Gegoochel met cijfers Zuidas

    De kosten- en baten analyse van Zuidas hangt aan elkaar van gegoochel met virtueel geld, aldus voormalig medewerker projectbureau Zuidas Ron Voskamp

    Als een volleerd goochelduo toverden VVD-minister Melanie Schultz van Haegen en de Amsterdamse GroenLinks-wethouder Maarten van Poelgeest vorige week een pluizig konijn uit de hoge hoed. Na vijftien jaar rekenen en tekenen is er volgens het persbericht ‘Groen licht voor ZuidasDok’ met het ‘voorkeursalternatief’ overeenstemming bereikt over de ondertunneling van de ringweg A10 en de verbouwing van het station Zuid binnen de ‘golden mile’ van Amsterdam. De minister en wethouder brachten het nieuws met een daverende show. Dat moet ook wel midden in een financiële crisis met een project waar bijna 1,4 miljard euro mee gemoeid is. Van Poelgeest zegt in het persbericht: “De oplossing die nu is bedacht is meer dan de helft goedkoper dan een paar jaar geleden” en Schultz schrijft in haar brief aan de Tweede Kamer diezelfde dag nog: “Uit de onderzoeken blijkt dat de maatschappelijke baten alleen bij het voorkeursalternatief ongeveer gelijk zijn aan de kosten”.

    Nog geen dag later verklapt het Centraal Planbureau (CPB) de goocheltruc  met het persbericht ‘Ondertunneling A10 bij Zuidas onrendabel’: “De baten van dit project zijn fors overschat … dat is niet realistisch”. Na het zien van de gelikte computeranimatie op de website van Zuidas, waarmee het ‘voorkeursalternatief’ als werkelijkheid wordt gepresenteerd, voelt het publiek zich danig bekocht. Een analyse hier laat zien dat het om een wel heel slecht uitgevoerde goocheltruc gaat.



     

    Een droom is een obsessie geworden voor Amsterdam
    Amsterdam had een droom over een modern stedelijk centrum in Zuid. Begin 1998 werd door de gemeenteraad van Amsterdam gekozen voor het Dokmodel. Daarbij zouden de ringweg A10 én de trein- en metrosporen onder de grond in tunnels moeten worden gelegd en zou daarboven een kolossaal nieuw stadshart verrijzen. Volgens de voordracht van B&W ‘Vaststelling Masterplan Zuidas’ (3 december 1997), is het ondergronds brengen van de infrastructuur een fluitje van een cent: “Het ruimtebeslag van de 12 sporen vormt geen probleem.” Na vijftien jaar wordt nog altijd het hoofd gebroken hoe de acht toekomstige trein- en metrosporen aangelegd moeten worden. Koste-wat-het-kost wil Amsterdam de hele infrastructuurbundel die door Zuidas snijdt onder de grond stoppen. Na Duco Stadig heeft Maarten van Poelgeest in 2006 als wethouder het stokje van het Dokmodel overgenomen. Ondanks de crisis en de immense leegstand van kantoren in Amsterdam, blijft hij onvoorwaardelijk geloven in hele Dokmodel. Nu pas na bijna vijftien jaar de eerste horde is genomen met het besluit voor de ondertunneling van de ringweg A10, gaf Van Poelgeest na de perspresentatie vorige week nog een toegift. Op een besloten bijeenkomst met ‘taart en champagne’ van Dienst Zuidas, bracht hij volgens Parool-journalist Bas Soetenhorst - die op het feestje verzeild raakte - tientallen uitgelaten medewerkers in extase met: “Die rails, die regelen we nog. Die komen ook ondergronds!” Een droom is voor Amsterdam een obsessie geworden.

