Een groot bedrijf dat zijn jaarrekening schrijft, doet daarvoor een aantal aannames. De belangrijkste daarvan is de ‘going concern’: de veronderstelling dat het bedrijf over een tijdje (meestal een jaar) nog steeds bestaat. 

De reden daarachter is dat een balans er heel anders gaat uitzien wanneer je een bedrijf binnenkort liquideert. Bezittingen moeten dan tegen de actuele marktwaarde gewaardeerd worden, afschrijvingen moeten versneld worden doorgevoerd.

Accountants die de jaarrekening controleren, hebben daarom meestal speciale aandacht voor die continuïteitsveronderstelling. Op basis van hun oordeel kunnen aandeelhouders, leveranciers, klanten, werknemers en andere stakeholders nagaan of de veronderstelling dat het bedrijf zal blijven bestaan, terecht is.

Afgelopen week publiceerde de KLM haar jaarverslag (de KLM publiceert nog altijd een jaarverslag los van de groep Air France-KLM). Daarin staat ook het oordeel van de accountants van KPMG en Deloitte. En dat oordeel luidt: er is sprake van ‘gegronde twijfel over de continuïteitsveronderstelling’ van de KLM.

Technisch failliet

Dat de accountants openlijk twijfelen aan het voortbestaan is met het oog op de cijfers niet zo vreemd. De KLM heeft een negatief eigen vermogen van bijna 700 miljoen euro, een flinke verslechtering ten opzichte van een jaar eerder, hoewel het eigen vermogen toen ook al negatief was. De KLM is hiermee technisch failliet. Het bedrijf boekte in 2021 een verlies van 1,3 miljard euro, tegen een verlies van 1,5 miljard euro een jaar eerder.

Dat resultaat is bovendien vertekend omdat de overheid vorig jaar een groot deel van de personeelskosten op zich nam. De luchtvaartmaatschappij is sinds het uitbreken van de coronacrisis de grootste ontvanger van NOW-steun. In 2021 ontving ze ruim 770 miljoen loonsubsidie. Daarnaast maakte de KLM vorig jaar gebruik van de mogelijkheid om de betaling van loonbelastingen en sociale premies uit te stellen. In totaal bedraagt het door de fiscus verleende uitstel 1,5 miljard euro. Zonder deze regelingen was het resultaat van de KLM nog negatiever geweest.

Sinds eind vorig jaar is de overheid de coronasteunpakketten aan het afbouwen. De NOW-regeling loopt af: de KLM heeft inmiddels haar laatste tegemoetkoming ontvangen. Ook moet het bedrijf de komende jaren alle uitgestelde belastingen en premies alsnog betalen. Daar komt bij dat de goed georganiseerde piloten een loonsverhoging eisen. Het komende jaar zullen de loonkosten bij de KLM daarom waarschijnlijk stijgen.

Ook de brandstofkosten zullen oplopen: de olieprijs is de afgelopen maanden flink gestegen en bovendien mogen westerse luchtvaartmaatschappijen vanwege de oorlog in Oekraïne niet meer over Rusland vliegen. Dat leidt op veel trajecten tot een omweg, en dus tot extra kosten.

Staatssteun als uitgangspunt

De directie van de KLM, verantwoordelijk voor het opstellen van het jaarverslag, weet dat natuurlijk ook. Toch hebben ze de continuïteitsveronderstelling als uitgangspunt genomen. In het jaarverslag verklaart het bedrijf waarom: ‘Het management gelooft op basis van de financiële vooruitzichten, de cashpositie, de beschikbare kredietlijnen en de verwachte bereidheid van de Nederlandse Staat en het syndicaat banken om de KLM te steunen, dat de KLM tenminste de komende twaalf maanden aan haar financiële verplichtingen kan voldoen.’

