Beeld Amsterdams verkeer met de witkar.
© ANP (1974)

Het wensdenken van elektrisch rijden

  • Een fiets met een hulpmotor is wel wat anders dan een auto. Bij een EV is juist de infrastructuur van belang.
  • Het is niet de Bolt, maar de Volt. Overigens is de Bolt nog niet in alle staten beschikbaar, dus het is nogal prematuur om dit te stellen
  • Zonder fiscale stimulans zouden er m.i. nauwelijks Tesla's verkocht woeden in Nederland.

Onafhankelijk analist Roel Gooskens berekende in een eerder artikel dat de Nederlandse overheid per verkochte Tesla zo’n 19.000 euro kwijt is. Een investering in de toekomst, zo wordt geroepen. Maar hoe zit het eigenlijk met de positieve voorspellingen? En zijn de overheidsdoelstellingen nog wel realistisch?

Wanneer het in de media en het publieke debat gaat over elektrische auto’s, valt mij altijd één ding op: de onvolledige motivering van de aanschaf. Een voorbeeld: in de Volkskrant van 4 juli komen twee Tesla-rijders aan het woord. Zij hebben het over ‘het goede voorbeeld geven’, ‘nieuwe technologie stimuleren’ en ‘de auto-industrie bewegen’. Met andere woorden: zij rijden elektrische auto’s om de wereld te verbeteren.

Waarom vertellen ze niet voluit dat de fiscale stimulansen minstens zo belangrijk waren om tot de aanschaf van hun batterijauto over te gaan? Schamen ze zich daarvoor?

Het feit dat bijna alle elektrische auto’s zakelijk worden gereden, betekent dat de total cost of ownership een zeer belangrijke rol speelt. Wie de stand van zaken binnen de Nederlandse markt voor elektrisch rijden wil beoordelen, begint dus met het in kaart brengen van de fiscale stimulansen.

Aantrekkelijke worst

Particuliere rijders kunnen zich veelal (nog) niet de luxe van een elektrische auto permitteren. Daarom stimuleert onze overheid de transitie naar elektrisch rijden door kopers een wel heel aangename worst voor te houden: wie een volledig elektrische auto koopt, kan rekenen op volledige vrijstelling van BPM en motorrijtuigenbelasting, een gratis laadpaal voor de deur en diverse gemeentelijke subsidies van duizenden euro’s.

Je kunt verwachten dat de Tesla-tax een negatieve invloed zal gaan hebben op de verkopen

Zakelijke rijders ontvangen daarnaast een milieuinvesteringsaftrek tot maximaal 18.000 euro per investering; een bijtelling van 4 procent in plaats van de gebruikelijke 22 procent voor elke aangeschafte auto. De voordelen van al die maatregelen kunnen bij de aanschaf van een dure Tesla oplopen tot meer dan 19.000 euro per jaar.

Dat werd ook de overheid te gortig, en dus wordt de verlaagde bijtelling vanaf 2019 alleen berekend over de aanschaf tot 50.000 euro. Daarboven wordt de bijtelling weer gewoon 22 procent. Door de belastingaanpassing wordt een Tesla met een aanschafprijs van 100.000 euro vanaf 2019 bijna 400 euro netto per maand duurder ten opzichte van 2018. 

Je kunt verwachten dat deze zogenaamdeTesla-tax een negatieve invloed zal gaan hebben op de verkopen van de Tesla S en X vanaf 2019. Wat de nieuw te vormen regering ondertussen aan voorstellen in petto heeft voor de elektrische automarkt, is nog onbekend.

Waar staan we nu?

Volgens een opgave van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) rijden er per eind juli 2017 16.640 volledig elektrische auto’s (BEV’s) op de Nederland wegen. Over de laatste 3 jaar heeft de markt zich als volgt ontwikkeld:

De afgelopen vijf jaar zijn de verkopen van volledig elektrische auto’s bijna verdubbeld. Deze groei was het gevolg van een groeiend aanbod van elektrische auto’s enerzijds en van fiscale stimulering anderzijds.

