
Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Lees meer
Uit ons onderzoek blijkt dat de luchtvaart ondersteund wordt met talloze subsidiestromen vanuit gemeenten, provincies, ministeries en de Europese Unie. 'Mainport' Schiphol krijgt talloze fiscale en economische voordeeltjes, waar vooral buitenlandse passagiers van profiteren. De economische meerwaarde hiervan lijkt beperkt.
Ondertussen explodeert de vraag naar vliegreizen, omdat vliegtickets door al die voordeeltjes aan de luchtvaartindustrie spotgoedkoop zijn. Dit heeft gevolgen voor het klimaat: terwijl andere sectoren minder CO2 gaan uitstoten, stijgt de CO2-uitstoot in de luchtvaart. En natuurlijk stijgt ook de uitstoot van fijnstof en zitten omwonenden in de herrie.
Cold case: hoe een topman van de KLM de staat een poot uitdraaide
Explosieve toename van CO2-uitstoot door luxevluchten, Greenpeace wil verbod
Veel meer privévluchten dan voor corona, vooral naar Europese vakantiebestemmingen
Drukte op Schiphol levert onveilige situaties op
Wanneer vertelt Schiphol dat Nederland deze zomer niet op vakantie kan?
Geen plan, toch een besluit: Maastricht Aachen Airport blijft open
Kabinet zet dure traditie voort: de KLM redden zonder achterliggend plan
Gore grond en dubieuze belangen, Limburgse politici vellen oordeel over vliegveld Maastricht
De KLM misleidt haar klanten over CO2-compensatie
Podcast | Het onhoudbare bedrijfsmodel van de KLM
© Follow the Money
Het moment om Schiphol te laten krimpen is nu
Groei is al decennia het Leitmotiv in de luchtvaart. Luchtvaartmaatschappijen vliegen nu zelfs met lege kisten om hun toekomstige groei in stand te houden. Nederland heeft echter een unieke kans om daar iets aan te doen.
Recent kondigde het Duitse Lufthansa aan dat het 18.000 spookvluchten wil uitvoeren. Het bedrijf zal met lege Airbussen en Boeings vliegen, uitsluitend om zijn landingsrechten op bepaalde luchthavens te behouden. Het gevolg: miljoenen kilo's broeikasgassen gaan nutteloos de lucht in.
Het is niet de eerste keer dat een luchtvaartmaatschappij spookvluchten uitvoert. In het verleden vloog British Mediterranean Airways al eens zes maanden lang, zes maal per week met lege vliegtuigen heen en weer tussen Heathrow en Cardiff, alleen om zijn start- en landingsrechten te verdedigen. De omvang van de door Lufthansa aangekondigde spookoperatie is echter niet eerder vertoond.
Lufthansa’s drieste stap komt voort uit de manier waarop de allocatie van slots in Europa is georganiseerd. Slots zijn de tijdframes waarin luchtvaartmaatschappijen op een luchthaven een start of landing mogen uitvoeren. Sinds de Europese Unie in de jaren ’90 de markt voor vliegreizen openbrak, heeft Brussel boekwerken volgeschreven over de vraag hoe je deze slots verdeelt. Ze zijn allemaal geschreven met eindeloze groei van de luchtvaart als uitgangspunt, groei waar vooral de gevestigde belangen van profiteren. Niet verwonderlijk dus dat luchtvaartmaatschappijen zelfs de kleinste wijziging van die regels met hand en tand bestrijden.
Spookvluchten
Binnen het Europese stelsel van slotallocatie moeten nationale overheden voor hun luchthavens vaststellen hoeveel slots er beschikbaar zijn, door middel van een zogenaamde ‘capaciteitsdeclaratie’. Nederland heeft deze taak aan de Schiphol Groep gedelegeerd. Vervolgens moet een onafhankelijke slotcoördinator de slots tussen luchtvaartmaatschappijen verdelen. Die taak is in Nederland in handen van de stichting Airport Coordination Netherlands (ACNL).
