
Na het businessmodel van flag carriers versus low cost carriers, nu deel twee over de Nederlandse luchtvaart: waarom lukt het KLM Air France nog altijd niet om de kosten te beteugelen? Waar zitten de pijnpunten en wat kan Nederland daarvan gaan merken?
Als het al zover is gekomen dat bezorgde burgers een crowdfundactie willen starten om KLM los te weken van Air France dan moet er wel iets aan de hand zijn bij dat bedrijf. Initiatiefnemer Ronald Bobbe van de actie 'Wij kopen KLM' in november van dit jaar, maakt zich ernstige zorgen over de in zijn ogen almaar verslechterende marktpositie van KLM na de fusie met Air France in 2003. Hij is niet de enige, zo zal blijken.
Onvoldoende concurrerend
De kern van het probleem is echter dat traditionele flag carriers niet concurrerend genoeg zijn. Ze worden eenvoudigweg uit de markt gedrukt door agressieve prijsvechters die veel minder kosten maken. De concurrentie tussen de traditionele maatschappijen en de goedkope low cost carriers is weliswaar al jaren aan de gang, maar wordt de laatste tijd feller. De algemene kostenstructuur van de traditionele flag carriers steekt schril af tegen die van de lage kosten maatschappijen. Met uitgebreide managementlagen in dure panden is de overhead bij de traditionelen te zwaar om te kunnen concurreren met de prijsvechters, waarvan de meest winstgevende van dit moment – Ryanair – al heeft aangegeven de ambitie te hebben om ook intercontinentaal te gaan vliegen. 'Op deze intercontinentale vluchten wordt het geld verdiend, veel meer dan op vluchten binnen Europa', aldus een ingewijde. Om te kunnen overleven zullen de traditionele maatschappijen hun strategie dus moeten aanpassen en een beleid moeten ontwikkelen waarmee ze wèl concurerend kunnen worden met de goedkope maatschappijen. Het is de vraag waarom dat tot nu toe niet gelukt is.High Performance Organization
Afgelopen zomer (juli 2015) verscheen een geheim intern rapport met de titel High Performance Organization. Dat stelt dat het de hoogste tijd wordt dat de KLM transformeert van een logge en dure organisatie naar een 'klantgerichte, snellere, goedkopere en eenvoudiger KLM'. 'Niets doen is geen optie', zo schrijven de opstellers. Er zal minstens 700 miljoen euro bespaard moeten worden.'Niets doen is geen optie'KLM heeft 32.694 werknemers, waarvan slechts 2.825 (8,6 procent) uit piloten bestaat. 'Meer dan dertigduizend man op slechts 165 kisten is natuurlijk bespottelijk', zegt een betrokkene bij KLM. Hét grote probleem, aldus deze bron , is de piloten cao: 'De loonkosten van de KLM-piloten zijn belachelijk, ook vergeleken met die van vliegers elders in de wereld, en helemaal als je die vergelijkt met vliegers bij low-cost-carriers. De arbeidsvoorwaarden van de KLM-piloten zijn goudgerand. Als je alles bij elkaar optelt: salaris, emolumenten, vakantiedagen, vlieguren, pensioenen en pensioenleeftijd, dan zijn die arbeidsvoorwaarden 50 procent beter dan het mondiale gemiddelde. Een kind begrijpt dat je dan niet kan concurreren met prijsvechters'. Een ervaren, oudere piloot zit al snel aan 250.000 euro salaris per jaar. Daarbovenop komt nog eens een pensioenstorting van circa anderhalve ton - 45 procent van het basissalaris - , waardoor de totale remuneratie uitkomt op ruim vier ton per jaar. Ter vergelijking: grote Amerikaanse carriers zitten op de helft daarvan. Gemiddeld kost een KLM-medewerker €70.350, inclusief werkgeverslasten en pensioenstortingen. Een KLM-piloot kost echter gemiddeld: €265.450, inclusief werkgeverslasten en pensioen, dat is bijna 4 keer zoveel als een gemiddelde medewerker.
De hoge kosten bij KLM vormen de grootste bottleneck voor het herstel van de rentabiliteitOok volgens het geheime interne rapport vormen de hoge kosten bij KLM de grootste bottleneck voor het broodnodige herstel van de rentabiliteit van de maatschappij. Ofschoon ook bij de holding nog flink wat vet van de botten kan, lopen met name de arbeidsvoorwaarden van de piloten, verenigd in de pilotenvereniging VNV (Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers) internationaal uit de pas. Wat is er daar dan aan de hand? [embed]https://www.youtube.com/watch?v=-fVKAW_cCls[/embed] Video uit artikel van Jan Salden en Tom van 't Einde van EenVandaag: waarom het de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij niet lukt om de hoge kosten onder controle te krijgen.
Machtige VNV
'Hét probleem bij de KLM is de overweldigende machtspositie van de VNV', aldus een ingewijde, die ernstige kritiek heeft op de houding van de pilotenvakbond en daarbij zware woorden niet schuwt. De VNV is 'de jaren dertig van de vorige eeuw. Ze intimideren, bedrijven propaganda en houden de goegemeente dom door halve waarheden te vertellen. Die meneer Van den Hudding [vice voorzitter van de VNV, red.] liegt al als hij ademt', aldus de bron die dicht bij het vuur zit. De kritiek richt zich mede op de totale onwil van de VNV om ook maar iets aan de positie van de riante arbeidsvoorzieningen te doen, waarmee zij de positie van de KLM als zelfstandig luchtvaartbedrijf op het spel zet. De bron herneemt: 'De VNV heeft met de nieuwe cao niets ingeleverd. Een paar vakantiedagen misschien, maar in mijn optiek heet inleveren een fors deel van je salaris omlaag brengen, dát heet inleveren'.De VNV is de nagel aan de doodskist van de KLMDoor vast te blijven houden aan het riante arbeidsvoorwaardenpakket én door niet te willen tornen aan de verplichte pensioenleeftijd van 58 jaar - tegen de wil van vele vliegers in - bewijst de VNV een slechte dienst aan de KLM, die daardoor klem zit, zonder piloten kan er nu eenmaal niet worden gevlogen. Bedrijfseconomisch bevreemdt dit des te meer, omdat er volgens een andere betrokkene 'meer dan voldoende piloten' zijn. 'Sinds 2013 heeft de KLM nog 400 piloten aangenomen. De VNV is de nagel aan de doodskist van de KLM'. Maar de kritiek op de pilotenvakbond beperkt zich niet alleen tot de hoge salarissen in vergelijking met andere maatschappijen en de lage pensioenleeftijd, ook misbruikt de bond haar machtpositie door andere bonden - zoals de AVV (Alternatief Voor Vakbond) - van de onderhandelingstafel te weren. Bij deze pilotenbond was bijvoorbeeld 70 procent van de Martinair vliegers aangesloten, die echter geen stem kregen. 'De VNV wilde hen er niet bij hebben', aldus betrokkene. Op die manier zorgt de VNV ervoor dat haar positie onaantastbaar blijft zonder dat de KLM er iets tegen kan doen.
'Waarom zouden KLM-piloten niet tot hun 65e of 67e mogen doorvliegen, zoals dat elders in de wereld gebruikelijk is?''Waarom zouden KLM-piloten niet tot hun 65e mogen doorvliegen, zoals dat elders in de wereld, bijvoorbeeld bij British Airways, Lufthansa en nota bene fusiepartner Air France, gebruikelijk is?', zeggen meerdere ondervraagden. Hierdoor zou niet alleen het kastekort bij KLM verbeteren, maar dit zou ook de wens zijn van de meeste piloten. Echter, ook dit houdt de pilotenvakbond tegen.
Leeftijdsdiscriminatie
Het hoge percentage van de pensioenbijdrage (47 procent van de totale loonsom) leidt er bovendien toe dat de piloten al op hun 58e 'tegen hun zin' met vroegpensioen kunnen. Een advocaat van een procederende vlieger meldt: Er is sprake van leeftijdsdiscriminatie. Door de gekozen structuur worden oudere vliegers benadeeld ten gunste van de jongere. KLM hanteert een Vliegers Loopbaan Regeling die jonge vliegers garandeert dat zij na 20 jaar dienst 'in het beloofde land' komen, om een betrokkene te citeren. Dat betekent dat als een piloot op zijn 21e begint hij met zijn 41e gezagvoerder is op een Boeing 777. Dan heeft hij nog een jaar of 17 te vliegen om op uiterlijk 58 met pensioen te gaan. Uit het verleden, waarin er enorme overschotten waren in de pensioenpot van de vliegers, stamt het zogenaamde STROT-akkoord (Structurele Regeling Overschotten en Tekorten), waarin is afgesproken dat KLM toen een greep mocht doen in de pensioenpot, maar wel voor altijd zou moeten opdraaien voor eventuele tekorten in de toekomst. Daar komt bij dat, wanneer een wettelijke regeling de opbouw zou maximeren zoals nu per 1-1-2015 het geval is, dat de vrijvallende pensioenpremie de individuele vlieger toekomt. Daarmee blijven de loonkosten voor KLM, ook na 1 januari 2015, gelijk en krijgen de vliegers er soms jaarlijks meer dan een ton bruto bij. Als KLM zonder STROT gebruik had kunnen maken van de mogelijkheden van de nieuwe pensioenwetgeving dan had KLM structureel tientallen procenten kunnen besparen, maar 'bij de KLM groeien de pensioenbomen eeuwigdurend de hoogte in', aldus een bron.het is 'bezopen' is dat de pot van 190 miljoen euro alleen aan de jongere vliegers ten goede komtNatuurlijk heeft KLM genoeg van dat STROT akkoord. Met de andere bonden is inmiddels overleg om dat op te schorten en de cabinebonden hebben daar al mee ingestemd. Maar Verhagen, voorzitter van de VNV, is uit dat overleg weggelopen. Onder druk van wensen uit de achterban heeft VNV ingestemd om het verplicht leeftijdsontslag te verhogen van 56 naar 58 jaar. Dat geldt echter alleen voor de jongere vliegers, niet voor de ouderen. 'Er is een willekeurige geboortedatum geprikt en als je eerder geboren bent heb je pech en moet je alsnog op je 56e je biezen pakken', aldus een ingewijde.