    Ook de minister speelt het spel mee
    Ook minister Schultz van Infrastructuur & Milieu is inmiddels bevangen door deze dwangvoorstelling. In haar brief aan de Tweede Kamer benadrukt ze opzichtig: “Er is gekozen om … een alternatief uit te werken … dat financieel haalbaar is en die een verdere ontwikkeling richting één of meer van de alternatieven mogelijk houdt.” Dit is een cryptische omschrijving om, naast de tunnel voor de ringweg A10, de ruimte open te houden om later ook nog eens de trein- en metrosporen ondergronds te brengen. Wat ze hiermee eigenlijk zegt, is dat ze bereid is om over een tijdje het station, dat de komende jaren voor zo’n slordige 190 miljoen euro verbouwd wordt, weer af te breken. Een kapitaalvernietiging die zijn weerga niet kent. Ook daar hebben het duo Schultz en Van Poelgeest in hun persbericht een achterliggende gedachte bij: “Zo zorgen we er voor dat we ondanks de crisis kunnen investeren in de economische kracht van Amsterdam en Nederland”. Zo obsessief plannen maken en uitvoeren kan niet anders dan in een drama eindigen.

    Verkwanseling van maatschappelijke waarde
    De nu besloten oplossing wordt door het Rijk en Amsterdam gepresenteerd als een ingenieuze vondst: ‘het is meer dan de helft goedkoper dan een paar jaar geleden en de baten zijn alleen bij deze oplossing ongeveer gelijk zijn aan de kosten’. Dat is nogal een kunst als meer dan de helft van het eerdere programma er (voorlopig) uit wordt gesneden en er met de baten gegoocheld wordt alsof het toverballen zijn. Een eerste blik op de computertekening laat zien dat de tunnel van de ringweg A10 ter hoogte van het Beatrixpark een paar honderd meter is ingekort. In plaats van een uitbreiding van het park over de tunnels heen, grenst het Beatrixpark straks aan een tunnelmond met geluidsweringen. Voor het gemak zijn aan de andere kant ook maar alvast vijf nieuwe voetbalvelden voor de Amsterdamsche Football Club (AFC) ingetekend. Met een concentratie van uitlaatgassen bij de tunnelmond en een toren die net naast de cornervlag staat, zal AFC niet zo gelukkig zijn. Zowel de Vrienden van het Beatrixpark als AFC zijn na het zien van de animatie verbijsterd; er lopen heel wat konijnen in het park en op de velden, maar zo’n verdwaasd konijn hebben ze nog nooit gezien. De maatschappelijke waarde van recreatie in een stedelijk gebied wordt op deze manier verkwanseld om de ‘businesscase’ van kosten en baten haalbaar te maken. 

    Ook blijkt de ‘Amstelveenboog’ uit de plannen gesneden. In de toekomst zal Amstelveen niet meer met de metro verbonden zijn met het centrum van Amsterdam. De inwoners van Amstelveen zullen genoegen moeten nemen met een ‘hoogwaardige’ tramlijn met minder op- en uitstapplaatsen. Ook deze maatschappelijke waarde wordt zo verkwanseld. De Amstelveenboog loopt nu nog in Zuidas over een kavel waar al jaren geleden, als onderdeel van het project ‘Mahler’, een kantoorgebouw had moeten komen. Amsterdam heeft dat voor een tijdje weten uit te stellen. Maar nu het om klinkende munt gaat zal Amsterdam, in plaats van een financiële claim van de vastgoedontwikkelaar, de grondopbrengsten van dat gebouw willen incasseren. Daarbij zal het ook niet slecht uitkomen dat de tramreizigers van en naar Amstelveen in de toekomst op station Zuid moeten overstappen. Overstappende reizigers brengen nu eenmaal veel geld in het laatje bij de winkels in en om het station. Een win-win situatie voor Amsterdam en NS als exploitant van het station, maar een bijzonder verlies voor de mensen in Amstelveen. Maar ja dat deert niet, als het Dokmodel er maar komt.

    Kosten-baten analyse: gegoochel met virtueel geld
    Om het politieke besluit te kunnen verantwoorden, is voor het project ZuidasDok een kosten-baten analyse (KBA) gemaakt. Hierin worden de geraamde kosten van de voorgestelde ingrepen vergeleken met de verwachte maatschappelijke baten. Deze KBA is opgesteld door de projectorganisatie ZuidasDok, wat een samenwerking is tussen Rijkswaterstaat, ProRail en Amsterdam, die wordt ondersteund door zo’n dertig adviesbureaus. In 2006 is al eens een KBA opgesteld voor het ZuidasDok door het Centraal Planbureau (CPB). Nu heeft de projectorganisatie ZuidasDok het zelf gemaakt en heeft CPB als onafhankelijk toetser een ‘second opinion’ gegeven over het ‘concept eindrapport KBA ZuidasDok’ (17 januari 2012). De totale investering bedraagt volgens de KBA 1.546 euro exclusief BTW. Dit is zo’n 150 miljoen euro meer dan de in het persbericht ‘Groen licht voor ZuidasDok’ genoemde 1,4 miljard. Het lijkt er dan ook op dat het Rijk en Amsterdam de laatste weken nog flink in de plannen hebben moeten snijden om de oplossing financieel haalbaar te maken.