Europa heeft de bewegingsvrijheid van deze slotcoördinatoren behoorlijk ingeperkt. Slots moeten namelijk verdeeld worden op basis van historisch gebruik. Een luchtvaartmaatschappij die in een vorig jaar minimaal 80 procent van zijn slots op een luchthaven gebruikte, verwerft daarmee zogenaamde grandfather rights: het recht om dezelfde slots volgend jaar opnieuw te gebruiken. Dat beschermt traditionele luchtvaartmaatschappijen tegen nieuwkomers: zelfs al zou een buitenlandse luchtvaartmaatschappij (meer) geld overhebben voor een slot op Schiphol, zolang de KLM haar slots in voldoende mate ‘vol’ vliegt, komt die nieuwkomer er nauwelijks tussen.
Luchtvaartmaatschappijen vliegen nog liever met lege vliegtuigen dan hun grandfather rights op te geven
Bovendien spelen de grandfather rights een rol wanneer er op een vliegveld meer slots beschikbaar komen. Bij de verdeling van die extra capaciteit wordt grotendeels de bestaande verdeling van slots op die luchthaven aangehouden.
Vandaar dat luchtvaartmaatschappijen zich uit alle macht aan hun slots vastklampen. De ruimte die ze eenmaal hebben, raken ze vrijwel nooit meer kwijt en die garandeert een groter stuk als de taart groter wordt. Luchtvaartmaatschappijen vliegen nog liever met lege vliegtuigen dan hun grandfather rights op te geven.
Voor nieuwkomers is het daarom moeilijk een plekje te verwerven op een populaire luchthaven. Uit onderzoek blijkt dat er op grote luchthavens jaarlijks nog geen half procent van de slots met grandfather rights vrijkomt.
Lucratieve handel in slots
Vanwege deze schaarste zijn slots veel geld waard. Op de meeste Europese luchthavens is de handel in slots niet toegestaan, maar dat wil niet zeggen dat die niet plaatsvindt. In 2018 schreef onderzoeksbureau SEO in een rapport over slothandel dat ‘het vermoeden bij de stakeholders [bestaat] dat slothandel met monetaire compensatie ook op andere luchthavens, waaronder Schiphol, plaatsvindt.’
Hoeveel geld daarin omgaat, is onduidelijk. Luchtvaartmaatschappijen lijken die geheimzinnigheid te koesteren. ‘De voor dit onderzoek benaderde luchtvaartmaatschappijen geven zeer duidelijk aan dat zij geen voorstander zijn van verplichte transparantie over de prijs,’ schrijft SEO in haar rapport.
Wel is duidelijk dat het om veel geld gaat. Op Heathrow is de handel in slots namelijk wel toegestaan, waardoor er zo nu en dan berichten naar buiten komen over de bedragen die ermee zijn gemoeid. De KLM verkocht in 2016 een slot aan Oman Air voor 69 miljoen euro. Een jaar later legde een onbekende luchtvaartmaatschappij 86 miljoen euro neer voor een slot van Scandinavian Airlines. Ook kunnen luchtvaartmaatschappijen slots van elkaar leasen: Alitalia betaalde tot haar faillissement vorig jaar bijvoorbeeld zo'n 10 duizend euro per dag aan Etihad Airways voor het gebruik van hun slots in Londen.
Toch blijft onduidelijk hoeveel ze precies waard zijn. De KLM heeft ze op haar balans niet geactiveerd, waardoor er in de boeken geen waarde tegenover staat. De luchtvaartmaatschappij beschouwt haar slots op Schiphol als 'historische rechten', die niet op de balans thuishoren.