Vanaf 2017 krijgt de verkoop van volledig elektrische auto’s nog een andere impuls: de subsidies voor hybrides komen te vervallen. Het wordt dus relatief aantrekkelijker om een volledig elektrische auto te gaan rijden.

Nu ziet deze verdubbeling er prachtig uit, maar wie kijkt naar de absolute getallen, ziet dat het nog maar om heel kleine aantallen gaat. Er rijden in Nederland acht miljoen auto’s; daarvan waren er eind juli dus 16.640 volledig elektrisch. 16.640 gedeeld door 8 miljoen, dat is ongeveer 0,2 procent. 

Van de totale autoverkopen over de eerste 7 maanden van 2017 bestond slechts 1,4 procent uit elektrische auto’s. De overheid wil dat verkoopaandeel tegen 2020 opkrikken naar 10 procent. Dat doel is nu echter slechts een stip op de horizon: het huidige Nederlandse wagenpark heeft een gemiddelde leeftijd van 10 jaar en auto’s worden gemiddeld pas na 18 jaar gesloopt. Het zal dus ook in het beste geval nog tientallen jaren duren voordat alle auto’s elektrisch rijden.

Wat daarnaast opvalt, is dat Tesla als duurste auto nochtans goed is voor bijna 50 procent van de huidige geregistreerde elektrische auto’s. Tesla is er als nieuwkomer in de automarkt in geslaagd met een aantrekkelijke propositie voor de zakelijke automarkt te komen: de Tesla is een auto met een behoorlijke actieradius en een mooie afwerking. En dankzij het subsidiebeleid van de Nederlandse overheid kun je als zakelijke rijder al in deze auto rijden voor minder dan 874 euro netto per maand. De overheid laat per Tesla over een leasetermijn van vijf jaar 95.000 euro (5 maal 19.000 euro) aan inkomsten lopen om dit allemaal mogelijk te maken.

Dan is er nog een ander probleem: elektrische auto’s zijn nog altijd relatief duur. De minimumprijzen voor de bestverkochte elektrische auto’s zijn momenteel als volgt:

In deze prijzen is de vrijstelling voor BPM al verwerkt. De gemiddelde prijs voor een nieuwe benzine/diesel auto is inclusief BPM ongeveer 25.000 euro. De goedkoopste benzineauto van dit moment, de Suzuki Celerio, kost slechts 10.799 euro. De goedkoopste elektrische auto is de Volkswagen e-Up voor 27.501 euro  Dat is ruim 150 procent meer. Deze Up heeft echter een actieradius van ruim 100 kilometer. Daarmee wordt concurrentie op prijs wel heel lastig.

Tweedehands elektrische auto's verdwijnen massaal over de grens

Uit een overzicht van de RVO blijkt dat een groeiend aantal van onze tweedehands elektrische auto’s over de grens verdwijnt. In 2015 ging het om 6114 auto’s; in 2016 was dit aantal gegroeid naar 6755. De cijfers tot en met juli van dit jaar (5449 geëxporteerde auto’s) geven aan dat deze aantallen waarschijnlijk verder zullen stijgen.

Tot nu toe bestaat de hoofdmoot van deze exporten uit hybrides als de Toyota Prius. De grootschalige uitvoer van dergelijke auto’s is het gevolg de meer aantrekkelijke regelingen die in andere landen gelden voor consumenten die in een wat oudere elektrische auto rijden. Je kunt hierbij denken aan landen in Oost-Europa, maar ook Jordanië wordt genoemd.

"Wil de overheid het tij keren, dan zal ze snel met aanvullende voordeeltjes moeten komen"

In de maand juli van dit jaar daalde het aantal geregistreerde Nissan Leafs met 16 stuks, ondanks dat de RAI meldde dat er 31 nieuwe Nissan Leafs waren verkocht in juli 2017. Die maand zijn er dus klaarblijkelijk 47 Nissan Leafs over de grens verdwenen. 

