Frans Timmermans, vicevoorzitter van de Europese Commissie, is het ‘spuugzat’ dat Europese spoorwegmaatschappijen maar niet willen samenwerken om reizen per trein internationaal gemakkelijker te maken, vertelt hij bij BNR nieuwsradio eind september. Een kaartje boeken van Amsterdam naar Rome vereist al snel een bezoekje aan tal van sites in verschillende talen. Als er überhaupt al een trein te vinden is op dat traject.

Om daad bij woord te voegen geeft hij de maatschappijen een ultimatum: ze krijgen drie maanden om iets te doen aan de gefragmenteerde reisinformatie en onduidelijkheid rondom ticketprijzen voor internationale reizigers. Lukt ze dit niet, dan krijgen ze een boekingssysteem opgedrongen van de Europese Commissie. 

Als de Commissie het boekingssysteem op de rails krijgt is dat een flinke overwinning voor Jon Worth. Afgelopen zomer reisde hij als nomade per trein door Europa en deed hij verslag van precies die problemen waar Timmermans het over heeft.

Licht bepakt, met een vouwfiets aan de hand, vertrok Worth vanaf Brussel-Schuman op een wekenlange treinreis door Europa. Onder de hashtag #CrossBorderRail sprokkelde hij 7400 euro bij elkaar via lezers van zijn blog, om vanaf de frontlijn verslag te doen van een ontspoord stelsel. Hij vertelt Follow the Money wat hij tegenkwam en hoe het een en ander anders moet.

Frontlijn

Behalve blogger is Worth (42) zelfstandig EU-communicatieadviseur en deeltijd docent aan The College of Europe te Brugge: de Europese broedplaats voor Brusselse ambtenaren. Zodoende is hij een bekend gezicht onder beleidsmakers en belangenbehartigers in de Europese hoofdstad. Via zijn social media en verschillende campagnes vraagt hij aanhoudend aandacht voor een scala aan Europese onderwerpen, zoals: de interne markt, het klimaat en de rechtsstaat. Zijn passie voor het Europese project drukte hij ongetwijfeld het meest raak uit door na de Brexit het Duitse burgerschap aan te nemen.

Maar het Europa dat hij betrok had een groot nadeel. Tussen de lappendeken van lidstaten schiet het internationale spoorverkeer volgens Worth zwaar te kort: ‘De grenzen van het internationale spoor knaagden al enkele jaren aan me. Ik probeer zo groen mogelijk te reizen vanwege mijn politieke overtuiging, dus mobiliteit in Europa moet voor mij functioneren.’ 

Met 186 treinen op talloze verschillende trajecten probeerde Worth alle interne Europese grenzen over te gaan

Daarom startte hij zijn project. ‘De missie is heel simpel. Stel: je reist met de trein in Europa en je komt vast te zitten aan de grens. Ik wilde de simpele vraag kunnen beantwoorden omdat niemand dat lijkt te kunnen doen: hoe kom ik per trein de grens over?’ Met maar liefst 186 treinen op talloze verschillende trajecten probeerde Worth alle interne Europese grenzen over te gaan. 

Die grenzen, stelt Worth, zijn namelijk waar het meestal misgaat: ‘Wat ik met mijn project probeer te doen, is het beleidscredo – We moeten allemaal meer de trein nemen – testen in de praktijk, op de vraag: Kan dat ook altijd? Als je wilt dat mensen internationaal per trein reizen, en dus per trein de grens oversteken, moet dat ook kunnen. Op dit moment is dat vaak niet zo. Zo simpel is het.’ 

Hij vond talloze dead-ends: spoorlijnen die ophouden aan weerszijden van een landsgrens. En weinig politieke wil om de lijnen met elkaar te verbinden. 

