deutsche Bahn, berijdt in Nederland inmiddels bijna een derde van het  Nederlandse spoor, voornamelijk regionale lijnen. De CDA-kleur van de enquêtevoorzitter zat de NS dwars omdat de Christendemocraten nogal wat  prominenten onder de vleugels van Arriva hebben en hebben gehad. Oud CDA-Kamerlid Ger Koopmans bijvoorbeeld, was al ten tijde van zijn Kamerlidmaatschap (2002-2012) lid van de raad van commissarissen van Arriva. Oud-CDA-minister Hans Hillen zat van 2007 tot 2010 in diezelfde raad. CDA’er Joop Atsma was tijdens zijn Kamerlidmaatschap lid van de raad van advies bij Arriva. Het was tevens een CDA-Kamerlid, Sander de Rouwe, dat samen met D66-politica Stientje van Veldhoven in 2013 aan de Kamer het voorstel deed om over het Fyra-debacle een parlementaire enquête te houden. De Kamer ging in dit CDA/D66-verzoek mee nadat de NS had meegedeeld te stoppen met de eerder dat jaar (januari 2013) gederailleerde Fyra.

In de openbare verhoren werd de schuld voor het Fyra-debacle vooral in de schoenen van de NS geschoven

Tijdens de parlementaire-enquêteverhoren voorjaar 2015 viel de verbeten toon op waarop vooral commissievoorzitter Van Toorenburg diverse NS’ers onder vuur nam. In die zes weken van openbare verhoren werd de schuld voor het Fyra-debacle vooral in de schoenen van de NS geschoven. Politici kregen onder diezelfde brandende live-camera’s veel minder tot helemaal geen kritiek. Bij de presentatie van het eindrapport De Reiziger in de Kou, najaar 2015, werden politiek en parlementaire pers haast overvallen door de forse kritiek van de enquêtecommissie in de richting van zowel de Haagse ministeries als de ministers en Kamer. Die hadden allemaal, zo bleek nu, flink gefaald. De Kamer blafte bijvoorbeeld best vaak, maar ze beet nooit. Daarbij zwalkte het Haagse spoorbeleid van links naar rechts en ontbrak een consistent beleid, aldus het keiharde oordeel van de commissie. De presentatie was nog niet achter de rug of verantwoordelijk staatssecretaris Wilma Mansveld stapte op.

Nieuwe openbare aanbesteding bepleit

Toch is er een vreemd aspect dat tot op heden nauwelijks onder de aandacht is gebracht in de Nederlandse pers. Van Toorenburg bepleitte namelijk iets heel wezenlijks dat volstrekt tegenstrijdig is aan de centrale enquête-boodschap. Haar eindrapport stelt dat de politiek eerst maar eens een fundamentele keus voor de spoortoekomst moet maken. Weg incidenten-politiek en zwalkend beleid. Toch pleitte Van Toorenburg er tegelijkertijd voor dat de Kamer dringend moest onderzoeken of er niet een andere, betere vervoeder op de HSL-Zuid kon gaan rijden dan de al zo lang falende NS. Immers, de NS leverde niet het ‘beoogde vervoer,’ een term uit 1996. De enquêtevoorzitter refereerde hiermee direct of indirect aan het voorlaatste openbare verhoor, waarin Arriva-topman Anne Hettinga beweerde een kant-en-klaar plan te hebben om op de HSL snelle treinen te kunnen laten rijden die wel aan deze kwalificatie voldoen. In de epiloog van ons eind 2014 verschenen boek De Ontsporing hebben we reeds beschreven welk gevaar er schuilt achter een nieuwe aanbesteding van de HSL tussen Amsterdam en Brussel, dan wel het weer uit de concessie halen van de nieuwe Hogesnelheidslijn als onderdeel van het Nederlandse hoofdrailnet. Kort gezegd: politiek Den Haag verstierde de positie van de NS in de Thalys met de openbare aanbesteding. Vervolgens is die Thalys vooral voor de Fransen en Belgen succesvol en winstgevend. Er is dus geen enkele reden voor België om daar weer een concurrerende snelle trein vanuit Nederland naast te krijgen. De Belgen zijn allang blij dat ze af zijn van ‘die malle Hollandse Fyra’.

De Belgen zijn allang blij dat ze af zijn van ‘die malle Hollandse Fyra’

Het vergt heel wat diplomatie om het toekomstige HSL-vervoer tot over de grens naar Brussel goed geregeld te krijgen. De Nederlandse staat noch de NS, laat staan Arriva, kan de Belgen hiertoe dwingen. Opmerkelijk is dat het pleidooi van Van Toorenburg helemaal niet in het reizigersbelang is, aangezien ruim twee derde van het vervoer op de HSL binnenlandse reizigers betreft. Dat komt omdat de HSL sinds 2011 wijselijk genoeg weer deel uitmaakt van het Nederlandse hoofdrailnet. Een hernieuwde poging om vooral voorrang te geven aan nieuwe snelle treinen op Brussel is niet alleen uitermate problematisch en onwettig ten opzichte van de NS, maar ook nadelig voor het leeuwendeel van de huidige HSL-reizigers.

De ‘verassing’ is dat wederom het CDA – binnen de gelederen van de NS al gekscherend ‘CD-Arriva’ genoemd – samen met D66 een motie heeft ingediend waarin wordt gepleit voor een hernieuwde openbare aanbesteding van de HSL in het jaar 2025. Het zou wonderlijk zijn als dit zotte idee van Martijn van Helvert (CDA) en Stientje van Veldhoven (D66) morgen een Kamermeerderheid zou krijgen.

