Kent u de term ‘dieselgate’ nog? In september 2015 kwam aan het licht dat Volkswagen sjoemelsoftware had ingebouwd in zijn auto’s, om zo de samenstelling van de stikstofoxiden aan te passen zodra een officiële test plaatsvond. De auto’s leken daardoor schoner dan ze in de dagelijkse werkelijkheid waren; zo kon de autogigant eenvoudiger en goedkoper aan de emissie-vereisten voldoen. 

Van zo’n schandaal kunnen linkse politici alleen maar dromen. Een multinationale auto-industrie (bah) die in een vervuilende CO2-uitstotende sector zit (dubbel bah) en haar corporate power misbruikt om de regels te ontlopen en burgers te duperen (driewerf bah). Je kunt je nauwelijks een betere gelegenheid voorstellen om jezelf en je duurzaamheidsidealen te profileren.

Voor GroenLinks-politici die dit onderwerp in hun portefeuille hebben, zoals Tweede Kamerlid Liesbeth van Tongeren en Europarlementariër Bas Eickhout, lag hier een potentiële goudmijn in het verschiet. Sterker nog: de maatschappij is in feite afhankelijk van juist dit soort parlementsleden om dit proces tot een goed einde te brengen.

Je zou dus mogen verwachten dat GroenLinks Volkswagen er ongenadig van langs heeft gegeven. Dat ze, ten eerste, alles in het werk heeft gesteld om dit soort schandalen in de toekomst te voorkomen. En ten tweede, dat ze ervoor heeft gezorgd dat de schade die de maatschappij door dit gesjoemel heeft geleden, verhaald gaat worden op de autogigant. 

Volkswagen komt in Europa vooralsnog fluitend weg

Je zou bedrogen uitkomen. We zijn intussen tweeënhalf jaar verder, en de dames en heren politici hebben nagenoeg niets bereikt. Volkswagen komt in Europa vooralsnog fluitend weg. En dat terwijl dit schandaal in de Verenigde Staten wél heeft geleid tot verschillende gerechtelijke procedures en tal van boetes, die in de tientallen miljarden euro’s lopen.

Hoe kan dat? En had GroenLinks, ondanks dat het een relatief kleine Nederlandse oppositiepartij is, daar misschien meer aan kunnen doen? Ik kijk in dit stuk terug op wat er de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden, wat de gevolgen zijn voor de Europese automakers, en hoe politici, toezichthouders en overheden hier — al dan niet bewust — steken hebben laten vallen. 

450.000 euro is een schijntje

In Nederland kennen we tal van toezichthouders, die op van alles toezicht houden. En hoewel daar af en toe wel eens iets mis gaat, zou je desondanks ook hier mogen verwachten dat zij in een grote internationale zaak — zeker één die ons als maatschappij ook treft — hard en kundig optreden. Dit blijkt echter nog knap lastig. Een complicerende factor zit hem erin dat diverse toezichthouders moeten gaan samenwerken: dit levert over het algemeen vaak ellende op, hetgeen we ook in dit dossier terugzien.

Zo is het OM bij dieselgate bijvoorbeeld niet overgegaan tot vervolging of strafrechtelijk onderzoek. Dat verbaast mij, zeker omdat het bestuur van Volkswagen AG al heeft bekend dat zij bewust heeft gesjoemeld. Ik zou toch denken dat strafrechtelijke vervolging hier niet alleen relatief eenvoudig zou zijn, gezien de bewijslast die voorhanden en openbaar was, maar ook nog eens voor de hand liggend, gezien de omvang van de fraude, die in de miljarden euro’s loopt. Ook het feit dat Duitsland en Frankrijk wél zijn overgegaan tot strafrechtelijk onderzoek, lijkt hierbij geen rol te hebben gespeeld. Kortom: opmerkelijk.

De enige vorm van boete of straf die ik in Nederland terug heb kunnen vinden, komt van de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Deze toezichthouder legde Volkswagen op 28 november 2017 een boete op van 450.000 euro, wegens het misleiden van consumenten.