'Graaiers'
Maar uiteindelijk gaat de leeftijdslimiet voor iedereen naar 58. Dat geeft de allerjongsten 2 jaar vertraging in promotie. Op zich lijkt er geen enkel bezwaar te zijn om twee jaar langer door te werken, gelet op het feit dat de meeste piloten dat willen. Maar de voorzitter van de VNV, Verhagen vindt dat die verhoging gecompenseerd moet worden. Dus wordt een deel van de besparing, die KLM zou kunnen krijgen, doordat de vliegers langer doorvliegen, uitgekeerd als schade compensatie aan 2.100 jongste piloten. Het gaat om ongeveer 190 miljoen euro dat wordt verdeeld over die groep: bijna een ton per vlieger voor deze zogenaamde compensatie. Als dit zou gebeuren in het bankwezen of de zorg zou iedereen 'Graaiers!' roepen. Een ingewijde stelt omomwonden dat het 'bezopen' is dat de pot van 190 miljoen euro die ontstaan is door de pensioenleeftijdverhoging van 56 naar 58 jaar alleen aan de jongere vliegers ten goede komt. Maar Verhagen houdt dit volgens diegene onder de pet en zal nooit toegeven dat dit gebeurt. De ouderen worden gediscrimineerd en de jongeren krijgen elk een ton. De meeste met vroegpensioen gestuurde piloten gaan vervolgens bij andere maatschappijen vliegen.Het was veel beter geweest om in te zetten op de groei van het bedrijfHet was volgens een aantal betrokkenen veel beter geweest als Verhagen er bijvoorbeeld bij de KLM-directie op had aangedrongen in te zetten op de groei van het bedrijf (nieuwe toestellen) en dat had laten vastleggen in een CAO protocol. Dan had KLM de kosten per eenheid kunnen drukken en hadden de vliegers nauwelijks last gehad van promotievertraging, immers, groei door nieuwe vliegtuigen betekent ook een snellere doorstroming van de piloten. De kritiek richt zich er op dat die 190 miljoen veel beter ingezet had kunnen worden om een groei scenario mogelijk te maken. In plaats daarvan worden 'stemmen gekocht' van jonge piloten, die natuurlijk geen 'nee' zeggen tegen een ton extra pensioenopbouw, aldus de bron.
Dure arbeidsvoorwaarden piloten
Veel KLM-gezagvoerders hebben KLM verlaten onder protest. Ze schreven een brief dat ze het niet eens zijn met hun verplicht leeftijdsontslag en maken aanspraak op elke uitspraak die aantoont dat het gehanteerde verplicht leeftijdsontslag van KLM onwettig is geweest. Het lijkt de enige manier om de VNV (en KLM) ertoe te dwingen eindelijk eens een eind te maken aan de veel te hoge kosten van KLM-vliegers. Met een reductie van 35 procent in loonkosten door het afschaffen van allerlei luxe vrije dagen-regelingen en net als alle andere luchtvaartmaatschappijen gewoon gaan werken volgens de limiet die is opgenomen in de EU-FTL (Europese Werk- en Rusttijden regeling Flight Time Limitations) en een pensioenleeftijd op 65 jaar, met een wettelijk gemaximeerde opbouw, dan komen de loonkosten weer een beetje in overeenstemming met die van de andere, grote, oude luchtvaartmaatschappijen en zijn de piloten even productief.Er is voldoende financiële ruimte bij de KLM om kosten te reducerenEr ligt dus volgens internen voldoende financiële ruimte bij de KLM om kosten te reduceren, maar de machtige pilotenvakbond houdt dit tegen. Een insider van een andere bond zei desgevraagd er voorstander van te zijn de noodzakelijke kostenreducties in het kader van het eerder genoemde rapport High Performance Organization te steunen, maar alleen als ook de andere bonden (lees: VNV) daartoe bereid zouden zijn. 'Gelijk oversteken'. En liefst zo snel mogelijk, want 'de tijd dringt'.
Realiteitszin ontbreekt
De kritiek op de opstelling van Verhagen komt van verschillende bronnen, niet alleen van vliegers. Verhagen belde FTM zelf niet terug, maar liet één van zijn woordvoersters bellen, die niet in wilde gaan op deze heikele kwesties. Zij verwees ons door naar KLM Holding, die echter evenmin met een reactie is gekomen.VNV blokkeert zelf een werkbare oplossingVolgens velen blokkeert de VNV zelf dus een werkbare oplossing. Niet burgers en bedrijven moeten samen de luchtvaartmaatschappij redden, dat moet de pilotenbond doen, samen met de bonden voor cabine- en grondpersoneel. Alle KLM-mensen die gehoord zijn gaven aan ondanks de problemen waar het bedrijf mee kampt trots te zijn op hun bedrijf, dat volgens één hunner 'per jaar meer mensen vervoert dan er inwoners van Nederland zijn'. In het volgende deel wordt nader ingegaan op de positie van KLM, de relatie tot mainport Schiphol en de betekenis daarvan voor de Nederlandse economie. Hier deel 1.
152 Bijdragen
inleiding-in-de-economie
Hank.Rearden
Wie zijn overigens critici van VNV? Ik lees "bron", "betrokkene", "ingewijde" en "velen". In huidige tijd van "werknemertje pesten" is vakbond enige partij die serieus belangen van leden vertegenwoordigt. Kapitaal is heus wel beschikbaar. Als kabinet al €5 mld over heeft, ECB met QE €60 mld per maand aan obligaties kan opkopen, iets harder zoeken.
1. http://www.theguardian.com/world/2015/mar/27/germanwings-crash-lufthansa-could-face-huge-compensation-claims
2. http://www.nytimes.com/2009/02/25/nyregion/25crash.html?hp
L Wout
Hank.ReardenStonecity
L WoutJeroen van den Berg
StonecityHeb ik het nog niet eens over de tegenspelers van Angelina Jolie gehad (Balkenende norm minimaal met 1 nulletje er achter).
Stonecity
Jeroen van den BergHank.Rearden
L Wout.
Argument dat loon moet ingeleverd om bedrijf te redden klinkt bekend in oren: V&D zou failliet gaan als niet aan eis loonsverlaging van Sun Capital Partners werd voldaan. V&D bestaat zonder loonsverlaging met dank aan vakbonden nog steeds, Sun heeft kapitaal geïnjecteerd. In geval KLM in plaats van uitvoerende krachten (piloten) pesten m.i. beter om management weer eens op te schudden. Punt is dat kapitaal uiteindelijk in overvloed beschikbaar is als je lang genoeg zoekt.
Thom
Hank.ReardenPaul Grove
L WoutHeeft u in deze discussie weleens gedacht wat het is om te gaan werken met een studieschuld van 150.000 € met ieder jaar de kans dat je afgekeurd wordt of je de diverse exames niet haalt, baan kwijt, studie schuld wel even aflossen. Van al deze problemen heeft de overbetaalde top geen last. Allemaal een studie gedaan op kosten van de belastingbetaler. Het gaat hier steeds over geld, wel eens gedacht aan verantwoording? Moet je ook eens vergelijken met kantoor. Zijn die bestuursleden aan de top binnen KLM AF ooit op het mattje geroepen voor de 8 miljard of zo schuld? Neen die krijgen gewoon hun bonus. Wie maakt de KLM kapot? Ik geef u een antwoord: visieloze bestuursleden, dat is het probleem.
Repelsteeltje
Paul GroveHallo Paul, je schrijft voor luchtvaartnieuws.nl begrijp ik? Hoe kon de RvC van KLM zo stom zijn om een beroepspoliticus (=nonvaleur) als Eurlings tot directeur te benoemen?
Thom
Paul GroveJean
Hank.ReardenHenk
JeanJean
HenkHenk
JeanNog los van het feit of een dergelijke uitspraak überhaupt geverifieerd kan worden, of dat het een onderbuikgevoel is van een of meerdere personen. Is het in dat licht kies om die mening een openbaar podium te geven en op die manier een (mogelijk onjuist) beeld te laten schetsen van iemand anders?
Jean
HenkHenk
JeanJoost Vsser
Hank.ReardenWillemsen
Hank.Reardenik heb je referte 1 er nog eens op doorgelezen maar op basis van dat artikel kan ik niet de conclusie trekken dat een tekort aan centen bij de GermanWings FO de reden voor de crash was. Het artikel stelt: "Legal experts said that on the evidence that has emerged so far – which suggests the plane’s co-pilot crashed it deliberately, had a history of depression and psychiatric problems, and was suffering from an undisclosed illness".
Jouw 'invulling' van de centen als oorzaak is ongegrond!