De overheid heeft amper instrumenten
In de manier waarop de KLM met die rechten omgaat, claimt ze een grote vrijheid, die ze met hand en tand verdedigt. Vorig jaar wilde de ACNL bij de allocatie van slots bijvoorbeeld meewegen welke bestemming een luchtvaartmaatschappij ermee zou bedienen. De ene bestemming is voor de Nederlandse economie immers waardevoller dan de andere. Door de bestemming te laten meewegen, wordt een schaarse capaciteit zo nuttig mogelijk ingezet en staat tegenover de milieu- en klimaatschade een zo hoog mogelijke maatschappelijke winst – dat was althans het idee.
Op basis van de bestaande regels mag de ACNL niet meewegen welke bestemmingen een toegevoegde waarde voor Nederland hebben
Hoewel de nieuwe regels slechts voor vijfduizend slots zouden gelden, ongeveer 1 procent van alle vliegbewegingen op Schiphol, joeg de ACNL de volledige luchtvaartlobby tegen zich in het harnas. De internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen IATA, waarvan onder meer de KLM lid is, sleepte de ACNL voor de rechter. Voor de IATA was dit een principiële zaak: de keuze voor een bestemming is het exclusieve recht van de luchtvaartmaatschappij, de slotcoördinator heeft daarover niets te zeggen. De rechter ging daarin mee. Op basis van de bestaande regels mag de ACNL niet meewegen welke bestemmingen een toegevoegde waarde voor Nederland hebben.
Het laat zien hoe afhankelijk overheden zijn van luchtvaartmaatschappijen. Steun aan luchtvaartmaatschappijen wordt doorgaans verdedigd met een beroep op hun netwerkfunctie. Cora van Nieuwenhuizen (VVD), de voormalige minister van Infrastructuur en Waterstaat, zei zelfs meermaals dat het netwerk van de KLM ‘cruciaal’ is voor de Nederlandse economie. Het ministerie blijkt echter verrassend weinig wapens in handen te hebben om op de kwaliteit van dat netwerk te sturen. De luchtvaartmaatschappijen bepalen, niet de overheid.
Klimaatambities
Dat is een probleem. De uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart blijft stijgen en plannen om de sector voldoende in lijn te brengen met de wereldwijde klimaat- en milieuambities zijn er nauwelijks. Dat is logisch, want er zijn in de luchtvaart ‘geen technische verbeteringen voorzien die het klimaatprobleem bijtijds kunnen oplossen,’ schreven twee Nederlandse luchtvaartwetenschappers in 2021. Om de luchtvaart in lijn te brengen met de klimaatambities, moet de overheid ‘de groei van de wereldwijde luchtvaart sterk afremmen of tot stilstand brengen,’ aldus de onderzoekers.
‘Afnemende capaciteit is onontgonnen terrein voor slotcoördinatoren en de hele luchtvaartbranche’
Alleen: niemand weet hoe je krimp moet organiseren. In Europa zijn boekwerken volgeschreven over de vraag hoe je een groeiende capaciteit tussen luchtvaartmaatschappijen verdeelt, maar is er nooit nagedacht over de consequenties van een afnemende capaciteit. ‘Dat is onontgonnen terrein voor slotcoördinatoren en de hele luchtvaartbranche,’ zegt de directeur van de ACNL, Hugo Thomassen.
Luchtvaartmaatschappijen zullen hun slots niet zomaar willen inleveren. De KLM zegt daarover: ‘Je kunt een historisch recht op basis van Europese regelgeving niet zomaar intrekken. Dus in die zin zijn we eigenaar van de slots, zolang we aan de use it or lose it-regel voldoen.’
Zou een overheid het aantal slots op een luchthaven inkrimpen, dan bestaat het risico dat luchtvaartmaatschappijen daarvoor een schadevergoeding kunnen eisen. Zij hebben immers kosten gemaakt om hun slots te behouden – tot het vliegen met lege vliegtuigen aan toe – en verwachten een toekomstig rendement. De slots vertegenwoordigen voor luchtvaartmaatschappijen dus een financiële waarde.