Voor de duidelijkheid: Volkswagen AG boekte in 2016 een recordomzet van 217,3 miljard euro. De boete van de ACM kwam dus uit op ongeveer 0,0002 procent van dat bedrag. Volkswagen-ceo Matthias Müller streek in 2016 bijna zestien keer zoveel op.

450.000 euro is ook een schijntje vergeleken bij de schade die de gedupeerde partijen in Nederland hebben geleden. Denk aan het aanzienlijk hogere brandstofverbruik dan vermeld werd, de verhoogde uitstoot van fijnstof die weer leidt tot hogere zorgkosten, en natuurlijk de gevolgen voor het klimaat.

Dit terwijl de ACM per 1 juli 2016 de wettelijke mogelijkheid had om een boetemaximum te hanteren tot 10 procent van die jaaromzet van 217 miljard. Waarom maakte zij hier geen gebruik van? GroenLinks, dat ook op de hoogte was van deze mogelijkheid, heeft hier geen vragen over gesteld.

Ook GroenLinks is niet happig op al te grote gevolgen voor Volkswagen

Dat miljardenboetes in deze zaak niet onmogelijk zijn, zien we ook in de VS. In dat land heeft de autogigant nu al meerdere boetes gekregen, die op dit moment een gecombineerde waarde hebben van ten minste 58 miljard dollar. Dit terwijl van de 11 miljoen verkochte auto’s met sjoemelsoftware, de overgrote meerderheid — zo’n 8,5 miljoen — in Europa rondrijdt.

Naming and shaming

Op 15 april 2017 publiceerde het journalistieke platform Politico een brief van Europese Commissievoorzitter Jean-Claude Juncker, gericht aan Volkswagen-ceo Müller. Daarin geeft Juncker te kennen dat een ‘commercieel gebaar’ zou helpen in het ‘tegengaan van pogingen om civiele schadeclaims in lidstaten in te dienen.’ Verder heeft de Commissie verklaard dat zij weinig kan doen anders dan ‘naming and shaming’ van Volkswagen AG.

Wat boetes en sancties betreft, moeten we dus concluderen dat de EU daar nog lang niet klaar voor blijkt te zijn.

Dat ook GroenLinks niet happig is op al te grote gevolgen voor Volkswagen AG, blijkt uit het feit dat ze de Commissie misschien wel opriep om auto’s waarmee is gesjoemeld terug te laten roepen, maar de vraag om boetes uit te delen ontbrak.

Wassen neus

De Nederlandse Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) verwijst bij elke vraag over dit dossier door naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (onder voorgaande kabinetten bekend als het ministerie van Infrastructuur en Milieu). Wel geeft de dienst te kennen niet verantwoordelijk te zijn voor de type-goedkeuring van Duitse auto’s, omdat volgens EU-regels producten alleen door de producerende lidstaat gekeurd mogen worden. De verantwoordelijke instantie is in dit geval dus de Duitse Kraftfahrtbundesamt (KBA).

Deze constructie nodigt op z’n minst uit tot belangenverstrengeling

Die KBA blijkt echter vooral een wassen neus te zijn voor de binnenlandse auto-industrie. Het afgeven van certificaten die personenauto’s toelaten op de openbare weg, is namelijk uitbesteed aan een tweetal multinationals (te weten DEKRA en TÜV SÜD). Uit onderzoek van o.a. The New York Times bleek al in 2015 dat deze bedrijven nauwe banden onderhouden met de auto-industrie; dit was voor de toezichthouder KBA blijkbaar geen enkel bezwaar.

Het behoeft geen uitleg dat deze constructie op z’n minst uitnodigt tot belangenverstrengeling. Het vlees van de slager wordt hier dan misschien door de slager zelf gekeurd, maar dan toch wel door zijn neefje — die daarbij duidelijk enkele zaken door de vingers heeft gezien.

Nu kunnen toezichthouders gecontroleerd worden door leden in het nationale en het Europese Parlement. GroenLinks heeft hier wederom kansen laten liggen: de partij heeft de KDA niet bevraagd, noch heeft ze de Europese Commissie, het ministerie van Infrastructuur en Milieu of de regering van Duitsland gevraagd om tot actie over te gaan om deze situaties te voorkomen.