Dat CPT Sullenberger zich zorgen maakt over de aanstroom van talent is evident. Daar zal marktwerking uiteindelijk een nieuwe (financiële) balans gaan opleveren. Dat en de duizenden vliegschool graduates die al jaren zonder baan zitten!
Het is zo simpel een te duur betaalde KLM-CAO te verdedigen met dit soort simpele argumenten. Het doet te kort aan duizenden vliegers die bij LCC bedrijven fantastisch, veilig werk leveren en dag in dag uit van een fantastische, goed betaalde baan genieten. Laten we reëel zijn, salarissen van ca. €140.000,- bruto als CPT 737 / A320 kan je nauwelijks een fooi noemen!
Iedereen begrijp dat de VNV en KLM-vlieger uit eigenbelang een goudgerande KLM-vlieger CAO probeert de verdedigen. Dat doen ze ten kosten van alles en iedereen, binnen KLM, Martinair en Transavia. De KLM-vlieger zal zich moeten gaan realiseren dat de keuze is: ten onder gaan met een vette CAO die geen waarde meer heeft of werkelijk gaan investeren in de eigen toekomst en die van het bedrijf. Ik ben benieuwd wat het wordt, maar als ik aandeelhouder KLM was dan zou ik m'n verlies nemen. De VNV nog het korps KLM-vliegers lijkt enig zelfreinigend vermogen te hebben en de aandeelhouder wordt geschoffeerd!
frits
WillemsenHank.Rearden
Willemsenpubben
Van de andere kant ik weet niet hoe dat bij Air France zit, ik weet wel dat Sarkozy indertijd zeer strijdvaardig was over oneerlijke concurrentie met die goedkope vliegmaatschappijen die hun werknemers in goedkope EU landen op de loonlijst hadden staan. En ik heb sympathie voor de Franse piloten die hun bestuurders aan 'het jasje trekken'.
Carthago
Carthago
CarthagoStonecity
CarthagoRed Mijniet
Jeroen van den Berg
Red MijnietJean
Jeroen van den Bergis pas echte luxe! Iedereen anders vliegt met 2 man! Behalve de
allerlangste stukken. Dan komt er in het gunstigst geval een 3e man bij.
Niet bij KLM: dan vliegen er 4 man cockpit crew! 50% rust dus.
Gemiddeld vliegt een piloot 600-800 uur per jaar. Hallo Jeroen!
Het wettelijke maximum is toevallig 900 uur! Waarom hoeven KLM vliegers
maar 600 uur te werken dan? En daarbij ook nog zoveel verdienen?
Repelsteeltje
Jean“Waarom denk je dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen problemen hebben? Iemand op een callcenter werkt 1880 uur per jaar en verdient 1.600 euro bruto. Een piloot met anderhalf tot twee ton salaris mag van de bond maar 650 uur vliegen. Van de wet mag een piloot 900 uur vliegen. Wij betalen heus niet minder dan Transavia of KLM. We hebben een goed pensioen voor onze mensen geregeld. Alleen we vragen ze wel om 900 uur te vliegen.”
Paul Grove
RepelsteeltjeVlieguur is geen duty uur. Ooit weleens gehoord van vlucht voorbereiding? Brandstof berekening? Meldingstijd? Omdraaitijd? Afmeldtijd? Simulator training? Medische keuring? Ooit wel eens gehoord van vertraging? Of is dat vrije tijd? U kraamt onzin uit!
Repelsteeltje
Paul Grove*Wat ik prima vind. Laat piloten en specialisten maar veel verdienen.
Jeroen van den Berg
JeanJe leest niet goed wat ik schrijf; 600 uur vliegen is niet 600 uur werken. Om 04:15 gaat mijn wekkertje omdat ik morgen een bemanning een profcheck af ga nemen. Daarbij examineer ik de gezagvoerder en co piloot op theoretisch en praktisch vlak. Een piloot moet 2 keer per jaar slagen voor een dergelijk examen. De wet biedt, terecht, geen ruimte dat ik, na het afnemen van dat examen en het maken van de rapportage, ook nog vluchten ga uitvoeren. De uren die ik morgen in de simulator doorbreng komen niet in mijn logboek, zodoende kom ik niet aan het wettelijk maximum toegestane aantal uren.
Daarnaast wil ik het ook omdraaien: moet de low cost carrier de norm zijn? Hoe veilig voelt u zich aan boord van een vliegtuig waarbij de piloot geen lid mag zijn van een vakbond en het zich niet kan veroorloven om zich ziek te melden? Dat zijn namelijk gangbare zaken bij bijvoorbeeld Ryanair. De KLM piloot mag misschien wel wat goedkoper kunnen, de Ryanair piloot moet wat duurder worden. Zodat hij de ruimte krijgt om zich te laten vertegenwoordigen door een vakbond en de ruimte heeft zich ziek te melden als hij zich niet 100% lekker voelt zonder zich zorgen te hoeven maken of hij dan de week daarna nog wel voor Ryanair mag vliegen. Ryanair verschuilt zich achter de wettelijke verplichting die elke vlieger heeft om volledig fit aan een vlucht te beginnen. Maar als je echt in dit onderwerp geïnterresseerd bent, Google dan eens even op boeken geschreven door (ex)Ryanair vliegers en lees eens een paar van die boeken. Geeft een verhelderend en verontrustend kijkje achter de schermen en inzicht waarom er een absolute bodemprijs voor het vliegen in een vliegtuig zou moeten zijn. Daar zi
Repelsteeltje
Jeroen van den BergIk kan met een paar Google-opdrachten geen boeken vinden zoals u die omschrijft. Ook niet op Amazon. Heeft u wat titels? Dank.
Jeroen van den Berg
RepelsteeltjeIk weet niet of ik hier reclame mag maken, maar je vroeg er om: "Ryanair, low cost, maar tegen welke prijs?" geschreven door Christian Fletcher.
Repelsteeltje
Jeroen van den BergLucas W
Jeroen van den BergZelfde moederbedrijf, zelfde vakbond, andere WRR en alleen maar ICA vluchten: nooit met z'n vieren.....
Misschien die WRR overnemen en er is weer een besparing gerealiseerd. De vakbond kan hier niet tegen zijn want zij vinden het voor hun leden bij Martinair goed genoeg. Transavia hetzelfde verhaal,,,,
pubben
Jeroen van den BergHenk
JeanLucas W
HenkW.K.
Lucas WPaul Grove
JeanThom
Paul GrovePaul Grove
Red MijnietThom
Paul Grovede burger
Wat ik later begrijp uit dit verhaal is dat een vakbond kan afdwingen dat de 400 nieuwe medewerkers ook zulke hoge lonen krijgen. Hoe kan dit precies? Anders snap ik niet zo goed waarom de vakbond de nagel aan de doodskist is.
En waarom zijn die mensen uberhaupt aangenomen? Als ik 400 tv's koop kan ik toch ook niet de mediamarkt de schuld geven dat ze zo'n hoge marge hebben? Het lijkt me dat wanbeleid de nagel aan de doodskist is. Ze kunnen beter investeren in manieren om hun resources effectief in te plannen.
Jean
de burgerEvert
JeanJean
EvertIn feite klopt het wel: KLM leidt natuurlijk geen gezagvoerders op die niet nodig zijn, maar er is een soort loopbaan garantie nu vastgelegd is in de CAO. De woordkeuze in dat protocol is zo dat er nu een garantie op doorstroming in is opgenomen. Check t maar.
Je hebt t niet over ‘geschiktheid’. Alsof KLM iets kan zeggen van geschiktheid van een piloot om gezagvoerder te zijn of te worden als deze 10 jaar of eerder wordt getest. Je bent aan ‘de beurt’. Een van de vele dingen die mis zijn met het senioriteitssyteem.
En voordat ik t vergeet: er zit ook nog een dienstjaren en leeftijdstoeslag in die salarisformule: dus als je niet doorstroomt (stagneert) dan ga je jaarlijks toch meer verdienen. Logisch toch?
Jeroen van den Berg
JeanPaul Grove
Jeroen van den BergJean
Jeroen van den BergUit de notulen van de VHKP (vereniging van hoger KLM personeel):
'Onbegrip ook over het feit dat KLM en de VNV naar elkaar hebben bevestigd dat de vliegerloopbaan een garantie in zich kent. Namelijk dat het levensinkomensniveau van vliegers door de KLM wordt gegarandeerd, inclusief een daarbij behorend pensioen. Een pensioen gebaseerd op een premie van 48% van de premiegrondslag waarvan 3% voor rekening van de vliegers komt. Dit stuitte bij alle aanwezigen op onbegrip en kritiek. Niet alleen nu maar ook in de toekomst staat de KLM bloot aan grote potentiële financiële compensaties die zij de vliegers zal moeten betalen mocht hun gegarandeerde loopbaan (om wat voor reden dan ook) in het gedrang komen.'
Mvg
J.
Lucas W
Jeroen van den BergIk denk dat Jean met "vanzelf" bedoelt het achterhaalde principe van senioriteit. Het gaat daar nl niet om je capaciteiten maar om je nummer. Dat had jij toch wel begrepen Jeroen.
Voel jijzelf dan geen enkele morele verplichting je werkgever tegemoet te komen in deze zware tijden?! Of blijf je de schuld leggen bij externe partijen: de low-cost carriers, het Midden Oosten, de banken etc...?!