Omdat er voor krimp in de luchtvaart geen regels of voorbeelden bestaan, weet niemand precies wat de consequenties van een door de overheid afgedwongen krimp zullen zijn. Emeritus hoogleraar luchtrecht Peter Haanappel bestrijdt dat de KLM in juridische zin eigenaar is van de slots op Schiphol, maar dat wil niet zeggen dat ze geen recht op nadeelcompensatie zou kunnen hebben als er slots worden afgenomen.
Geen natuurvergunning
Toch is er nu een unieke kans om dit probleem deels te omzeilen. Dat heeft in de eerste plaats met het coronavirus te maken. Toen het wereldwijde vliegverkeer vanwege de pandemie tot stilstand kwam, bleven luchtvaartmaatschappijen aanvankelijk doorvliegen, ook toen vaak met lege toestellen. KLM-topman Pieter Elbers maakte zich daar boos over: ‘Enerzijds wil de EU een green deal en anderzijds worden wij zo gedwongen vluchten, met CO₂-uitstoot, uit te voeren, alleen maar om onze kostbare slots te beschermen.’
De EU zag het probleem en besloot in februari 2020 om de procedures voor de grandfather rights tijdelijk los te laten: luchtvaartmaatschappijen hoeven niet langer 80 procent van hun slots vol te vliegen om ze te behouden, maar ‘slechts’ 50 procent. Voorlopig maken luchtvaartmaatschappijen dus minder kosten om hun slots te behouden. (Lufthansa’s dreigement om duizenden spookvluchten uit te voeren moet vooral gezien worden als politiek drukmiddel: komende zomer loopt de Europese kortingsactie af en Lufthansa zou die graag behouden.)
Het de vraag is of de markt voor zakelijke reizigers ooit weer op het oude niveau komt
Ondertussen is de verwachting dat het herstel van de luchtvaart op zich zal laten wachten. Nieuwe varianten van het coronavirus zullen tot nieuwe reisbeperkingen leiden, terwijl het de vraag is of de markt voor zakelijke reizigers ooit weer op het oude niveau komt. Nieuwsuur maakte een jaar geleden een rondgang langs twaalf grote Nederlandse werkgevers, en zij verwachten allemaal minder vliegreizen af te nemen. Sommige bedrijven verwachten zelfs een daling van 50 procent. Dat betekent dat tegenover het uitoefenen van de grandfather rights voorlopig minder inkomsten staan.
De combinatie van lagere kosten om de grandfather rights te verwerven en lagere toekomstige inkomsten wanneer ze worden gebruikt, heeft natuurlijk invloed op de hoogte van een eventuele nadeelcompensatie. Zelfs al zou een luchtvaartmaatschappij een compensatie krijgen vanwege het afnemen van slots, dan zal die de komende jaren relatief laag zijn. Krimp kan juist nu dus relatief goedkoop worden gerealiseerd.
In de tweede plaats heeft Nederland momenteel een unieke kans om aan lang juridisch gesteggel te ontkomen. Dat zit zo: op Schiphol vonden in het jaar voor corona 500.000 vliegbewegingen plaats. Daarvoor heeft de luchthaven geen natuurvergunning. Die heeft ze inmiddels aangevraagd, maar er is een probleem: de omliggende natuur kan de uitstoot van al dat vliegverkeer helemaal niet aan. Ambtenaren verwachten dat er zonder ingrijpende maatregelen slechts ruimte is voor maximaal 400.000 vliegbewegingen. Voor 20 procent van de vluchten is dus helemaal geen ruimte.
Je kunt die ontbrekende natuurvergunning goed als een vorm van overmacht zien. Als een luchthaven getroffen wordt door een brand of aardbeving, waardoor er minder vliegtuigen kunnen landen, kunnen luchtvaartmaatschappijen geen nadeelcompensatie eisen.
Volgens experts lijkt het ontbreken van de natuurvergunning daar in juridische zin op. Luchtvaartmaatschappijen maakten gebruik van een capaciteit waarover Schiphol helemaal niet beschikt. Nu dat aan het licht is gekomen, kunnen luchtvaartmaatschappijen daar waarschijnlijk minder makkelijk rechten aan ontlenen.