Onverklaarbaar

Naarmate de onderzoeken naar dieselgate vorderden, werd steeds beter duidelijk dat heel veel instanties al jaren op de hoogte waren van deze praktijken. Zo bleek bijvoorbeeld dat de Europese Commissie in 2010 al wist dat Volkswagen sjoemelde; ook de Nederlandse overheid kreeg al jaren signalen door dat er opmerkelijke verschillen waren tussen de emissies die gemeten waren in testomgevingen, en de emissies in de realiteit daarbuiten. Bij GroenLinks bleef het stil.

Daarnaast bleek Volkswagen met deze praktijken bepaald geen uitzondering te zijn: ook Audi, BMW en Opel zijn inmiddels geïmpliceerd. In oktober 2016 deed de RDW nog een eigen test. Daarin werden de emissies van dertig verschillende dieselauto’s gemeten die al eerder een emissiecertificaat van de RDW hadden ontvangen. Het resultaat: meer dan de helftvan de geteste wagens had ‘onverklaarbaar hoge uitslagen’.

Op het moment dat meerdere merken zich aan zoiets schuldig kunnen maken en daar jaren achtereen mee weg kunnen komen, ligt het voor de hand om eens kritisch naar het certificeringsproces te kijken — helemaal als je weet dat dat in handen is van instanties die nauwe banden onderhouden met de auto-industrie.

Dat dit echter niet is gebeurd, wordt bevestigd in het boek Dieselgate: hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde van Peter Teffer. Zowel DEKRA als TÜV SÜD, zo schrijft Teffer, reageerden niet op verzoeken tot interviews en informatieverstrekking; beide bedrijven zijn tot nu toe compleet buiten schot gebleven in enig (strafrechtelijk) onderzoek.

Er worden wat betreft de certificerende organisaties ook geen verdere acties ondernomen om de onafhankelijkheid te waarborgen — een voorstel dat zomaar door GroenLinks ingediend had kunnen worden. Maar helaas: ook hier stelt GroenLinks teleur. 

Het ministerie moest zich behelpen met ‘rapportages op metaniveau’

Europarlementariër Bas Eickhout wordt meerdere malen aangehaald in het boek van Teffer. Hij stelt onder andere dat er ook ‘good guys’ waren in dit verhaal en noemt daarbij Denemarken en Nederland als voorbeeld. Nu ja: dat de Nederlanders — met name het groene en linkse deel — volgens Eickhout tot de ‘good guys’ behoren, dat zou best kunnen. Maar dan hoort het strafrechtelijk laten vervolgen van frauderende miljardenbedrijven blijkbaar niet tot hun missie.

Ministerie tast in het duister

Dat het verantwoordelijke ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) zijn zaken bedroevend slecht op orde had, bleek al in september 2015. TNO, de instantie die in Nederland de emissietesten uitvoert, deelde de resultaten van de testen met de fabrikant en het ministerie. In de praktijk kwamen fabrikanten echter heel vaak niet opdagen bij het bespreken van die testen; als dit zo was, werd het ministerie ook niet uitgenodigd.

In de Volkskrant gaf het ministerie destijds aan slechts ‘een deel van de onderzochte merken’ te kennen; het moest zich behelpen met ‘rapportages op metaniveau’. Ik kan slechts gissen wat dat betekent; het beeld dat ik er voorlopig van heb komt neer op een sporadische email met daarin de tekst ‘ja, het zit wel snor, het was een auto en het had vier wielen.’

In datzelfde Volkskrant-artikel maakt staatssecretaris Mansveld de merkwaardige opmerking dat het ‘voor het ministerie van I&M minder relevant was om te weten welke merken het goed deden en welke niet.’ Dit terwijl de overheid er toch verantwoordelijk voor is dat de regels worden nageleefd en gehandhaafd.

Wat hebben onze volksvertegenwoordigers al die tijd in godsnaam gedaan?