Paul Grove
Lucas WBert
Paul GrovePeter van Heijst
BertStel nu dat promotie zou plaatsvinden op basis van kwaliteit. Wie gaat dan bepalen wat een goede vlieger is? De collega's? Het management? En op basis waarvan? Degene die altijd het minste brandstof meeneemt? Nooit ziek is? Of heel nauwkeurig kan vliegen? Of heel goed leiding kan geven? Zo'n systeem zou veel ellebogenwerk, geslijm en angst voor elke simulator sessie met zich mee brengen. Het is onmogelijk om volledig objectief te beoordelen. Dit is dus in onze ogen dus onwerkbaar. Deze toestanden willen we niet. Stel je voor dat er gisteren een hoog oplopend conflict over genoemde subjectieve zaken is geweest in de simulator en betrokken collega's vandaag samen in de cockpit zitten en misschien wel samen een noodsituatie in de lucht het hoofd moeten bieden. Dat is onveilig. Je wilt dat deze twee vliegers elkaar maximaal helpen.
Wij werken anders. Twee keer per jaar doe je examens om te laten zien dat je aan de minimum eisen voldoet die aan het brevet worden gesteld. Verder niets. De resultaten in de simulator zijn niet van invloed op je carrière, tenzij het structureel onvoldoende blijft over langere tijd. Dan komt het bij hoge uitzondering voor dat iemand "eeuwige copilot" blijft. En in nog zeldzamere gevallen het bedrijf moet verlaten. Maar dan is er destijds wel iets grondig mis gegaan met de selectie.
Je kent het wel bij de bakker: Als het heel druk is, verliest de bediening het overzicht en gaan mensen al dan niet bewust voordringen. De sfeer wordt grimmig, omdat veel andere mensen niet assertief zijn en
Bert
Peter van HeijstPeter van Heijst
BertJeroen van den Berg
Lucas Wdocki
Jeroen van den BergDank dat je energie hebt willen steken in het geven van (op inhoudelijke argumenten gebaseerd) tegengas aan de opinie van de auteur en zijn discipelen.
de burger
Jeroen van den BergDe vrij agressieve toon van de reacties op jouw posts vind ik jammer. Dat nodigt het niet bepaald uit om waardevolle discussies te voeren.
Dank.
Lucas W
Jeroen van den BergIk heb vier studerende kinderen: betalen we allemaal zelf: eigen keus eigen verantwoordelijkheid en nee geen baangarantie of hoge inkomensbeloften/verwachtingen....
Misschien zou je jd eend iets meer met de normale maatschappij verbonden moeten voelen: heel ontnuchterd.
En zoals altijd: spijt komt na de daad!
Paul Grove
Lucas Wde burger
Lucas WIk als werkende burger betaal overigens ook mee aan jouw 4 studerende kinderen. Zo ook Jeroen. Hij nog een stuk meer dan ik zelfs :p
Jeroen van den Berg
Carthago
Jeroen van den BergJean
Jeroen van den BergAllereerst: dit artikel gaat niet over koopkracht piloten aan deze of gene zijde van de oceaan, maar over kostenstructuur KLM.
Verder: Hoe komt je bij die 10%? Check Cao, die is op nul gebleven met dien verstande dat er inderdaad minder pensioen wordt afgedragen in ruil voor de 2 extra jaren (56 naar 58). Als je pensioenen moet opbouwen om iemand op 56 te laten stoppen dan zijn jaarlijkse kosten vanzelfsprekend hoger dan wanneer je er 2 jaar langer over mag doen. Als jouw salaris met 10% afneemt ga je waarschijnlijk naar een mindere tewerkstelling of naar een vliegtuigtype dat een lagere functiepay heeft.
Daarnaast de vergelijking:
Amerikanen betalen ook BTW (sales tax) en die is in de meeste staten 8-10% (dus meer dan de 6% dan wij op noodzakelijke levensmiddelen betalen). IB is inderdaad lager, maar winst op vermogen is weer belast en in NL vrijgesteld (overwaarde van
een huis is tax-free, net als winst op aandelen). We kennen alleen een zeer bescheiden vermogensrendementsheffing.
Kortom: kosten levensonderhoud zijn lager in VS, maar voor de rest redelijk vergelijkbaar. De loonkosten van de KLM zijn met 630 miljoen voor ca 2800 piloten op een totale loonsom van 2100 mln erg hoog. Ca. €225.000 per vlieger.
Als je dan ook nog meerekent dat de instromende vlieger bij KLM veel
jonger is met 200 vlieguur zo van de vliegschool (in de VS kom je niet
eens in de buurt van een cockpit van een verkeersvliegtuig zonder ATPL
[groot verkeersvliegbrevet waar je 3.000 uur voor nodig hebt of zo]) en
begint met €65.000 bruto per jaar. De instroom-leeftijd van vliegers in
de VS is dus gemiddeld veel hoger.
Jeroen van den Berg
JeanEnfin, het vrijgevallen deel werd sinds 1 januari bij mijn bruto salaris opgeteld. Het idee is dat ik daar verstandige dingen mee doe zodat ik, als ik met pensioen ga, bijvoorbeeld niet meteen mijn huis moet gaan verkopen. Welnu, de helft van dat deel wordt de komende 4 jaar ingehouden, dat resulteerd dus in een salarisstrook van januari waar 10% minder Euro's staan aangekondigd te worden overgeschreven naar mijn betaal rekening.
Verder: de in NL pas afgestudeerde piloot vers van de KLM Luchtvaartschool komt, door dit CAO akkoord, de eerste 4 en half jaar komt ie bij KLM niet aan de bak. Dat genoegen gaat dan na die 4 en half jaar ook niet eens alle afgestudeerden gegund worden. Waar in de VS nog wel iets (niet veel) te verdienen valt met commuter en cargo is die tak van sport in Europa in een rap tempo overgenomen door maatschappijen uit "de zandbak" die jaarlijks honderden miljoenen Euro subsidie geld krijgen overgemaakt van de olie sheiks.
Tot slot over die "goud omrande CAO". Ja, het is heel goed werken bij de KLM als piloot, je hoort me niet klagen. Maar bij die goud omrande CAO zitten ook wel wat nadeeltjes. Zo gaat mijn wekker morgen ochtend om 04:15 en dat is niet het meest vervelende moment dat ie kan gaan. In Tel Aviv gaat ie deze maand namelijk om 01:00. En wel op een moment dat de meeste Nederlanders zo ongeveer naar bed gaan, namelijk op 2e Kerstdag. Met de Kerst niet thuis dit jaar. Met Oud- en
Jean
Jeroen van den Berg"maatschappijen uit "de zandbak" die jaarlijks honderden miljoenen Euro subsidie geld krijgen overgemaakt van de olie sheiks." - dat wist ik niet. Heb je daar bronnen van?
"Maar de botte constatering dat de VNV de KLM omzeep aan het helpen is
vind ik de beweging die de vliegers gemaakt hebben met deze CAO ernstig
tekort doen." - Reactie in mijn mailbox wil ik je niet onthouden.
Deze piloot slaat de spijker op z'n kop. Z'n Amerikaanse collega heeft
geen tijd om boodschappen te doen, want die moet grofweg 30% meer
vlieguren maken voor z'n centen. Mondiaal gezien is de flag carrier KLM
veel te duur, terwijl z'n best betaalde piloten ter wereld nog steeds
ontevreden zijn. De ontevredenheid straalt af op de collega's in cabine
en op de grond. Ook zij zouden graag van iedere bespaarde of
ingeleverde euro, € 0,56 als bonus retour willen ontvangen. Net als het
verbond dat de kikker met de schorpioen sloot, zal het verbond van KLM
en VNV ook niet goed aflopen. De tickets worden niet goedkoper en
iedereen blijft ontevreden. Ondertussen boekt het publiek bij de
prijsvechter, waar ze service krijgen met een glimlach onder het gezag
van een te vroeg gepensioneerde (= te dure) ex-KLM gezagvoerder. Zo komt het!
Ik zou daar nog het volgende aan toe willen voegen.
Die vrijval is trouwens zo hoog omdat de piloten nog steeds een magere 58 hebben afgesproken met navenant lage percentage pensioenopbouw. Hadden ze net als iedereen meteen gewerkt tot 67 dan was die vrijval niet alleen lager geweest maar was zijn reeds opgebouwde pensioen door niet opnemen ingedikt tot een zeer fatsoenlijke uitkering. Maar nee, VNV houdt vast aan een ‘verworven’ lage pensioenleeftijd. Keuze van VNV dus.
Er is wel degelijk iets te verdienen buiten de grote maatschappijen in EU en zelfs NL. Er is een vliegschool met een eigen commuter airline op Lelystad die het best goed doet! En de vlieger
W.K.
JeanIk denk dat het u ondertussen duidelijk is dat het niet de VNV is die KLM om zeep helpt, maar het VHKP met een veel te groot waterhoofd bij KLM.
KLM heeft helemaal niet de best betaalde piloten ter wereld. Dat is al uit verscheiden benchmark onderzoeken gebleken. Tevens wijs ik u erop dat voor een goede boterham men helemaal niet bij een westerse maatschappij moet zijn, maar in China. Daar liggen de salarissen plus bonussen voor piloten ruim hoger.
Als u wederom KLM wilt vergelijken met prijsvechters: prijsvechters hebben amper kantoor en grondpersoneel. KLM heeft een waterhoofd en duur grondpersoneel.
Er wordt niet gediscrimineerd op leeftijd dan wel op enig andere vorm. Dat kan waarschijnlijk een van uw bronnen na de uitspraak gisteren van de kantonrechter te Haarlem beamen..