Omdat de grote hausse in de verkoop van elektrische auto’s in 2013 tot 2016 plaatsvond, en omdat de fiscale voordelen tot vijf jaar na de aanschaf gelden, mag mijns inziens worden aangenomen dat de exporten van tweedehands elektrische auto’s zullen blijven stijgen over de jaren 2018-2021. Dit zal een grote invloed hebben op het aantal in Nederland geregistreerde (hybride) elektrische auto’s. Wil de overheid het tij keren, dan zal deze snel met aanvullende voordeeltjes voor oudere elektrische auto’s moeten komen.

Waar gaan we heen?

Het inschatten van de toekomstige elektrische autoverkopen is niet gemakkelijk. Dit heeft verschillende redenen. Ten eerste is het onduidelijk hoe de consument precies zal reageren op de introductie van een breder aanbod van elektrische auto’s. 

Ook is het onduidelijk in welke mate de huidige hybride rijders na afloop van hun leasetermijn — meestal vier of vijf jaar — over zullen stappen op een volledig elektrische auto. Er rijden momenteel nog honderdduizend hybride elektrische auto’s (met als koploper de ruim 25.000 Mitsubishi Outlander PHEV-modellen) rond in Nederland. Vanaf 2018 komen deze massaal aan het eind van hun leasetermijn.

Voor de meeste consumenten zal ook de Tesla Model 3 onbereikbaar zijn

Een andere reden is dat verkopen van volledige elektrische auto’s enorm schommelen van maand tot maand. In juni van dit jaar waren ze 2 procent van de totale verkopen, in juli was dat maar 1 procent. Het is dus onduidelijk of er na 2018 nog veel van Tesla’s modellen X en S zullen worden verkocht. Het feit dat de verlaagde bijtelling van 4 procent vanaf 2019 wordt gemaximaliseerd op 50.000 euro per aangeschafte elektrische auto maakt dat deze modellen vanaf 2019 tussen de 250 en 1100 euro per maand duurder worden voor de zakelijke rijder. Dit gaat hoogstwaarschijnlijk een invloed hebben op de verkopen van deze hooggeprijsde Tesla’s.

Met de veelgeroemde Model 3 moet er binnenkort ook een Tesla komen die voor de massa beschikbaar is: zo wordt er in de Volkskrant van 4 juli over deze auto gesproken als de ‘Tesla voor de gewone man’. Daarmee wordt mijns inziens de koopkracht van de gewone man echter behoorlijk overschat: de auto krijgt naar verwachting een prijskaartje van 40 tot 50.000 euro. Voor de meeste consumenten zal ook dit model financieel dus nog steeds onbereikbaar zijn. Ook komt de Model 3 pas eind 2018 beschikbaar op de Nederlandse markt. Met andere woorden: het valt nog te bezien of de Model 3 ook een echte game changer wordt

Dan is er tot slot nog het gegeven dat de overheid een belangrijke rol in de transitie  speelt. Veranderingen in fiscale stimulering hebben een enorme invloed op de markt. De verkoop van hybride elektrische auto’s stortte in 2017 in toen subsidies voor dit autotype werden afgeschaft.  

Hoge inschattingen

Professor Maarten Steinbuch, een pleitbezorger van elektrisch rijden, geeft op zijn website de volgende vooruitzichten voor de Nederlandse markt voor elektrische voertuigen:

Deze tabel geeft een overzicht van de totale markt voor elektrische auto’s op het eind van elk jaar en de jaarlijkse toename (nieuw) van het aantal registraties per jaar. De totalen stijgen jaarlijks minder dan de nieuwe registraties als het gevolg van exporten. De cijfers zijn uitgesplitst over FEV’s (volledig elektrische auto’s) en PHEV’s (hybrides). 