In april 2016 werden er omtrent deze zaak meerdere moties — waaronder ook meerdere van GroenLinks — ingediend in de Tweede Kamer. Daarin werd opgeroepen om transparant te maken welke merken het wel en niet goed doen; iets dat het ministerie tot op dat moment niet deed. Het ministerie vond dat een dergelijke rapportage ‘niet effectief’ was, maar legde verder niet uit waarom.

Of er met deze moties iets gebeurd is en of inmiddels wél transparant is welke merken het goed doen, kon ik niet nagaan. Op overheidssites kon ik nergens nieuws of een verwijzing naar een wetsaanpassing vinden. Ook navraag bij partijen in het Europees Parlement, Commissie en verschillende instanties in Nederland heeft tot geen resultaat geleid. Wat ik wél heb kunnen vinden: in de meest recente aanbesteding voor politievoertuigen is op verzoek van van Tongeren de eis geschrapt dat de toekomstige voertuigen een dieselmotor moeten hebben. Met als gevolg dat alle voertuigen die de politie in de toekomst gaat inzetten een dieselmotor hebben.

Kort samengevat: hoewel er bij Volkswagen heel veel misstanden bleken te zijn, en hoewel meerdere overheidsinstanties daar al lang geleden lucht van hadden gekregen, heeft dieselgate voor de verantwoordelijke bedrijven en keuringsinstanties in Nederland en Europa feitelijk geen noemenswaardige consequenties gehad.

In Nederland is de schade voor Volkswagen het beperkt gebleven tot de boete die het ACM heeft opgelegd; in Europa zal de regelgeving in de toekomst wellicht aangescherpt worden, maar blijven boetes vooralsnog uit. Wat ons brengt op de vraag wat onze volksvertegenwoordigers in Den Haag en Brussel al die tijd in godsnaam uitgevoerd hebben.

Verhalen van schade

Allereerst is het belangrijk om op te merken dat er wel degelijk hele goede mogelijkheden bestaan om na een megafraude als deze de schade te verhalen. Deze mogelijkheden worden doorgaans ingezet bij andere aanbestedingen. Dat weet ik, want ik adviseer en begeleid bedrijven en overheden bij dergelijke aanbestedingen. Ik heb Nederlandse partijen en politici in die hoedanigheid — waaronder dus GroenLinks — herhaaldelijk gewezen op het feit dat zij een hele sterke positie hebben. Zij zijn immers in staat om heel wat aanbestedingen — in dit geval dus grote overheidsinvesteringen in het wagenpark — terug te draaien.

Met andere woorden: de Staat en haar burgers kunnen op deze manier schadeloos gesteld worden, of deze schadeloosstelling ten minste als wisselgeld inzetten bij onderhandelingen voor bijvoorbeeld strengere wetgeving en toezicht.

Tweede Kamer

Men zou kunnen stellen dat, wanneer er op nationale en internationale schaal gesjoemeld wordt, de Tweede Kamer als eerste aan zet is. Wat politica Liesbeth van Tongeren (GroenLinks) bijvoorbeeld zou kunnen doen, is een motie indienen waarin ze de regering oproept om naar de rechter te stappen en langs deze weg alle aanbestedingen ongedaan te maken die gegund zijn aan partijen welke achteraf bleken te frauderen (zie kader). Ook kan ze dan eisen dat de schade die is veroorzaakt op de partijen verhaald moet worden.

Ik heb Van Tongeren op deze mogelijkheid gewezen, omdat ik veronderstelde dat zij hier werk van zou kunnen maken. Op 27 september 2015 stuurde ik bovenstaand in het kort via Twitter naar Van Tongeren, waarna zij mij verzocht dit uitgebreid op de mail te zetten. Het schandaal kwam toen net aan de oppervlakte. Twee dagen later zei ze dan ook op BNR Nieuwsradio dat ze ‘een schadevergoeding op zijn plaats vond omdat het VAG-concern [Volkswagen, red.] heeft toegegeven dat er bewust is gefraudeerd bij de emissietests.’

Waarom heeft Van Tongeren niet doorgezet?