Het vorige kabinet zag het ontbreken van de vergunning als een ernstige bedreiging van het mainportbeleid, en bereidde draconische maatregelen voor om Schiphol toch een natuurvergunning voor een half miljoen vliegbewegingen per jaar te kunnen geven: boeren in de wijde omgeving uitkopen, de industrie harder aanpakken en de maximum snelheid in een deel van de Randstad terugbrengen naar 80 kilometer per uur.
‘Als beleidsmakers nu hun kop in het zand steken, zijn we later duurder uit'
Je kunt het ontbreken van de natuurvergunning echter ook benutten om na te denken hoe je vliegkrimp organiseert. Hoe formuleer je de regels zo dat bij een afnemende capaciteit precies die vluchten overblijven waar Nederland iets aan heeft? Sluit je vluchten naar bestemmingen binnen 400 kilometer van Schiphol uit? Geef je voorrang aan luchtvaartmaatschappijen met een moderne vloot? Laat je de hoeveelheid frituurvet die wordt meegestookt, extra wegen bij de allocatie van slots?
Dit is bij uitstek het moment om over zulke vragen na te denken, zegt hoogleraar transitiemanagement Derk Loorbach: 'De luchtvaart is een sector in verandering. Tijdens een transitie heb je lef en verbeeldingskracht nodig. Je moet weten welke kant je op wilt en scherpe maatregelen durven nemen als de kans zich aandient om een sector in de juiste richting bij te sturen. Dit is zo’n kans. Dus dan zul je ook proactief moeten ingrijpen, anders is het gewoon slecht of falend beleid en hou je de groei-illusie in stand. Dan zadel je de samenleving en investerende partijen rond Schiphol op met toekomstige teleurstellingen. Als beleidsmakers nu hun kop in het zand steken, zijn we later duurder uit.'
56 Bijdragen
Gerard Goos 1
Het pleidooi past in het plaatje dat de Nederlandse trots Schiphol, de boeren en nog veel meer kapot moet.
Mar Ti
Gerard GoosIk denk dat het bovenstaande pleidooi een goede stap is in de richting van verandering. De schrijver stelt nergens dat de wereld ermee gered zal worden.
Wat stelt u voor om dit probleem aan te pakken?
Miro Lucassen 1
Mar TiJos van Houwelingen
Miro LucassenJohn Janssen 4
Gerard GoosTies Joosten 5
John JanssenW. Baars 3
Gerard GoosRuud Holswilder 4
Gerard GoosLees zijn opiniestuk via https://www.volkskrant.nl/columns-opinie/in-een-eindige-wereld-is-het-niet-mogelijk-om-eindeloos-te-groeien~be3de522/?utm_source=link&utm_medium=app&utm_campaign=shared%20content&utm_content=free
Ties Joosten 5
Ruud Holswilderben wellerdieck 4
Gerard GoosTies Joosten 5
Gerard GoosDat is niet zo.
Nederland volgt de globale markt niet alleen, maar geeft die ook vorm. Nederland deelt bijvoorbeeld talloze subsidies en fiscale voordelen uit die vliegtickets spotgoedkoop houden. Groei van de wereldwijde luchtvaart is geen natuurwet, maar een rechtstreeks gevolg van dit soort beleid. Tenslotte: niet alleen in Nederland wordt de strijd tegen klimaatverandering aangegaan, deze strijd is wereldwijd. Ook in andere landen zal dat onvermijdelijk leiden tot vliegkrimp, want groei is simpelweg onverenigbaar met de strijd tegen klimaatverandering.
Annemiek van Moorst 11
Ties JoostenJesse Jager 1
Gerard GoosSimon le Bon 3
Jesse JagerWietze van der Meulen 6
Gerard GoosMaar er zit ook een risico aan vast. Je kunt je hand ook overspelen….