Steinbuch en zijn collega Auke Hoekstra (senior adviseur elektrisch rijden aan de TU Eindhoven) verwachten een enorme sprong in de verkoop van volledig elektrische auto’s in Nederland voor 2018. Ze onderbouwen dit als volgt:

Update 7 april 2016: door het enorme succes van de voorinschrijvingen op de Model 3, is het denkbaar dat mijn schatting van 30.000 nieuw verkochte volledig elektrische auto’s in 2018 te laag is. Immers: uit 2012/2013 komen er ca 28.000 (voornamelijk) lease rijders die een nieuwe auto gaan kiezen, en bovendien zijn er tenminste 5 modellen te koop in 2018 voor 30 a 35.000 €, met een range die tenminste 300 km zal zijn. De Model 3 is daar een van. Als je veronderstelt dat van de leaserijders 70% overstapt op volledig elektrisch (FEV)  (dus ca 20.000 stuks), en de rest zijn nieuwe leaserijders en particulieren, dan is een aantal van 40.000 helemaal niet zo ondenkbaar. Indien dat aantal van 40.000 nieuwe verkopen FEV veronderstellen in 2018 en een maandgroei van 2,5% (34% Y2Y groei) dan halen we ca 400.000 autos nieuw verkocht in 2025, de realisatie van de motie Vos!

Met de cijfers die ik in dit artikel al eerder gaf in het achterhoofd, is duidelijk dat zowel de inschattingen voor 2017 als 2018 erg hoog zijn. Zonder verandering in het stimuleringsbeleid van de overheid is er geen enkele reden om aan te nemen dat de verkopen in met name 2018 met 344% zullen toenemen als de wetenschapper Steinbuch stelt.  

De vooruitzichten van Steinbuch lijken meer gebaseerd op hoop dan op realiteit

Met uitzondering van de Opel Ampera (waarvan het instapmodel nog altijd 41.000 euro kost) komen er in 2017 en 2018 geen nieuwe betaalbare elektrische auto’s op de markt. De Opel Ampera is onder de naam Chevrolet Volt al wat langer in de verkoop in de Verenigde Staten. De Volt verkoopt daar redelijk, maar is vooralsnog geen game changer. De Tesla 3 komt pas eind 2018 beschikbaar voor de Nederlandse markt.

In het artikel wordt verder gewezen op het feit dat er in 2018 vijf modellen te koop zijn voor 30 á 35.000 euro. Bij deze prijzen is echter nog geen btw gerekend; de particulier moet bij dit bedrag dus nog 21 procent optellen. Het resultaat is dat deze auto’s 36.000 tot 42.000 euro kosten. Waarom 70 procent van de mensen die nu een hybride auto leasen in 2018 massaal over zal stappen op een een volledig elektrische auto, wordt op geen enkele manier onderbouwd. Gaan rijders van de best verkochte hybride auto in Nederland (de Mitsubishi Outlander) massaal overstappen op bijvoorbeeld een volledig elektrische Tesla? Dat is op geen enkele manier aangetoond.

De door Steinbuch gepubliceerde vooruitzichten zijn, zo lijkt het, meer gebaseerd op hoop dan op realiteit. Er is geen onderbouwing voor de stijging van 344 procent die voor 2018 wordt voorspeld.Ik zou graag een verdeling zien over de verschillende autotypes van de door Steinbuch geprognotiseerde 40.000 verkopen over 2018; wellicht leert ons dat nog iets. Meer over de rol die wetenschappers spelen in de markt voor elektrische auto’s in een binnenkort te verschijnen artikel.

De consument (zowel zakelijk als privé rijdend) stapt nog niet massaal over op elektrisch rijden. De belangrijkste reden blijkt eenvoudig te zijn: elektrische auto’s zijn voor de meeste consumenten simpelweg te duur. De kleine actieradius en lange oplaadtijden werken ook niet bepaald stimulerend.

"Er zou heel veel geleerd kunnen worden van de introductie van de elektrische fiets"

Prematuur duwtje in de rug

Veel betrokkenen bij de energietransitie vinden het heel normaal dat de overheid via subsidies nieuwe ontwikkelingen een duwtje in de rug geeft. De vraag is echter of de overheid niet te vroeg is begonnen met duwen: door het het subsidiëren van elektrische auto’s die de concurrentie met traditionele auto’s nog lang niet aankunnen op prijs en/of prestatie, kent de energietransitie op de Nederlandse wegen een valse start.

Waarom Nederland zo veel agressiever is met zijn stimuleringsbeleid dan bijvoorbeeld Duitsland, Frankrijk of Engeland, is mij onbekend. In deze drie landen beperkt de stimulans voor elektrisch rijden zich veelal tot enkele duizenden euro’s per aanschaf.