Jean
W.K.Willemsen
Jeroen van den BergZie daar de ultieme KLM reactie welke getypeerd wordt door kijken naar de details maar het grote plaatje volledig uit het oog verliezen. Met je argumenten sla je wild om je heen maar realiteitszin toon je niet.
Feit: Als je in een CAO zit die ruim boven de internationale benchmark zit; Feit: als je bij een airline werkt die een krap B product levert, SkyTrax plaats 28 wereldwijd (1); Feit: als jouw werkgever een torenhoge en peperdure schuldenlast heeft en; Feit: als jouw werkgever al jaren moeite heeft het hoofd boven water te houden dan lijken me dat redenen genoeg om eens wat meer om je heen te gaan kijken en de realiteit te gaan zien.
Beste Jeroen: als je denkt dat investeren in je werkgever je geld kost dan zou je eens een faillissement moeten proberen!!
(1) http://www.worldairlineawards.com/Awards/world_airline_rating.html
BF
Jean
BFHans Luft
JeanJean
Hans LuftThom
Hans LuftZegt meer over de persoon die hem plaatst dan over het onderwerp!
Paul Grove
JeanLucas W
BFWat speelt er volgens u dan wel binnen AFKLM?
Walt
Jean
WaltReductie van 30% op loonkosten vliegers reduceert de personeelskosten met 8%!
Dat is serious money op 2,3 miljard personeelskosten.
Hilterman
JeanBegin eens van die 25.000 niet bij het vliegen betrokken personeelsleden er 10.000 te ontslaan. Dat levert een besparing op van 500 miljoen op 2,3 miljard aan loonkosten.
KLM heeft net als SABENA vroeger veel te veel niet vliegend personeel. Dat was ooit ook de reden van het faillissement van SABENA en AIR ITALIA.
Zowel SABENA als AIR ITALIA waren dumpplaatsen geworden voor uitgerangeerde politici. Dat werd uiteindelijk de ondergang van beide maatschappijen. KLM dreigt ook die kant op te gaan.
Repelsteeltje
Repelsteeltje
Trickkie dickky
KLM heeft sinds dhr P. Bouw geen sterke visionaire leiding meer gehad. Ik denk dat ze daar eerder aan kapot gaan dan aan de hoge vlieger kosten. En ja die kunnen en moeten zeker verder omlaag. Maar dat alleen is niet genoeg. En daar hoor je ze niet over in Amsteveel, zwak leiderschap dus. 100 jaar kan dus relatief ver weg zijn voor KLM.
TZ
arbeidsvoorwaarden hebben. En jazeker, er kan nog bezuinigd worden bij
de piloten. Jammer is alleen dat dit stuk geen analyse is van de
problemen van KLM, maar een kruistocht tegen VNV (en arbeidsvoorwaarden
van werknemers). Ik zeg kruistocht, omdat uit verschillende reacties van
Jean blijkt dat hij er nogal fel en emotioneel in staat. Ook is een
groot aantal stellingen van Jean feitelijk onjuist, zoals Jeroen terecht
opmerkt.
Ik kan evengoed
stellen dat de Cabine bonden hèt probleem zijn van de KLM.
Stewards/essen zijn het gezicht van KLM, maar velen beschouwen het werk
niet als baan, maar als maandelijks uitje (getuige het hoge aantal 50%
parttimers). Ook hier kan ik over vlieguren gaan praten in combinatie
met goudgerande arbeidsvoorwaarden. Geen investering van 150.000€,
ongeschoold werk, etc.
Ook is het jammer dat hij niet iets specifieker is over
zijn bronnen; welke functie hebben deze mensen? Waar werken ze? Het
verschuilen achter anonimiteit is geen reden om niet wat specifieker te
zijn. Dit gaat tegen journalistieke waarden in.
Laat Jean het probleem benoemen zoals het
is: De mooie arbeidsvoorwaarden van de meeste werknemers bij de KLM is
één van de pijnpunten in het kader van overleven. Klinkt niet zo sexy, maar is wel juist en niet zo tendentieus.
Dan meer
beschouwend: Globalisering heeft ook in Nederland de aanval op de (upper) middenklasse in loondienst
ingezet en we vechten nu met z'n allen om de laatste kruimels.
Jean
TZVerder zou ik graag willen vernemen waar ik feitelijke onjuistheden debiteer, zoals u beweert.
Henk
Jeangarandeert dat zij na 20 jaar dienst ‘in het beloofde land’ komen, om
een betrokkene te citeren. Dat betekent dat als een piloot op zijn 21e
begint hij met zijn 41e gezagvoerder is op een Boeing 777. Dan heeft hij
nog een jaar of 17 te vliegen om op uiterlijk 58 met pensioen te gaan."
Dat 'feit' is inmiddels door een ingewijde niet-anonieme bron gefalsificeerd.
Om maar een voorbeeld te noemen.
Jean
HenkEen wat langere passage uit de notulen van de VHKP:
Ontwikkelingen:
Op 17 september jl. heeft het bestuur kennisgenomen van de CAO afspraken tussen de KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). Het belang van deze CAO was groot omdat de VHKP de werking van de Grond CAO had verbonden aan het afsluiten van de 3 CAO groepen: fair en balanced. Hoewel wij weinig tijd kregen om dit zeer complexe akkoord op haar ware merites te beoordelen (48 uur) hebben wij toch besloten om onze verantwoordelijkheid te nemen en onze handtekening onder ons CAO akkoord te zetten. Waarom?
Het bedrijf zit dermate in de problemen dat wij het als bestuur niet
langer verantwoord achten om, omwille van het onderhandelingsproces, nog langer te wachten met de implementatie van de zo noodzakelijke bezuinigingen. Wij hebben dus getekend en de CAO afspraken, zowel op de grond als in de cabine en geldend voor de cockpit, zullen worden uitgevoerd.
Onbegrip:
In de zaal heerste veel onbegrip over de inhoud van de CAO afspraken die door de VNV en de KLM zijn gemaakt. De leden begrepen de aard van de bezuinigingen niet. Zo meldde een lid het volgende: waar alle Airlines met drie vliegers bepaalde routes vliegen, opereert de KLM deze routes nog altijd met 4 vliegers. Van alle routes die het betreft zijn er nu 3 ingetekend met een 3-mans cockpit bezetting. Een relatief beperkte besparing dus. Dit lid begreep niet waarom de KLM niet met de VNV heeft afgesproken om alle routes met 4-mans cockpitbezetting om te zetten in een 3-mans cockpitbezetting.
Andere leden spraken over de mogelijkheid om het aantal omscholingen te beperken om zo relatief eenvoudig te besparen op de hoge opleidingskosten.
Onbegrip
Ook over het feit dat KLM en de VNV naar elkaar hebben bevestigd dat de vliegerloopbaan een garantie in zich kent. Namelijk dat het
levensinkomensniveau van vliegers door de KLM wordt gegarandeerd,
inclusief een daarbij behorend pensioen. Een pensioen gebaseerd op een premie van 48%
W.K.
JeanVoordat u mijn bijdrage doodslaat met uw opmerking, die inmiddels meer reageerders hebben mogen ontvangen, dat ik met aannemelijke argumenten moet komen, wil ik u erop wijzen dat een journalist de plicht heeft zijn best te doen om zo waarheidsgetrouw mogelijk te berichten. U zult denk ik zelf ook wel beseffen dat u, om tot een zo waarheidsgetrouw mogelijke bevinding te komen, wellicht meerdere bronnen zult moeten raadplegen. Mocht u niet over deze bronnen beschikken, dan wel het lukt u niet om informatie te krijgen van deze bronnen, rest geen andere conclusie dat uw berichtgeving niet volledig is en u wellicht een iets minder tendentieuze toon aan had kunnen slaan.
Lucas W
W.K.Hoezo zouden deze notulen tendentieus zijn en op onwaarheden berusten? Als het u niet aanstaat is het natuurlijk niet zo dat het berust op onwaarheden en gekleurde (waarschijnlijk uw verkeerde kleur) bronnen.
Bijzonder om eea op deze manier te kwalificeren.... Het moet gezegd op de werkelijke inhoud wordt door de meesten niet inhoudelijk ingegaan anders dan dat ze zich in hun wiek geschoten voelen. Ik zou zeggen kom met tegen-argumenten. Maar ja als notulen al niet geloofd worden....
W.K.
Lucas WOnwaarheden zijn naar mijn mening zinnen als: iedereen in NL werkt tot 67, waarom de vliegers tot 58? Dat wekt de indruk dat de vliegers ook tot 67 kunnen werken.
Ook wordt er gesteld dat KLM lange vluchten vaak met 4 piloten vliegt en andere maatschappijen dat nooit doen, maar Jean (auteur) heeft al bevestigd dat andere maatschappijen dat ook met 4 piloten doen.
Jean
W.K.W.K.
JeanJean
W.K.En verder verwijs ik u graag naar de VNV Ledenbrief van 3 september jongstleden, waarin meneer Verhagen zelf zegt 'dat de huidige regeling op termijn niet houdbaar zal blijken'.
Ook verwijs ik u graag naar Bijlage 6 van de Cao voor KLM-vliegers van vleugelvliegtuigen, waarin de Regeling Vliegers Loopbaan (RVL) uitgebreid uit de doeken wordt gedaan (vanaf pag 117).
W.K.