“Das Inflationgespenst wird grün” kopte de FAZ vandaag boven een artikel.
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wie-die-kosten-fuer-den-klimaschutz-die-inflation-erhoeht-17728403.html
Als we niet oppassen, moet Salzgitter AG zijn Stahlkocher kaltstellen omdat de productiekosten te hoog worden. En dan, meer staal uit China importeren? En als er dan op een dag niet meer geleverd wordt i.v.m verstoorde productie- en distributieketens? Dan wordt het ook nog lastig om de Talbrücke in de Sauerlandlinie A45 te herstellen (om maar eens wat te noemen) i.v.m. gebrek aan betonijzer.
https://www.welt.de/regionales/nrw/article236098560/Marode-Bruecke-auf-Sauerlandlinie-A45-muss-abgerissen-werden.html
Met andere woorden, we kunnen wel van alles willen en zelfs aan maatregelen doorvoeren maar de macro-effecten daarvan zijn vaak erg lastig in te schatten. Met een hoge inflatie (o.a. voor energie) is er m.i. een groot risico dat steeds meer mensen financieel getroffen worden door de (neven)effecten van de verduurzaming waarmee de kans dat de verduurzaming steeds lastiger kan worden gerealiseerd alleen maar groter wordt.
Dat zou dan wel wat “sauer” zijn (al was het maar omdat om deze Talbrücke heenrijden nog meer CO2 kost).
Die neveneffecten van voorgestelde maatregelen mis ik wel erg in diverse “activistische artikelen” bij FtM.
Sicco Kamminga 4
Wietze van der MeulenWietze van der Meulen 6
Sicco KammingaDat de landbouw moet veranderen ben ik helemaal met u eens. Maar je moet oppassen voor allerlei ongewenste effecten als sterk stijgende prijzen voor landbouwproducten. Vooral de burgers aan de onderkant van de samenleving (en dan nog sterker in de ontwikkelingslanden) zijn daar het slachtoffer van.
En een vakantiereisje per vliegtuig dat niet doorgaat, is voor ons geen ramp. Maar geen of veel minder inkomsten heeft voor de toeristenlanden (waar we dan niet naar toe gaan) wel een grote impact. Zo heeft alles met elkaar te maken.
Sicco Kamminga 4
Wietze van der MeulenDraagvlak is wel een interessante. Een deel van de politiek is wel heel bang om wat slechter nieuws te brengen.
Een deel van de problemen is zo groot omdat we ze 20 jaar hebben laten liggen.
Landbouw en Schiphol zijn misschien wel vergelijkbaar. Er zijn maar weinig mensen die er wat aan verdienen. Als we die export van landbouwproducten en dat overstappen op Schiphol schrappen hebben de meeste burgers er alleen maar profijt van. (BA laat mensen uit NL met korting via Heathrow vliegen en KLM mensen uit de UK met korting via Schiphol).
Dat vakantiereisje, mits met mate, is voorlopig het probleem niet.
Wietze van der Meulen 6
Sicco KammingaGelukkig zijn er ook tal van positieve ontwikkelingen als bijvoorbeeld de Ekoland Innovatieprijs - Landzicht Biologisch Groentenabonnement van 2022.
Hierbij een filmpje.
https://www.youtube.com/watch?v=R0TplSmmS8s
Waar ik ook respect voor heb is dat deze mensen ook echt wat doen. Het vinden van de optimale oplossing is niet eenvoudig maar petje af voor de mensen die wel stappen zetten voor verbeteringen (en er zitten veel uren werk in).
Sicco Kamminga 4
Wietze van der MeulenArnold van der Veen
Gerard GoosMohammed 1
Gerard GoosHans Verhoog
Gerard GoosHet is volkomen achterlijk dat Schiphol met name als 'hub' dient. Voor overstappers, waarvan het economisch nut al meedere malen is ontkracht.