    De KBA gaat over vier deelprojecten: [1] uitbreiding capaciteit ringweg A10 (kosten 820 miljoen), [2] ondertunneling ringweg A10 en inrichting openbare ruimte (kosten 528 miljoen), [3] verbouwing station Zuid (kosten 186 miljoen) en [4] aanlanding HST (kosten 12 miljoen).

    Ingewikkelde computermodellen
    In de second opinion worden de deelprojecten uitbreiding A10, verbouwing station en aanlanding HST haalbaar geacht. De geraamde kosten en de verwachte baten zijn voor deze deelprojecten min of meer in balans. De baten van een uitbreiding van de ringweg A10 zijn berekend op 850 miljoen en komen voornamelijk voort uit de reistijdwinst van het wegverkeer, een betere betrouwbaarheid door minder files en door een verwachte toename van de werkgelegenheid. Dus hoe meer wegverkeer des te hoger zijn de maatschappelijke baten.

    De baten van de verbouwing van het station zijn berekend op 261 miljoen. De grote winst zit in de kortere loopafstanden en het betere comfort dat de reizigers ervaren. Navraag bij het CPB maakt duidelijk dat een eventuele desinvestering door een latere sloop van het station niet in de KBA is meegenomen. De baten voor de Hoge Snelheid Trein (HST) worden geschat op 33 miljoen. Dat is de ‘winst’ voor de NS als exploitant van de HST, omdat de ‘snelle’ treinen niet meer het hele stuk van en naar het Centraal Station hoeven af te leggen.

     

    The golden mile (klik om te vergroten)


    De kosten van de deelprojecten zijn ‘harde’ euro’s. De maatschappelijke baten zijn ‘virtuele’ euro’s die mogelijk ten goede komen aan de maatschappij en misschien later nog eens als ‘harde’ euro’s via belastinggelden terugvloeien naar de overheid. Deze baten worden berekend met ingewikkelde computermodellen voor verkeers- en reizigersstromen en rekenregels voor de vertaling naar euro’s. Deze eenzijdige methodiek, waarbij van-alles-en-nog-wat wordt vertaald naar geld, is blijkbaar bepalend hoe Nederland wordt ingericht. Vooral heel veel auto’s op de weg leveren zogenaamd heel veel geld op en is daarom allesbepalend. Geen normaal mens begrijpt hoe die complexe rekenmodellen in elkaar zitten. Zelfs voor de experts is het een ‘abracadabra’. Met heel veel uitgangspunten, randvoorwaarden en aannamen komen er getallen uit de computer rollen, die vervolgens voor waar worden aangenomen. Goochelen met ‘virtueel’ geld is zo tot een kunst verheven.

    Volstrekt onrendabel
    In de KBA zijn 364 miljoen euro opgenomen voor de maatschappelijke baten als gevolg van de verbeterde ruimtelijke kwaliteit rondom het station als gevolg van de ondertunneling van de A10. In de second opinion neemt CPB hier afstand van: “Dit bedrag achten wij echter als onrealistisch hoog”. CPB verwijst hierbij naar de door haarzelf opgestelde KBA uit 2006, waarin bijna hetzelfde bedrag van 360 miljoen euro was opgenomen als baten voor de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit. Alleen werd er toen vanuit gegaan dat niet alleen de ringweg A10, maar ook de trein- en metrosporen ondergronds zouden worden aangelegd en dat daarboven een nieuw stadscentrum zou verreizen. Omdat het nu alleen om de ondertunneling van de A10 gaat, verlaagt het CPB de baten in de KBA met 240 miljoen tot circa 120 miljoen euro. Daarmee concludeert het CPB dat de ondertunneling van de A10 volstrekt onrendabel is. Verbazingwekkend is natuurlijk dat het CPB dit, nog geen dag na het besluit van  Rijk en Amsterdam, met een persbericht naar buiten brengt. Onduidelijk is of de second opinion van CPB is verwerkt in het definitieve KBA én of de minister en wethouder hiervan op de hoogte waren.