Paarse jurk

In de Kamer leidt de motie tot verbijstering. SP-Kamerlid Eric Smaling: ‘Ik heb veel bewondering voor mevrouw Van Veldhoven, maar ik kan er niet bij dat zij met de kennis van de afgelopen 25 jaar hier voorstelt om de HSL-Zuid openbaar te gaan aanbesteden.’ Smaling wees er nog eens op dat het hele debacle juist voortkomt uit de beslissing in 2001 van toenmalig premier Kok in zijn tweede Paarse Kabinet om de HSL openbaar aan te besteden. Vanaf dat moment ging alles fout en kwam het ook nooit meer goed. Smaling: ‘En dan stelt mevrouw Van Veldhoven hier met droge ogen juist datgene voor wat het kwaad veroorzaakt heeft. Waarom?’ Madlener vroeg zich af of de jarige Van Veldhoven expres een paarse jurk aan had tijdens het finale Fyra-debat, nota bene een product van doorgeschoten liberalisering en de zogeheten ‘puinhopen van Paars’. Madlener vindt het voorstel ‘net zoiets als de D66-oplossing voor het probleem Europa: nog meer Europa.’

Overigens is er wel iets gedaan met het pleidooi van Van Toorenburg om te bezien of er niet een beter alternatief is voor het huidige HSL-vervoer van de NS tussen nu en 2021, wanneer de zojuist bestelde HSL-Intercity’s op het spoor komen. Het Kabinet heeft namelijk besloten om wel alvast een marktverkenning te doen. Dus mocht Arriva, of een andere marktpartij, inderdaad een machtig mooi en haalbaar plan klaar hebben liggen voor de HSL-Zuid, dan is het nu voor die partijen hét moment om dat aan die marktverkenners te laten zien. Op dit moment heeft het er echter alle schijn van dat Arriva maar wat bluft. Hoe dan ook, na de zomer komt Dijksma met een voorstel voor het optuigen van de marktverkenning. Volgens Dijksma is de marktverkenning goed om achter de hand te hebben. Want mocht de NS in de komende jaren aantoonbaar wanprestatie leveren op de HSL-Zuid, dan is er in theorie een (zeer kleine) kans om de NS alsnog diens HSL-vergunning (concessie) af te nemen.

NS saboteert zichzelf

Hoewel de landsadvocaat het logische advies heeft gegeven dat toepassing van de zogeheten three strikes out-clausule in de concessiewet vrijwel kansloos is, lijkt het wel of de NS zijn best doet om toch zo’n poging mogelijk te maken. In de afgelopen maanden is de NS zichzelf min of meer aan het saboteren op de HSL. In plaats van een zogeheten ‘dedicated’ HSL-team, worden alle op de HSL rijdende NS-treinen aangestuurd vanuit de NS Reizigers (NSR) onderafdeling van de regio Brabant en Zeeland. Ervaren HSL-machinisten keren de organisatie inmiddels de rug toe omdat hun problemen niet worden aangehoord. De uitval van de Intercity Direct (de tijdelijke vervanger van de Fyratreinen) is enorm en leidt al tot de bijnaam ‘Intercity Defect.’ De beslissing medio eind 2013 — in de periode van de vorige NS-president directeur Timo Huges — om het aparte HSL-bedrijf Hispeed op te heffen, heeft sindsdien behoorlijk catastrofaal uitgepakt. Veel kennis en expertise is verdwenen, tot en met handboeken van HSL-machinisten aan toe: die gingen de papierversnipperaar in. Voor de NS lijkt het adagium op te gaan dat psychologe en hoogleraar wetenschapstheorie & wetenschapsgeschiedenis Trudy Dehue enkele jaren terug in VPRO’s Zomergasten aanhaalde: ‘Je kunt wel klaar denken te zijn met je geschiedenis, maar is die geschiedenis wel klaar met jou?’

Meer speciaal voor Van Helvert en Van Veldhoven is het beroemde citaat van de Spaans-Amerikaanse schrijver-filosoof George Santayana aanbevelingswaardig: ‘Wie de geschiedenis niet kent, is gedoemd ze te herhalen.’ Beide Kamerleden blijven maar spreken over het al vijftien jaar falen van de NS op de HSL en vergeten dat het toch echt neoliberaal-paars Den Haag was dat het spoorbedrijf in de falende positie bracht.

Slechte voetbalwedstrijd

Na ruim zeven uur noemde Smaling het een ‘belangrijk debat,’ dat hij en de zijnen op dat moment voerden, ‘want het zal onderdeel worden van de parlementaire geschiedenis’. Opmerkelijk was zijn kritiek op de parlementaire enquêtecommissie. Het eindrapport is volgens hem op zich goed, maar er mankeert ook nogal wat aan. Zo is de eerste periode van het HSL- en Fyra-dossier (1988-2001) onvoldoende belicht. ‘Het is alsof je naar een voetbalwedstrijd gaat kijken op het moment dat het al 3-0 staat en je alleen nog meemaakt dat het 4-0 wordt,’ aldus Smaling. Even later sprak hij een motie uit waar staatssecretaris Dijksma over zei: ‘Wie kan daar nou tegen zijn?’ Wellicht haalt deze motie het dus wel morgenmiddag. Hij luidt:

De Kamer,
gehoord de beraadslaging, van mening dat de Fyra-enquête slechts de tweede helft van een slechte voetbalwedstrijd beschrijft; verzoekt de regering om bij de vervolgacties die uit het rapport voortvloeien ook de eerste helft in beschouwing te nemen, en gaat over tot de orde van de dag.