W.K."KLM heeft 32.694 werknemers, waarvan slechts 2.825 (8,6 procent) uit
piloten bestaat. ‘Meer dan dertigduizend man op slechts 165 kisten is
natuurlijk bespottelijk’, zegt een betrokkene bij KLM. Hét grote
probleem, aldus deze bron , is de piloten cao"
Ik snap dit niet helemaal. De bron "klaagt" over het aantal niet-piloten bij KLM (met andere woorden, KLM is inefficiënt en heeft een enorm waterhoofd) en stelt dat het grote probleem juist de piloten zijn? Ik neem aan dat hij juist stelt dat de teveel niet-piloten het probleem zijn. Kunt u dat mij beter uitleggen?
Jean
W.K.Daar gaat dit artikel ook over: de hoge kostenstructuur van de KLM in een sterk concurrerende markt.
W.K.
JeanIn deze ben ik het met u eens.
Ik snap alleen niet zo goed dat het artikel vooral over de VNV en de KLM piloten gaat als zijnde dat zij KLM om zeep helpen. Ik heb begrepen dat zij al een ruim aantal jaar de nullijn vasthouden en in de laatste CAO onderhandelingen zelfs een inlever CAO (volgens de VNV gezegd in een kranten artikel meen ik) bewerkstelligd hebben.
Ik ben van mening dat als u KLM met een lowcost wilt vergelijken u ook de overhead van KLM met een lowcost wilt vergelijken. Ik kan mij zo voorstellen dat een lowcost vele malen minder overhead heeft.
Het niet lukken van een drastische inkrimping van de overhead zal een groter "om zeep helpen" gevaar vormen. Waarom gebruikt u dat niet in de titel van uw artikel?
Jean
W.K.TZ
Jean"door niet te willen tornen aan de verplichte pensioenleeftijd van 58 jaar"
De pensioenleeftijd was altijd 56, is afgelopen CAO ronde naar 58 gegaan. Dat is nog steeds jong, maar is wel inleveren.
Piloten springen er uit vwb salaris inderdaad. "Logisch dat daar de nadruk op komt te liggen." Als je jouw argument doortrekt zou je uitkomen bij het management, waar die verhouding nog schever gaat. Het zou feitelijk logischer zijn om de nadruk te leggen bij de overige 70% van de kosten.
Bovendien, zijn al die mensen wel nodig? Genoeg spookbanen binnen KLM.
Nogmaals, piloten kunnen nog voldoende bezuinigen, maar met die tendentieuze kop van het stuk sla je de plank mis.
Jean
TZVerder ben ik het met u eens dat er ook het nodige vet van de botten kan op het hoofdkantoor, maar ook dat staat letterlijk in de tekst. Ik stop er nu mee, want dit kost te veel tijd.
TZ
JeanIs dat leeftijdsdiscriminatie in juridische zin? Daar zou ik dan wel graag iets over willen zien. Zou het weglaten van compensatie niet evengoed gevoelsmatig leeftijdsdiscriminatie zijn? Volgens mij is het meer een CAO herverdeling van middelen. Je mag er toch ook voor kiezen om de functie captain ICA een lager salaris te geven zonder dat het meteen leeftijdsdiscriminatie is.
Wat bedoel je met de vliegers tussen wal en schip?
Jean
TZMet tussen wal en schip bedoel ik vliegers die niet gebruik kunnen maken van de regeling om langer te vliegen tot hun 58e, maar ook geen gebruik kunnen maken van de compensatieregeling.
En nu ga ik weer verder aan een mooi artikel over onze Mainport Schiphol. Zul je vast willen lezen ;-)
pubben
JeanIk ging o.a naar de rechter voor het machtsmisbruik slavenarbeid 0-urencontracters in de zorg.
Kantonrechter verwijst naar de politiek. Het Hof zwijgt.
In dit land kan alles.
Rechters mogen geen ondoordachte wetten terugsturen naar de Kamer en we hebben geen Constitutioneel Hof. Ik blijf dat herhalen.
Daarmee krijg je regeltjes rechtspraak, in mijn geval zal de kantonrechter, dus de laagste er iets over zeggen. "Onrechtvaardig en hier zou de politiek iets moeten doen.' Alsof het dan allemaal niet gebeurt. Het Hof zwijgt, ongekend.
Dit gaat van kwaad tot erger. Vergelijk de wet werk en zekerheid.
Ook de klokkenluidersprocedures zijn rondpomp procedures, geen echte verantwoordelijkheid. De Eerste Kamer wilde begin 2014 de eindverantwoordelijkheid daarvoor niet.
Dus wat doet de burger die de waarheid belangrijk vindt, die stuurt de voorzitter van de Kamer een brief. De angst die daaruit spreekt.
De rot zit in onze publieke organisaties
Dani Mühl
Sick world....
I would suggest, every pilot hands on 1€ to every boarding passenger - he will have no money anymore after a few days but at least some passengers saved 2€. ;-)
Red Mijniet
Paul Grove
Red MijnietPeter van Heijst
En voor dit artikel hebben de managers die vrezen voor hun baan en de vliegers die nog niet genoeg pensioen hebben opgebouwd, (In de rechtszaal vrijdag bleek ruim een ton nog niet genoeg te zijn, de rechter irriteerde zich daar gelukkig aan) zich kennelijk geleend.
Omzet van KLM is 10 miljard. Jaarlijkse cockpit kosten 640 miljoen. De vliegers leveren de komende drie jaar 100 miljoen per jaar in. Dat is vanuit de vliegers wel even genoeg. Vindt Elbers trouwens ook. Op het geheel een druppel op de groeiende plaat. Maar vanuit de eerder genoemde opgedrongen rol, noodzakelijk om Elbers mandaat te geven om de bijl ter hand te nemen. En middels een zetel in de RvC gaan willen we daar ook op gaan toezien.
Alle ogen zijn nu gericht op de in het artikel genoemde sanering, 'HPO'. Er moet 25 procent van het personeel uit. Want er werken al heel lang veel teveel mensen bij KLM.
Die 190M gaan we dus zeker niet gebruiken om verborgen werkloosheid bij KLM in stand te houden. Dat zou elke FTM lezer moeten begrijpen.
Die gaan we voor een groot deel gebruiken om te compenseren, anders is de deal juridisch niet houdbaar. Het restant wordt hopelijk en waarschijnlijk gebruikt voor een fonds om de studieschulden bij de banken weg te halen.
En dan even over het STROT akkoord. Daar heeft KLM voor wat betreft de vliegers de afgelopen jaren ruim 300M voordeel bij gehad. (Overschotten). En nu voor het eerst KLM dreigt bij te moeten storten (kleine kans op een tekort) willen ze er uitgerekend van af. Zo werkt het niet.
Doorvliegen tot 67: Het brevet is ter info geldig tot 65.
Dit artikel is een jankverhaal.
Jean
Peter van HeijstKLM in stand te houden. Dat zou elke FTM lezer moeten begrijpen." - Wordt dat gesuggereerd dan? Maar waarom dat geld niet gebruiken voor uitbreiding vloot? Gaat de doorstroming ook weer sneller.
Tenslotte: ik benadruk in dit artikel ook juist dat algemene kostenstructuur te hoog is. Maar wil je als bedrijf concurreren en overleven dan zul je ook wat aan de piloten beloning moeten doen. Niet of/of maar en/en.
Peter van Heijst
JeanEr is dus net wat gedaan in de arbeidsvoorwaarden van de vliegers. Over drie jaar zijn we weer aan de beurt voor het volgende rondje. Waarschijnlijk pensioen-richtleeftijd naar 60. Dat betekent dat als je vanaf je 40e een 80% tewerkstelling hebt, je door mag vliegen tot 64. Iedereen blij.
Maar nu eerst allemaal even de focus op HPO aub. En niet te vergeten op de nieuwe afdeling "Customer Experience". Verwacht ik veel van.
Jean
Peter van HeijstPeter van Heijst
JeanJean
Peter van HeijstDit begrijp ik niet: '...nodig is om de gesloten CAO (inlever)deal juridisch overeind te houden' - Hoezo? Het is toch n keuze om die 190M aan de jongere piloten toe te kennen?
'een hoog sensatie gehalte' - welke feiten kloppen niet?
Peter van Heijst
JeanEr zijn in het verleden vele rechtszaken aangespannen tegen KLM door vliegers die hun pensioenpot niet vol hadden zitten vanwege op latere leeftijd beginnen bij KLM (bijvoorbeeld ex-luchtmacht) , of omdat ze meerdere alimentaties hadden, of simpelweg omdat ze geen afscheid van het vak konden nemen. Die wilden allemaal graag langer doorvliegen. In al deze zaken heeft VNV zich gevoegd aan de zijde van KLM. Omdat het salarisgebouw van de KLM vlieger extreem steil is, (wordt aan gewerkt) zit iedereen te puzzelen wanner hij of zij aan de beurt is voor de hoogste salarisschaal. Men is bij gebrek aan groei afhankelijk van pensioneringen. Daarbij opgeteld dat het beginsalaris in de loop der tijd lager is geworden en de studieschulden fors zijn opgelopen, houdt VNV steeds meer het belang van de junioren in de gaten. En terecht, zeg ik als seniore vlieger die tot nu toe alleen maar meewind heeft gehad en er nu weer op vooruit gaat vanwege de hogere pensioenleeftijd. KLM heeft (voor een groot deel dankzij VNV) al deze rechtszaken gewonnen. Met het argument "doorstroming". Daar kun je het niet mee eens zijn, maar dat doet er niet toe. Het gaat om het oordeel van de rechter. En daar gaat bovendien jurisprudentie van uit. (De collega's bij Lufthansa hebben in dezelfde situatie gezeten. Zij gebruikten het argument ter verdediging van een lage pensioenleeftijd "veiligheid". Dom, omdat het brevet zoals gezegd geldig is tot 65 en 65 dus veilig is.)