Acht maanden later, op 12 april 2016, vond een Kamerdebat plaats over Dieselgate. Na afloop van die vergadering werden tal van moties ingediend, velen (mede-)ondertekend door van Tongeren. Maar: niet één motie riep de regering op om aangifte te doen van valsheid in geschrifte en fraude, of om überhaupt tot enige vorm van tastbare actie over te gaan betreffende de fraude die dus al gepleegd en toegegeven was. De volledige aandacht ging naar het voorkomen van fraude in de toekomst, niet naar de vraag of er op dit moment consequenties verbonden zouden moeten worden voor Volkswagen of haar importeur in Nederland, Pon.

Inmiddels is het maart 2018; nog steeds is er geen enkele aanwijzing te vinden dat Van Tongeren iets met deze informatie gedaan heeft, anders dan het te gebruiken voor een interview. Dat is op zich best wel al vreemd voor een politicus, maar voor een politica van de klimaatpartij GroenLinks — die deze maatregelen nota bene zelf op de radio heeft aangekondigd — is het voor mij volledig onverklaarbaar. Waarom heeft Van Tongeren dit niet doorgezet?

In het kader van dit artikel heb ik haar deze vraag nogmaals gesteld. Hoewel ik de afgelopen weken tal van emails heb ontvangen waarin wordt aangegeven dat zij zich keihard heeft ingezet, blijft de vraag onbeantwoord. Ook heb ik Van Tongeren gevraagd om input te geven op dit artikel; jammer genoeg heeft zij dat afgewezen, vanwege het gaande reces.

Ik blijf het vreemd vinden dat van Tongeren in de media aangeeft dat zij actie gaat ondernemen en vervolgens besluit om jaren niets te doen met een juridische mogelijkheid die ook voor haar beschikbaar is. Ik kan alleen gissen wat de motieven zijn geweest om juist dit niet door te zetten.

Europees Parlement

In het Europees Parlement vertelt Bas Eickhout ondertussen namens GroenLinks tegen elke camera en microfoon in zijn bereik hoe verschrikkelijk dieselgate hem aan het hart gaat, en welke harde represailles hij graag genomen zou zien worden tegen Volkswagen.

Als we de website van GroenLinks mogen geloven is Eickhout niet de minste. In 2014 stond hij op de eerste plaats in de Duurzame 100 van Trouw; verder heeft hij ‘twee Nobelprijzen’ gewonnen. Toegegeven, wel die van de vrede, en die dan twee keer gedeeld met andere mensen: één keer met de 9,000 andere klimaatwetenschappers van het IPCC, en één keer samen met de andere 511.8 miljoen inwoners van de Europese Unie. Maar hey, moeten ze bij GroenLinks gedacht hebben: een Nobelprijs is een Nobelprijs.

Belanghebbenden waren ‘zeer actief’ bij de onderhandelingen

Enfin, we hebben het hier dus over een waar duurzaamheidskanon. In december 2015 werd Eickhout lid van de enquêtecommissie van het Europees Parlement die onderzoek ging doen naar dieselgate, waarbij hij optrad als coördinator van de Europese fractie van de Groenen in de enquêtecommissie. Daar ging hij dus samen met Hans van Baalen en 43 andere europarlementariërs een adviesrapport opstellen over het te voeren beleid met betrekking tot het aanpakken van de fraudeurs en het voorkomen van vergelijkbare toestanden in de toekomst.

Welk resultaat heeft deze politiek brede enquêtecommissie bereikt? Welnu:

1. Een voorstel voor een onafhankelijk toezichthouder, waar het Europees Parlement vervolgens tegen heeft gestemd.
2. Van dikke boetes is geen sprake: noch in de lidstaten, noch in de EU.
3. Wetgeving die er al lang vóór dit schandaal lag, wordt nog verder afgezwakt of vooruitgeschoven. Het is immers niet alsof er een reden is om haast te maken met CO2-reductie.
4. Autofabrikanten mogen autotesten (op basis waarvan certificaten worden verstrekt) nog altijd meefinancieren.
5. Een verplichting voor autofabrikanten om te betalen voor de controles op de automarkt, werd door de EU-raad uit de tekst gehaald.
6. De Europese Commissie kan geen boetes opleggen als een lidstaat al een sanctie heeft opgelegd, hoe onbetekenend die sanctie ook mag zijn.