En 'die vliegtuigen' zouden vervangen moeten worden door hogesnelheidstreinen. Dát heeft zin.
Cees Poot
Gerard GoosChris Peeters 3
Zelf wil ik een verbod op landingsrechten voor privevliegtuigen op Schiphol bepleiten. Het gaat maar om een miniem aantal mensen. Het zal een groot aantal mensen laten zien dat we ook de fat cats aanpakken en niet alleen de 'gewone man'.
Tenslotte: de reactie van Goos is onder de maat. Een krimp van Schiphol van 500.00 naar 400.000 vliegbewegingen omschrijven als ; Schiphol moet kapot' getuigt van intellectuele luiheid.
Ties Joosten 5
Chris Peetersben wellerdieck 4
Ties JoostenEn de omwonenden? En de mensen die op Schiphol moeten werken?
Sicco Kamminga 4
Ties JoostenRoland van Leeuwen
Ties Joosten 5
Roland van LeeuwenRoland van Leeuwen
Ties JoostenTies Joosten 5
Roland van LeeuwenJohn Janssen 4
Ties JoostenHerry 1
koos van den beukel 1
HerryJan Ooms 10
koos van den beukelMohammed 1
HerryCor Broeders 4
Veel commentaargevers wijzen weer naar elkaar, maar gaan waarschijnlijk ook met het vliegtuig naar Frankrijk op vakantie. Als ook voor vliegen belasting moet worden betaald verschuift het vanzelf naar langere afstanden. Ook moeten bedrijven zichzelf afvragen waarom ze hun vergadertijgers op het vliegtuig zetten. Want veel vergaderingen kunnen ook via internet.
op teletekst van RTV Drenthe stond een mooi stukje over de ineffectiviteit van kleine vliegvelden. Hierbij de snelkoppeling naar het stuk van de RUG. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S096669232100315X?via%3Dihub
En er is al eerder aangetoond dat Schiphol niet zo heel erg bijdraagt aan de economie als onze aviateurs ons graag doen geloven. Wellicht is er een onderzoek mogelijk naar de balans tussen economische bijdrage en de milieu kosten.
Co Stuifbergen 5
Cor BroedersEn dat wil ik doen voor de generaties na ons.
Maar dat is niet genoeg: ook anderen zullen zich moeten matigen. En ik hoop dat onze overheid daarvoor zorgt, door vliegen duurder te maken.
Inge 5
Co StuifbergenJan Bertels 1
IngeInge 5
Jan BertelsJan Ooms 10
Cor BroedersDaarnaast kost zo’n onderzoek natuurlijk weer tonnen, duurt een eeuwigheid, wordt niet goed uitgevoerd of de onderzoeksmethoden kloppen niet en moet daarom nog eens opnieuw worden uitgevoerd. Kortom wat zoal gebruikelijk is bij onderzoeken m.b.t. Schiphol. Nee, laten we ons die moeite maar besparen.
Antoinette Schurink
Ties Joosten 5
Antoinette Schurinkjp rebel 2
Deze zijn gebaseerd op historische data die door een algoritme gejast worden + wat de afd. marketing inschuift om de beladingsgraad naar een bepaalde bestemming op te schroeven.
Om de groei en de daarbij behorende vervuiling en overlast te stoppen moet je de intra Europese luchtvaart meer zien als aanvullend openbaar vervoer.
Net als in een taxi een instaptarief -zeg 40 E- en een vaste prijs per km, zeg 40% van een treinreis tussen dezelfde 2 luchthavens.
Van het instaptarief gaat de helft naar staatsobligaties, als dank voor de miljardensteun.
Daarboven staat het de carriers vrij te concurreren op service, koffers en wat niet.
Ik zie de Telegraaf koppen al "vliegen voortaan voor de elite" maar voor 299 E een week in een polsbandjes resort aan de Costa Bravo is geen grondwettelijk recht.
Scheelt ook duizenden rolkoffertjes in pretpark 020, Venetië, Barcelona en andere overlopen toeristen bestemmingen.