Worth: ‘Er zijn vier soorten landsgrenzen die ik wilde onderzoeken. De eerste soort waren grenzen waar vroeger een spoorlijn was, maar die in verval is geraakt. Het tweede type is: grenzen waar wel een functionerende spoorlijn overheen loopt, maar geen treinen rijden. Daarvan zijn er veel in heel Europa die echt gemakkelijk weer in gebruik zijn te nemen. Het derde probleem is de dienstregeling, waarbij de dienstregelingen voor de treinen aan weerszijden van een grens niet op elkaar zijn afgestemd. Het vierde probleem is informatie, waarbij zelfs het uitzoeken welke treinen er aan de andere kant van de grens rijden, of het verkrijgen van kaartjes voor die treinen, ingewikkeld is.’

Kleine kwesties

Worth is niet per toeval op de hiaten in de internationale spoorweginfrastructuur gestuit. Voordat hij zich inzette voor het Europese spoor deed hij in 2018 een verwoede poging om als Brit voor de Duitse politieke partij Die Grünen in het Europees parlement te komen. Helaas tevergeefs. Maar het kijken naar de Europese spoorwegen vanuit een Brussels perspectief bracht hem wel op een idee.

Voormalig Europarlementariër Michael Cramer (Greens/EFA) had een aantal jaar eerder, in 2015, als lid van het Europees Parlement voorgesteld om grensoverschrijdende treinverbindingen in de regio te herstellen. Hij stelde een lijst samen van spoorlijnen in grensregio’s waarbij het spoor vlak voor de landsgrens ophield, om in het buurland weer verder te gaan. Het ging om vijftien plekken waar een stuk spoorlijn miste of was opgeheven. Simpelweg de twee uiteinden met elkaar verbinden zou het internationale verkeer volgens Cramer erg bevorderen. 

In de zes jaar daarna is slechts één van de vijftien ontbrekende schakels die Cramer vond weer in gebruik genomen. Worth’s passie voor een Europa dat werkt voor de burger dreef hem het werk van Cramer een vervolg te geven: ‘Cramer vond dat goedkopere, kleinschalige spoorwegprojecten meer konden betekenen voor de Europese interne markt en de vrijheid van beweging tussen lidstaten, dan de duurdere en potentieel milieubelastende trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T) van de EU,’ vertelt Worth.

‘Bij internationaal treinverkeer denken we snel aan hogesnelheidstreinen. Als je een soort hero narrative van de spoorwegen wilt, kijk dan hoe geweldig de Franse TGV's zijn, toch? Wie houdt er niet van een trein die in drie uur van Parijs naar Marseille rijdt met 16 wagons, en zo duizend passagiers tegelijk door Zuid-Frankrijk vervoert. Maar stel jezelf eens de vraag: Werkt dat eigenlijk wel voor de samenleving? Niet echt, lijkt me, als daardoor de lokale trajecten achterblijven.’

‘Ze schrappen een hele lijn, terwijl ze alleen maar de vertrektijd hadden hoeven aanpassen’

‘Ik zal een voorbeeld geven: Ik nam een regionale trein van Bergen, België naar Aulnoye, Frankrijk die twee keer per dag rijdt, een keer om 6 uur ’s ochtends, een keer om 5 uur ’s middags. De trein was volledig uitgestorven, terwijl er genoeg mensen zijn die van België naar Frankrijk moeten of andersom, zou je denken. Maar niemand neemt die trein, omdat niemand behoefte heeft aan een verbinding op dat tijdstip. Maar in plaats van de tijden aan te passen, zegt de spoorwegmaatschappij in geval van een tekort aan personeel of materieel: deze trein heeft geen passagiers, dus we kunnen hem schrappen uit de dienstregeling. Ze schrappen een hele lijn, terwijl ze alleen maar de vertrektijd hadden hoeven aanpassen.’

Daarom juist, moet het oplossen van de kleine problemen topprioriteit zijn. Worth legt uit: ‘Veel van de problemen zijn niet fysiek, maar simpelweg problemen rond informatie. Als de dataproblemen rondom de dienstregeling zijn opgelost, kunnen we beginnen met het oplossen van de dataproblemen voor de kaartverkoop. Als je maar eenvoudig een kaartje kunt kopen, gebruikt men voor je het weet wél de regionale lijnen voor internationale treinreizen. En dan valt op hoeveel lijnen er nu inactief zijn. Laat je dat de vrije loop dan nemen mensen gewoon hun toevlucht tot de auto.’ 