Vanwege deze jurisprudentie zouden KLM en VNV zwak staan bij het verhogen van de pensioenleeftijd van 56 naar 58. Je kan tegenwoordig wachten op rechtszaken. Schijnt in de mode te zijn. Zo lang het collectief voordeel voor het individu oplevert hou je je rustig, ma
Paul Grove
Peter van HeijstJean
Peter van HeijstMaar je opening is verkeerd: '"De heer van den Hudding liegt al als hij ademt". Dat soort citaten zullen bepaalde lieden tegen je zeggen, in het bijzonder als ze het met hem (juridisch) aan de stok hebben gehad. ' - waar baseer je dat op? Degene die dat zei voert geen juridische procedure.
Feit blijft dat KLM te duur is. Hoofdkantoor+piloten.
Peter van Heijst
JeanEn dat KLM vliegers teveel verdienen, hoor ik al dertig jaar. Excuus dat ik m'n schouders daarover ophaal. Het is de kunst om de situatie van je werkgever exact in beeld te hebben en vervolgens bij elke CAO ronde exact voldoende te geven of te nemen.
VNV doet dat wat mij betreft perfect.
Jean
Peter van HeijstTav VNV: maar wat heb je eraan als door een niet-marktconforme kostenstructuur het bedrijf waarvoor je werkt kopje onder gaat? Denk er maar eens over.
Peter van Heijst
JeanHier stop ik er even mee, doe niet mee aan de beeldspraak van het strijkje op het dek van de Titanic, die nu ongetwijfeld zal komen.
Boaz van W.
Peter van HeijstDe échte offers, om KLM niet kopje onder te laten gaan, Uw woorden, komen dan ook niet van U of Uw beroepsgroep binnen KLM, die zullen door anderen binnen Uw bedrijf moeten worden gebracht. U heeft het over 25% van het grond- en kantoorpersoneel ontslaan alsof het niets is! Dat is toch echt iets anders dan, los van baanbehoud, iets minder gaan verdienen dan heel erg veel. U staat daarin alleen al erg ver van de werkelijkheid van vele collega's binnen Uw blauwe familie.
Macht en geld spelen, zoals ik het lees in Uw commentaren, een grote rol binnen Uw VNV. Daarmee speelt men zich vroeg of laat in de kijker, omdat het factoren zijn die vaak hand in hand met elkaar gaan. De vraag is of het zuiver, gezond en evenwichtig blijft in een bedrijf dat volgens U voor Uw beroepsgroep nagenoeg hetzelfde moet blijven, maar voor alle anderen drastisch met de tijd mee zal moeten veranderen.
U bent niet blij met dit artikel, dat U eerder betitelde als een 'jankverhaal'. U zult het vervolgens allemaal wel even uitleggen, en verder haalt U Uw schouders op?
Volgens mij lijkt dat maar zo.
Peter van Heijst
Boaz van W.Om met het laatste te beginnen: Als ik te horen krijg dat ik teveel verdien, dan haal ik inderdaad mijn schouders op. Maar als er gesteld wordt dat mijn vakbond mijn bedrijf om zeep helpt, dan word ik fel.
Een vroegere KLM CEO, Pieter Bouw, verkeerde in de veronderstelling dat de KLM core-business het verkopen van tickets was. De CEO's na hem dachten hier gelukkig anders over. Die hadden dezelfde opvatting als de eerste CEO, Albert Plesman, namelijk dat vliegen de core-business van KLM is.
Diezelfde Albert Plesman liep weleens onaangekondigd kantoortjes binnen met de vraag: "Wat doet U voor de KLM?" Als er dan een vaag antwoord kwam, kon je vertrekken.
Pieter Elbers doet nu in feite hetzelfde als Plesman destijds. En als vliegend personeel is het inderdaad makkelijk om snel een concreet antwoord op genoemde vraag te geven. Excuus daarvoor.
Persoonlijk ga ik vanaf nu harder werken en langer werken. Bovendien wordt er de komende vier jaar €3200 netto per maand van mijn pensioenpremie ingehouden. Ruim de helft daarvan is voor KLM, de rest wordt herverdeeld onder jongere collega's. Ik kan dit repareren over zes jaar, als ik genoemde twee jaar door kan vliegen. Mijn enige voordeel is dat ik later van mijn pensioen gebruik maak, dat dus twee jaar kan doorgroeien. Maar er ontstaat wel extra onzekerheid, omdat ik tegen mijn 56e vliegmedisch afgekeurd kan worden en dan dus niet meer kan repareren.
In mijn optiek draag ik de komende drie jaar mijn steentje bij. Tenzij je het communistisch bekijkt en vindt dat iedereen maar modaal moet gaan verdienen. De grondbonden en cabinebonden wilden slechts voor één jaar afspraken maken met KLM. Dus zij zijn nu echt aan de beurt.
Uiteraard ben ik empatisch met KLMers die vrezen voor hun baan. Maar dat wordt eerlijk gezegd steeds lastiger met valse beschuldigingen uiten richting 'de ander', in dit geval richting VNV en dus ook richting mij.
Jammer dat FTM zich voor het karretje (jankverhaal) van
Thom
Peter van HeijstIk kan mij in uw betoog toch echt niet aan de indruk onttrekken dat u louter en alleen voor eigen parochie predikt! Nl de hoogte van en het behoud van salaris.
Kijk eens om u heen, de wereld verandert en om te overleven moet je mee veranderen zowel qua mentaliteit als qua manier van werken.
De KLM loopt achter de feiten aan. Zelf vlieg ik meerdere keren per maand, zowel Europees als verre bestemmingen. Mijn eerste keus zal nooit KLM zijn: het product is niet te vergelijken met wat je(vaak voor minder) bij andere maatschappijen krijgt: prijs/kwaliteit verhouding is echt zoek!
Ik hoop voor dat u uw inkomen, en de hoogte daarvan, veilig kunt stellen, maar of dat sociaal is en in het belang van KLM dient u zich af te vragen.
Paul Grove
ThomPeter van Heijst
ThomIn herhalingen vallen is niet zo mijn ding. Of ik/we als KLM vliegers genoeg hebben ingeleverd is aan de directie. Omdat we veel verdienen zal het in de ogen van velen nooit genoeg zijn.
Dat KLM wat aan zijn product en prijs moet doen (zonder bakken met geld te krijgen van de Nederlandse overheid) ben ik met U eens. Ik hoop dat U van mij wilt aannemen dat we hier intern keihard aan werken.
KLM is van oudsher erg op het proces gericht en dat ook nog eens op een bureaucratische manier. KLM wordt nu omgebouwd naar een organisatie die net als bijvoorbeeld CoolBlue volledig op de klant is gericht. Het valt niet mee om een mammoettanker van koers te krijgen, maar dit is wel degelijk wat er nu aan het gebeuren is.
Ik hoop dat we U mogen blijven verwelkomen aan boord.
Bert
Peter van HeijstPeter van Heijst
ThomIk weet het, in Nederland en bij KLM helemaal, vinden we elkaar allemaal erg aardig. KLM heeft bijvoorbeeld de oudste OR van Nederland. Maar dit aardig zijn voor elkaar en elkaar over de bol aaien is heel gezellig, maar daar win je de oorlog niet mee. Sterker nog, dit is precies de historische oorzaak voor de interne, verborgen werkloosheid bij KLM momenteel.
Ik weet niet hoe sociaal de gemiddelde FTM lezer is en of ze allemaal PvdA of SP stemmen, maar een bedrijf is geen sociale werkplaats. En een luchtvaartmaatschappij al helemaal niet.
Thom
Peter van HeijstTegenover rechten staan ook plichten!
Vwb de VNV, ik begrijp dat u zegt "VNV doet dat wat mij betreft perfect." Maar is dat wel zo?! Regelt VNV alles goed voor AL haar leden?!
Het enige dat ik continu van de VNV in de pers lees en hoor zijn overigens klaagzangen over "oneerlijke" concurrentie, staatssteun voor bedrijven in het MO (iets dat KLM zelf ook jaren genoten heeft, daar is zij groot door geworden" maar dat vermelden we er niet bij), de onheuse concurrentie van de Lowcost carriers enz. Als je daarmee wilt concurreren moet je niet hen vragen te veranderen maar zelf veranderen.
Is het bijv geen idee de WRR van Martinair of Transavia aan te nemen? Zoals hierboven al in een commentaar geschreven werd kan de VNV daar niet tegen zijn aangezien zij zo een WRR voor haar leden goedgekeurd heeft. Voor KLM een besparing!
W.K.
ThomIk ben met u eens dat de westerse maatschappijen moeten veranderen. Maar ik ben het met u oneens als dat inhoudt dat er getornd wordt aan sociale afdrachten en getornd wordt aan het behoudt van een sociaal stelsel (ook al ben ik het daar niet altijd mee eens) etc.