Vaak wordt er gewezen op het grote succes van elektrisch rijden in Noorwegen. Dat land is echter een geval apart: het succes aldaar komt voort uit een nóg agressiever stimuleringsbeleid dan we in Nederland hebben. Noorwegen kan zich dat gemakkelijk permitteren, aangezien het dankzij zijn olievoorraden een spaarpot van meer dan 1000 miljard euro bezit. De elektrische auto’s in Noorwegen rijden ook nog eens allemaal op volledig groene stroom: Noorwegen wekt al zijn elektriciteit op met waterkracht.

In Nederland zou er daarentegen wél heel veel geleerd kunnen worden van de introductie van de elektrische fiets. Zonder enige overheidsbemoeienis is deze introductie een enorm succes: over 2016 bestond 29 procent van de fietsverkopen uit elektrische fietsen. Deze fietsen leveren ook een bijdrage aan het verlagen van de CO2-uitstoot, doordat zij het aantrekkelijker maken de fiets naar het werk te nemen. Zo kan het autogebruik omlaag.

Het verschil: de elektrische fiets verkocht zichzelf dankzij zijn goede specificaties. De technologie is leidend, niet de overheid.

Het forceren van een doorbraak van batterijauto’s lijkt vooralsnog niet te lukken

Al met al ziet het er naar uit dat de fiscale stimulering door de overheid en ondersteunend onderzoek door wetenschappers nog niet hebben geleid tot een enorme vraag naar elektrische auto’s. De consument kijkt de kat uit de boom en wacht tot de autoproducenten komen met een elektrische auto die op prijs en prestaties kan concurreren met ‘fossiele’ auto’s. De meeste particuliere rijders hebben nu eenmaal niet de luxe dat zij het milieu kunnen laten prevaleren boven geld; dat laat het huishoudboekje niet toe. Het zal nog vele jaren duren voordat elektrisch rijden onder die rijders eventueel de norm is.

Dan nog iets: onder leiding van de charismatische voorganger Elon Musk speelt Tesla een belangrijke rol in de huidige markt voor elektrische auto’s. Tesla wordt gezien als het grote voorbeeld van hoe we de automarkt moeten veranderen. Dit heeft geleid tot een soort ‘Tesla-tunnel-visie’: het idee dat batterijauto’s de enige oplossing voor de transitie zijn.

Maar wellicht verrassen andere energiebronnen — waterstof bijvoorbeeld — ons nog. Recent werd bekend dat de EEG Nederland een subsidie heeft toegekend om extra waterstoflaadstations te bouwen naast de 3 bestaande stations. Ook in een recent artikel in het Financieele Dagblad wordt uitgebreid stilgestaan bij de mogelijkheden van het rijden op waterstof. De Duitse overheid ondersteunt het onderzoek naar het rijden op waterstof met forse subsidies en bijdragen.

Voorlopig hebben we nog genoeg fossiele brandstoffen voor vele jaren rijplezier. In alle rust moet we nu gaan bekijken hoe we een transitie naar een meer duurzame manier van autorijden tot stand gaan brengen. We hebben al een valse start gehad met de mislukte, miljarden kostende stimulering van lage emissie-diesels en hybride auto’s. Het forceren van een doorbraak van batterijauto’s met forse stimuleringspakketten lijkt vooralsnog niet te lukken. De zakelijke rijder wil alleen maar overstappen op elektrisch rijden als het veel goedkoper is dan het traditionele rijden. Ik kan me voorstellen dat de overheid wat gas terug gaat nemen om ook de kat uit de boom te gaan kijken.

Wordt vervolgd.

Over de auteur

Roel Gooskens

Gevolgd door 152 leden

Onafhankelijk analist. Voor FTM schreef hij o.a. een reeks spraakmakende stukken over beursfonds Value8.

Lees meer

Volg deze columnist

Dit artikel krijg je cadeau van Follow the Money.

Diepgravende onderzoeksjournalistiek kost tijd en geld. Steun ons en

word lid