Eurocommissaris voor Energie en Klimaat Miguel Cañete erkende dan ook dat belanghebbenden ‘zeer actief’ waren bij de onderhandelingen: tegen Trouw zei hij op 8 november 2017 dat de Duitse auto-industrie tot op het laatste moment geprobeerd heeft de voorstellen af te zwakken. En met succes, moet ik concluderen.

Ik zou verwachten dat Eickhout, die in hetzelfde stuk van Trouw stelt ‘zeer teleurgesteld’ te zijn, elk ander wettelijk middel zou aangrijpen om hier iets aan te doen of er tenminste in het openbaar mee zou dreigen. Dat is wat ik zou doen als ik onderhandelde over een kwestie die juridisch gezien eigenlijk al bij voorbaat een uitgemaakte zaak is. De informatie dat een schadevergoeding voor aanbestedingen kan worden gevraagd is immers geen ‘geheime’ informatie en was al lang en breed bekend bij zowel Eickhout als de diverse fracties en Kamerleden in de Tweede Kamer.

Maar Eickhout doet hier tot mijn verbazing helemaal niets mee. Zijn woordvoerder laat mij weten dat ‘GroenLinks een kleine fractie is en dat hij ook had gewild dat er meer was bereikt’. Over de vraag of hij iets met de informatie heeft gedaan met betrekking tot de Aanbestedingswet die hij, nota bene via de eigen partij, heeft ontvangen, blijft het stil. Hij gaat in ieder geval niet over tot actie op dit terrein, waarmee hij naar mijn mening een energieniveau vertoont dat je eerder zou verwachten van een VVD’er als Hans van Baalen. Maar goed: Van Baalen krijgt dan ook betaald door de auto-industrie (in dit geval Mercedes-Benz Nederland BV en lobbyclub RAI) om hen ‘te adviseren’.

Time is of the essence

Kort samengevat: Liesbeth van Tongeren en Bas Eickhout, de voornaamste voorvechters van een groen klimaatbeleid in de Nederlandse en Europese parlementen, hebben in ieder geval deze optie om schadevergoedingen op te eisen al die tijd laten liggen.

De feiten zeggen verder dat GroenLinks weinig tot niets in de melk te brokkelen heeft gehad, en dat Volkswagen AG in Europa weinig tegenspel heeft gehad. Dat heeft er natuurlijk mee te maken dat Wolfsburg niet in de Verenigde Staten ligt, maar in Duitsland. Echter: juist van partijen als GroenLinks verwacht je dan strijd — iets wat Van Tongeren en Eickhout bepaald niet hebben laten zien.

Dit geldt net zo hard voor alle andere volksvertegenwoordigers

Het is verder ook niet alsof we alle tijd van de wereld hebben om stappen te ondernemen. En niet alleen omdat klimaatbeleid van zichzelf al een urgente kwestie is.

GroenLinks mag dan misschien geen fan zijn van de autofabrikanten en de bedrijven daaromheen; als de camera’s uitstaan en de journalisten zijn vertrokken, lijkt de partij het eigenlijk weer best te vinden dat deze industrieën met slechts een symbolische tik op de vingers wegkomen met hun sjoemelpraktijken.

Je mag best vinden dat ik in dit stuk hard ben over GroenLinks, Eickhout en Van Tongeren. Voor de volledigheid: wat ik hier schrijf, geldt net zo hard voor alle andere volksvertegenwoordigers in Nederland en Europa. Ook zij waren op de hoogte van de verschillende bestaande manieren om fraudeurs aan te pakken. Ook zij hebben gekozen om hun schande publiekelijk uit te spreken en dit niet te doen opvolgen met daden.

Graag sluit ik af met een quote van Wouter Welling (een van de oprichters van Positief Links): ‘De politiek, in het algemeen, laat de grootste problemen liggen terwijl er eindeloos wordt gekibbeld over de allerkleinsten.’