    Wat verder opvalt in de KBA is de hoge post van 132 miljoen voor het ‘functievrijmaken’ van de strook waar de toekomstige tunnel van de A10 moet komen te liggen. Naast het verleggen van kabels en leidingen in de grond en het verplaatsen van de fietsenstallingen, moeten ook een aantal grote parkeergarages worden gesloopt en elders, waarschijnlijk onder de grond, op kosten van de maatschappij worden gebouwd. Ook zullen de nog maar net gerealiseerde nieuwe entrees van het station met daarin diverse winkels alweer snel moeten worden gesloopt. Op deze manier loopt het overheidstekort wel heel erg makkelijk verder op.
     
    Pijnlijke voetnoot
    Een uitsmijter in de KBA is wel de aangepaste planning van het vastgoed in de zogenaamde ‘flanken’ van de Zuidas, dat is het gebied naast de infrastructuurbundel. In een voetnoot van de second opinion staat: “In de KBA 2006 werd verondersteld dat de flanken in 2018 al volgebouwd zouden zijn; in de KBA 2012 gaat men ervan uit dat de gronduitgifte pas in 2066 stopt.” Dat is nog niet veel vertoond: een bouwplanning die binnen 6 jaar bijna vijftig jaar wordt opgerekt. Tot 2066 worden de bewoners in en om Zuidas om zeven uur ’s morgens gewekt door de klappen van de heimachines.

    Door de financiële crisis lijkt Amsterdam wat voorzichtiger te zijn geworden. Tegelijkertijd kan het een truc zijn geweest om, met een wat lagere prognose van de vastgoedopbrengsten, de Amsterdamse bijdrage aan de totale kosten van ZuidasDok zo laag mogelijk te houden. Die bijdrage is nu met 201 miljoen euro ‘slechts’ 15 procent van de totale investering. Amsterdam zal de ‘harde’ vastgoedopbrengsten hard nodig hebben om in de toekomst de mensen in en om Zuidas de beloofde ‘hoogstedelijke’ kwaliteit te kunnen bieden.

    Zuidas moet aanpak veranderen
    De besluitvorming vorige week door het Rijk en Amsterdam is gebaseerd op een enorm gegoochel met cijfers. Complexe computermodellen, waar een normaal mens niets van begrijpt, worden ingezet om de politieke obsessie voor het Dokmodel van Zuidas te rechtvaardigen. In de politiek wordt de welvaart, die wordt uitgedrukt in geld, blijkbaar belangrijker gevonden dan het welzijn van de mensen. Belangrijke maatschappelijke waarden worden zo verkwanseld. De huidige aanpak van Zuidas is daar een helder voorbeeld van. Het zou zo veel beter kunnen wanneer er niet meer gegoocheld wordt, maar wanneer er eerlijk en open gecommuniceerd wordt. Voorwaarde daarbij is dan wel dat de aanpak van de ontwikkeling van Zuidas drastisch verandert, waarbij de belangen van mensen voorop staan. Pas dan kan gesproken worden over een succes en is ‘taart & champagne’ op zijn plaats.



    Persoonlijk

    Mijn overtuiging is het dat de mensen met het gebruik en hun beleving de waarde van een stad bepalen, en niet alleen het geld! Over een aantal dagen zal ik, als vervolg op dit artikel, een beschouwing geven hoe het zoveel beter zou kunnen met de ontwikkeling van Zuidas. Hierbij zal ik uitgaan van menselijke waarden als drijvende krachten achter een stedelijke ontwikkeling in plaats van louter geldwaarden die menselijke waarden kunnen vernietigen.

    Ik onderzoek voortdurend de betekenis en toepassing van waarde bij diverse maatschappelijke ontwikkelingen. Mijn werk is te volgen op
    www.waardebril.nl en zal medio dit jaar worden gepubliceerd met het boek ‘Waardebril’.

    Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

    Over de auteur

    Ron Voskamp

    Volg Ron Voskamp
    Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
    Annuleren