W. Baars 3
jp rebelDan hebben we het nog niet eens over de externe kosten die we ook allemaal moeten betalen (klimaatverandering, eerder dood door (ultra-)fijnstof, niet slapen door geluid, etc.). Hoeveel mensen maken er alleen maar een overstap op Schiphol? Van dat kopje koffie dat daar gedronken wordt tijdens de overstap wordt onze economie echt niets wijzer, noch op de subsidievluchten naar de zon.
Jan Ooms 10
W. BaarsPaul Sporken 10
W. BaarsZou het niettemin interessant kunnen zijn om te onderzoeken wat voor effect heeft als de luchtvaartsubsidies worden uitgekeerd aan de burgers en tegelijkertijd een eerlijke ticketprijs wordt ingevoerd? Zou men dan blijven vliegen of het geld zonder morren ergens anders aan uitgeven?
Loek Erasmus
W. BaarsAlex Hoen 4
W. BaarsP. S. ik ben niet Roomser dan paus en heb zelf vorig jaar het vliegtuig genomen naar IJsland maar verbaasde me over het substantieel prijsverschil tussen een nationale charter en een lijnvlucht van de IJslandse nationale luchtvaartmaatschappij : meer dan een factor twee voor enkele, rechtstreekse reis. Noodgedwongen heb ik de IJslandse lijnvlucht genomen maar het zegt veel over het verdienmodel.
Willem-Frederik Metzelaar 1
Ik zie nu, het was mij eerder niet echt opgevallen, hoe agressief de verkoopmethoden van reisaanbieders zijn. Die marketingkracht en dus beïnvloeding van koopgedrag is mogelijk de oorzaak van onze reisdrift. Die word gefaciliteerd door een overheid die vliegen belangrijk vindt, en dus prachtige infrastructuur levert. Mogelijk om de verkeerde redenen. Want levert het economische toegevoegde waarde op? Altijd interessant om aan economen voor te leggen. En, denk ik, ook de aanleiding van het artikel.
De VOC heeft eeuwen met activiteiten en kasstromen opgeleverd, maar geen geldelijke winst en veel maatschappelijke schade. Die economisch niet gewaardeerd kan worden, of wordt. En dus misschien wel zeer verlieslatend was (…). Als ik het goed begrijp tenminste.
Enfin, terug naar vliegen en Schiphol. Een daarvan is wel duidelijk: milieuschade en geen aantoonbare compensatie daarvoor of spectaculaire innovaties om die schade te voorkomen. Maar wel veel activiteiten en kasstromen.
Paul Sporken 10
Willem-Frederik Metzelaar- net als het toenemende protest tegen Schiphol zal ook elders het maatschappelijk protest groeien als alle Nederlanders via buitenlandse vliegvelden gaan vliegen.
- de vraag is hoeveel ruimte die vliegvelden nog hebben om uit te breiden
- datzelfde geldt voor stikstof- en andere milieunormen. België en Duitsland kampen daar ook in toenemende mate mee.
Ik hoop daarnaast dat een hoogwaardig betaalbaar treinnetwerk in Europa en een intensieve promotie daarvan kunnen bijdragen aan minder belastende reisgewoontes.
Loek Erasmus
Als je niet (of minder vanzelfsprekend) het vliegtuig pakt draag je écht bij aan een gezonde toekomst.
Maar het is helaas een illusie om te denken dat mensen uit vrije wil hun goedkope vliegvakanties opgeven. Zolang het aanbod er is zullen mensen er gebruik van maken. Dus moet het van hoger hand komen en zou het belangrijk zijn om een regering te krijgen zonder tunnelvisie aangaande dit onderwerp. Alleen dan kunnen er stappen worden genomen die in het belang van iedereen zijn, en niet alleen van de vliegindustrie en haar afnemers.
W. Baars 3
Loek ErasmusLoek Erasmus
W. Baars