Grenzeloze belangen

Worth onderbreekt zichzelf in zijn betoog en benoemt de vicieuze cirkel die schuilgaat achter het zojuist genoemde voorbeeld: ‘Nationale spoorwegmaatschappijen zien onvoldoende het belang van het oplossen van deze internationale spoorwegproblemen.’ Nogal wiedes natuurlijk, erkent hij. ‘Waarom zou je je als nationaal vervoersbedrijf inzetten voor een internationale verbinding?’

Terwijl nationale spoorwegbedrijven juist veel belang zouden hebben bij een goed functionerend internationaal treinnetwerk, stelt Worth. Alleen zien de maatschappijen dat zelf niet altijd meteen: ‘Bij veel van de problemen die ik ben tegengekomen wil het ene land het probleem graag oplossen, terwijl het de gemoederen aan de andere kant van de grens geen moer interesseert.’

‘Behalve aan prestigeprojecten als hogesnelheidslijnen en nachttreinen is er in de politiek helaas weinig eer te behalen aan internationaal treinverkeer. Spoorwegmaatschappijen moeten verantwoording afleggen aan hun nationale politieke leiders. En het is een moeilijke taak om hen ervan te overtuigen om internationaal te investeren als de baten niet meteen duidelijk zijn.’ 

Als voorbeeld noemt hij de lijn Amsterdam-Berlijn. Nederland dringt al jaren aan bij de Duitsers om dat traject te versnellen. Maar het grootste deel van het spoor, zo’n driekwart van het traject, ligt in Duitsland: ‘Langs het traject ligt niet veel industrie, dus er is niet veel potentieel voor goederenvervoer. Het is een route dedicated voor personenvervoer, dus zegt Duitsland: “We begrijpen wel waarom jullie (Nederland, red.) die lijn graag wil versnellen, maar voor ons is het geen prioriteit. We gaan er geen geld in steken.” Uiteindelijk werd er na jaren onderhandelen, per toeval, een bescheiden tijdwinst behaald omdat een trein beschikbaar werd die op beide sporen kan rijden. De tijdwinst: dertig minuten op een reis van meer dan zes uur.’

‘Het alternatief is dat Nederland financieel bijdraagt aan het Duitse deel van de lijn. Zie het als een subsidie voor een buitenlands infrastructuurproject. Maar dan moet de politieke wil er wel zijn.’ Internationale belangen, stelt Worth, worden te vaak op een zijspoor gezet terwijl nationale belangen doorrazen. 

Buitenlandse belangen zijn binnenlandse belangen

Over de vraag of het niet ongebruikelijk is dat een land een infrastructuurproject in een ander land subsidieert is Worth klip en klaar: ‘Helemaal niet! Weet je welk land in Europa dit het beste doet? Het is een non-EU land, Zwitserland. Zwitserland subsidieert in vrijwel alle landen om zich heen infrastructuurprojecten: in Frankrijk, Duitsland en Italië.’ 

‘De spoorwegen zijn erg goed in compleet langs elkaar heen werken’

‘De Zwitsers begrijpen heel goed dat goede treinverbindingen met omringende landen in hun belang zijn. Ze hebben vastgesteld dat ze, als niet-aan zee grenzend land, afhankelijk zijn van een volledig functionerende internationale spoorweginfrastructuur. Voor hen is reizen zo een financiële en politieke prioriteit.’

Maar om het Europese spoor op grotere schaal met elkaar te verbinden, stelt Worth, heb je een supranationale entiteit nodig. Iemand die besluitvormers uit de politiek of het bedrijfsleven bij elkaar brengt en vraagt: ‘Hé, wat hebben we nodig om het probleem wat er ligt op te lossen?’ Je kan wel hopen op een land als Zwitserland dat steeds het voortouw neemt, maar dan kan je volgens Worth wachten tot je een ons weegt.