Ik wil daar wel mee akkoord gaan als u en de rest van NL zijn sociale zekerheden ook opgeeft. Kunnen de belastingen ook omlaag. Zult u gelijk zien dat KLM behoorlijk in de buurt kan komen van haar MO concurrenten :)
Peter van Heijst
ThomHet zou natuurlijk geweldig zijn voor KLM als de vliegers hun arbeidsvoorwaarden massaal zouden inleveren. Maar ook dan houdt KLM de hand weer op bij de volgende onderhandelingen. Je kan altijd vragen toch? Dat is het spel.
Als KLM failliet dreigt te gaan, zullen we zeker voor het minimumloon gaan vliegen en ook nog het wettelijk maximum aantal vlieguren gaan maken.
Maar die paniek is niet aan de orde. Er is zeker sprake van urgentie, echter geen nokdsituatie. Vandaar deze inlever-CAO van 100M per jaar, gedurende drie jaar. Dat is fors. Over drie jaar kijken we of het fors genoeg was en of er tegen die tijd weer wat moet worden ingeleverd. Nu zijn de andere domeinen aan de beurt.
Elke CAO ronde doet het bedrijf voorkomen alsof het zeer slecht met het bedrijf gaat. Dat bleek in het verleden vaak erg mee te vallen of gewoon niet waar. VNV heeft meermalen KLM laten doorlichten door gerenommeerde onderzoeksbureau's die volledig inzage kregen in de boeken. Op basis van die conclusies werd er vervolgens verder onderhandeld. Rapportages waar de overige bonden overigens gratis en dankbaar gebruik van mochten maken.
Het gaat VNV zoals gezegd om de lange termijn zekerheid van KLM. Die houden we scherp in de gaten. Maar we gaan niet in een vlaag van paniek bakken met geld richting KLM schuiven omdat collega's om ons heen het minder goed geregeld hebben. Dat geld wordt zoals gezegd misschien wel gebruikt voor verborgen werkloosheid (andere bonden gaan achterover leunen als KLM ineens zoveel geld heeft), voor bonussen of voor dividend. Dat is niet de bedoeling.
Wat je inlevert krijg je nooit meer terug.
Thom
Peter van HeijstJe hebt het over "we" ben jij betrokken bij de VNV?! Anders dan gewoon lid?
"Maar we gaan niet in een vlaag van paniek bakken met geld richting KLM schuiven omdat collega's om ons heen het minder goed geregeld hebben."
Ben benieuwd wat je daarmee bedoelt: andere vakbond of andere VNV bloedgroepen. Als je dat laatste bedoelt is het een beetje een rare frase aangezien de VNV hen ook vertegenwoordigt....
Naar ik begrepen heb regelt de VNV eea helemaal niet zo goed voor de andere "bloedgroepen" en staat het KLM belang altijd voorop. Kan jij mij verklaren waarom de VNV voor bijvoorbeeld (naar ik begrepen heb) Martinairvliegers regelt dat ze naar het Midden Oosten en China mogen vertrekken terwijl aan de andere kant alles wat ik over de VNV hoor en lees een grote klaagzang is richting deze maatschappijen... Dat is toch een dubbele moraal?! Is de taak van een vakbond niet, tenminste in mijn bedrijfstak, het beschermen van werkgelegenheid voor ieder lid?
Peter van Heijst
ThomMet collega's om ons heen bedoel ik eigenlijk alle vliegers wereldwijd. Het gaat er om aan wie je je spiegelt. Transavia vliegers hebben een andere CAO, vanwege een andere historie en een andere markt. De belangen van de Transavia vliegers worden voor zover ik kan beoordelen prima vertegenwoordigd door VNV. Transavia heeft een eigen ledenraad binnen VNV.
De KLM vliegers zijn uiteraard voor wat betreft aantallen dominant binnen VNV. Ook voor wat betreft de contributie en verenigingsdagen die geleverd worden. Daar wordt intern wel eens wat van gezegd, in het kader van 'klein en groot'. Echter hebben de Transavia vliegers op deze manier veel meer middelen tot hun beschikking dan als ze hun eigen vakbond zouden hebben gehad. En dan bedoel ik niet alleen de organisatie, maar ook de weerstandskas.
Voor wat betreft de situatie met Martinair: Dat ligt zeer, zeer gevoelig en is in feite een andere discussie. Ik wil er dit over zeggen: Het is niet de schuld van VNV dat Martinair is overgenomen door KLM. Het is ook niet de schuld van VNV dat het daarna steeds slechter ging met Martinair. De Martinair vliegers hadden zeer graag dezelfde positie die ze hadden, voortgezet bij KLM. Maar zo ver gaat de onderlinge solidariteit binnen VNV nou ook weer niet. Om gezagvoerder 'widebody' te worden moet je tegenwoordig 20 tot 25 jaar wachten. Die plek geef je niet zomaar weg. Wat VNV geregeld had voor de Martinair vliegers was behoud van baan, behoud van salaris en zelfs een iets beter pensioen. Alleen wel onderaan de senioriteitslijst beginnen. Deze deal was onder Peter Hartman tot stand gekomen en was extreem duur. Dat was echter nog niet voldoende voor een aantal vliegers verenigd in 'SCB', dus volgden er rechtszaken. En het starten van een rechtszaak was de noodrem die de KLM ledenraad in het akkoord gebouwd had. Inmiddels was er een minder gulle CEO aangetreden en inmiddels was een alternatief akkoord ook niet genoeg. Daarna h
Thom
Peter van HeijstHet roept bij mij echter een hoop (morele) vragen op!
Stel dat u overgenomen wordt door bijv Delte (fijne maatschappij trouwens) vindt u het dan ook normaal dat u dan ook onderaan de lijst begint: wel tegen degen de voorwaarden van het moederbedrijf?! Ik geloof oprecht dat het verhaal mbt Martinair een heel ander is dan u hier voorspiegelt.
Een vraag die bij mij opkomt: beschikt de VNV over een onafhankelijk dagelijks bestuur?! Ofwel bestaande uit alle door de VNV vertegenwoordigde "bloedgroepen ofwel een totaal onafhankelijk niet vliegend gerelateerd? Pas dan kan je onafhankelijk en objectief ieder belangen behartigen....
Dat zou nl de meest democratische vorm zijn!
Peter van Heijst
ThomHet beantwoorden van morele vragen is lastig. Of het nou in de lucht, in de simulator of tijdens onderhandelingen is: Vliegers zijn met name geïnteresseerd in resultaten. En precies daarvoor wordt het bestuur gekozen. Alhoewel de spoeling dun is, moet ik eerlijk zeggen. Vervolgens controleert de ledenraad het bestuur. Net als met de tweede kamer heeft de raad het laatste woord. Ook de raad wordt gekozen.
De president en de vicepresident zijn KLM vliegers. Deze twee collega's zijn vrijwel fulltime met besturen bezig en dat zijn verenigingsdagen van KLM vliegers. Daarbij heeft KLM, Transavia en Martinair een eigen bestuurslid. Ook een vlieger. KLM en Transavia hebben een eigen ledenraad, Martinair had die ook, maar inmiddels niet meer omdat er minder dan 200 Martinair leden zijn. Tot zover de organisatie, mijns inziens toch aardig democratisch.
Dan voor wat betreft de gang van zaken met Martinair. Als u niet van mij wilt aannemen dat destijds in het Ringvaart akkoord was geregeld dat alle Martinair vliegers konden instromen bij KLM, dus met behoud van baan, salaris en pensioen, dan houdt de discussie voor mij op.
Als de ene luchtvaartmaatschappij door de andere wordt overgenomen, (KLM door Air France bijvoorbeeld, of NorthWest door Delta), dan komen de vliegers tegenover elkaar te staan. De CEO's willen daar dan hun handen niet aan branden, dat gevecht laten ze graag over aan de vliegerbonden. Soms worden de lijsten dan in elkaar geschoven, omdat beide partijen gelijkwaardige productie inbrengen. Het in elkaar schuiven van de lijsten brengt dan geen carrière vertraging met zich mee. De KLM vliegers brengen bijvoorbeeld aardig wat productie mee in de onderlinge besprekingen met de Air France vliegers. Dus ja, je hebt gelijk, dit soort onderhandelingen zijn een vorm van powerplay. Er staat dan ook nogal wat op het spel.
In het geval van Martinair was de passage productie zieltogend en dus volstrekt onvoldoende om de lijsten in elkaar te schuiven. Dat z
Thom
Peter van HeijstIk wens KLM veel succes met zo een vakbond: ik vraag mij, dit lezende, letterlijk af wie er op de directiestoel zit!
Peter van Heijst
ThomTwee keer per jaar moet ik zowel aan mijn bedrijf als aan de (internationale) samenleving laten zien dat ik mijn vak voldoende beheers, zowel theoretisch als praktisch. (Misschien ook een goed idee voor bijvoorbeeld artsen en rechters?) Het zou voor mij onacceptabel zijn dat dit examen (de examinator is een vertegenwoordiger van het ministerie dat de brevetten uitgeeft) door iemand wordt afgenomen die zelf geen vlieger is op mijn eigen vliegtuigtype. Of nog erger: Door iemand die zelf geen vlieger is.
Om dezelfde reden is het voor mij onacceptabel dat mijn arbeidsvoorwaarden zouden worden verdedigd door een niet-vlieger.
En eigenlijk nog belangrijker: Ik wens niet vertegenwoordigd te worden door een niet-vlieger als ik op professioneel gebied in de problemen kom of als ik bij een incident betrokken raak.
Let's agree to disagree.
Thom
Peter van HeijstPeter van Heijst
Peter van Heijst