Europese factor

Naast de besluitvorming, zal er ook op het gebied van coördinatie het nodige moeten gebeuren. ‘Spoorwegmaatschappijen zijn erg goed in compleet langs elkaar heen werken,’ zegt Worth. ‘De Deense staatsspoorwegen hebben bijvoorbeeld net een vloot nieuwe locomotieven besteld die op twee spanningssystemen kunnen rijden: het Deense spanningssysteem en het spanningssysteem van Duitsland en Zweden. 

Dus op papier hebben ze nu locomotieven die in drie landen kunnen rijden. Maar wat deden de Denen? Ze bestelden hun treinen zonder het Zweedse seinstelsel. Dus nu hebben ze een vloot locomotieven die alleen van Denemarken naar Duitsland kan rijden. Tot overmaat van ramp willen ze momenteel een nachttrein van Denemarken naar Zweden laten rijden, maar ze hebben geen treinen die op het Zweedse traject kunnen rijden.’ 

Daarom moet er volgens Worth een vaste coördinator komen, op Europees niveau. ‘Wat de EU zou kunnen doen is zeggen “Hé, door het seinstelsel toe te voegen worden de treinen ook in Zweden bruikbaar, we zullen het verschil financieren als je consequent internationaal gaat rijden.”’

‘Naming and shaming’ 

Dat de Europese Commissie op één of andere manier een regisserende rol moet spelen staat voor Worth buiten kijf: 'Veel van de grensproblemen die ik noemde zijn relatief eenvoudig op te lossen.’ 

Volgens Worth heeft de EU in de loop der jaren veel aan naming and shaming gedaan op tal van gebieden. ‘Lidstaten krijgen voortdurend op hun kop als zij de lijn van het Europese beleid niet volgen. Tijdens de eurocrisis werd er vanuit Brussel bijvoorbeeld van alles geroepen: jullie kastekort is te groot. Jullie moeten je pensioenstelsel of de gezondheidszorg hervormen. Dat soort dingen.’

‘Wat ontbreekt, is iemand die internationale reizigers vertegenwoordigt’

‘Maar over het spoor en de rol van de regio in het internationale verkeer hoor je ze zelden, terwijl dat fundamentele Europese onderwerpen zijn. De EU zou iets kunnen zeggen als: “Het beleid in dit land frustreert de internationale spoorweginfrastructuur, wat de interne markt en het vrije verkeer schaadt, en daar moeten ze echt iets aan doen.” Op dit moment spreekt de EU lidstaten niet echt aan op hun verantwoordelijkheid zoals we van ze gewend zijn op andere onderwerpen.’

Heft in eigen hand

‘Als het aankomt op macht en lobbyen in Brussel en de Europese Unie als geheel, zijn de grote organisaties goed vertegenwoordigd. Je hebt de spoorwegmaatschappijen en de brancheorganisaties die fabrikanten van rollend materieel vertegenwoordigen, zoals Siemens of Alstom. Maar wat echt ontbreekt, is iemand die internationale reizigers vertegenwoordigt.’

‘Natuurlijk zijn er enkele reizigersverenigingen die nationaal vrij actief zijn, zoals Rover in Nederland. Maar er is niets van dien aard op Europees niveau, en zo komt er maar geen debat op gang over wat Europees treinverkeer zou moeten zijn en voor wie het zou moeten dienen. Terwijl dit de lokale onderwerpen zijn waar het voor de burger om draait.’

Terug naar zijn eigen campagne. Kan één man op een vouwfiets het tij keren? Worth is nuchter: ‘Ik dacht: laat ik nu eens niet een zoveelste rapport over de spoorweginfrastructuur lezen, maar met eigen ogen ter plekke gaan kijken waar deze problemen zich voordoen en waarom ze bestaan. Dat wil ik laten zien.’