Luchtvaartonderzoeker Rogier Lieshout voorspelt juist een zware tijd voor de KLM

In die zin gebeurt een boel. In de eerste plaats refereert de KLM aan haar financiële vooruitzichten. Nu was het financiële resultaat van de KLM in het tweede halfjaar van 2021 inderdaad beter dan het eerste, vooral omdat veel reisrestricties werden opgeheven. Maar of dat herstel voldoende is om weer een gezond bedrijf te worden, is onzeker. De luchtvaartmaatschappij is meer dan anderen afhankelijk van de zakelijke markt, terwijl uit onderzoeken van onder meer Nieuwsuur, economisch onderzoeksbureau SEO en strategisch adviesbureau McKinsey blijkt dat juist die markt zal krimpen. Mede daarom voorspelt luchtvaartonderzoeker Rogier Lieshout juist een zware tijd voor de KLM.

Vervolgens refereert de KLM aan haar cashpositie en de beschikbare kredietlijnen. Die zijn een rechtstreeks gevolg van de staatssteun die de KLM tot dusver heeft mogen ontvangen. De luchtvaartmaatschappij kreeg tijdens de coronacrisis immers niet alleen NOW-steun en belastinguitstel; ze kreeg ook staatssteun ter waarde van 3,4 miljard euro, in de vorm van een grotendeels door de overheid gegarandeerd krediet.

Een deel van dat krediet is inmiddels opgenomen. Het is gebruikt om de balans te versterken en de cashpositie te verbeteren. Maar niet alles is opgesoupeerd: de KLM kan nog ruim 2,4 miljard euro gebruiken als het in de problemen komt, bijvoorbeeld wanneer de kosten verder stijgen.

Maar zelfs als die nog ongebruikte kredietlijn niet genoeg blijkt, zal de KLM niet in de problemen komen, verwacht het management. De bedrijfsleiding gaat ervan uit dat de staat en de groep banken die haar eerder te hulp schoten, opnieuw de portemonnee zullen trekken als dat nodig is. 

Als de KLM zich Kremers’ kritiek onvoldoende ter harte neemt, raakt dat aan de voorwaarden van het huidige staatssteunpakket

Dat de overheid daartoe bereid zal zijn is geen onlogische gedachte. Uit het boek De blauwe fabel blijkt dat de KLM in het verleden al talloze keren in de financiële problemen kwam, waarna ze telkens door de overheid werd gered. Waarom zal het ditmaal anders zijn?

Toch zetten de accountants van Deloitte en KPMG nu vraagtekens bij die aannames. In hun verslag schrijven ze dat ze de rapporten van Jeroen Kremers hebben bestudeerd, de staatsagent die namens de Nederlandse overheid toezicht houdt op de voorwaarden die aan de staatssteun zijn gehangen. Follow the Money deed dat ook, en zag dat Kremers serieuze kritiek heeft.

Niet alleen zou de KLM volgens hem belastingontwijking door haar piloten faciliteren, ook zou het bedrijf onvoldoende onderzoek doen naar een nieuw verdienmodel. Als de KLM zich Kremers’ kritiek onvoldoende ter harte neemt, raakt dat aan de voorwaarden van het huidige staatssteunpakket – en mogelijk aan de bereidheid van de overheid om opnieuw bij te springen.

Hogere kapitaallasten

Dit alles betekent niet dat de KLM daadwerkelijk op omvallen staat. Toevallig publiceerden de Koninklijke Nederlandse Beroepsorganisatie van Accountants, de Samenwerkende Registeraccountants en Accountants en andere accountancy-organisaties vorige maand een onderzoek naar het effect van een verklaring van materiële onzekerheid ten aanzien van de continuïteitsveronderstelling. Daaruit blijkt dat 99 procent van de bedrijven waarover een dergelijke onzekerheid wordt uitgesproken, een jaar later toch nog bestaat.

Wel zien de onderzoekers dat een dergelijke verklaring tot hogere kapitaallasten kan leiden. De twijfel raakt immers aan de kredietwaardigheid van een bedrijf, en de markt wil daarom een groter risico afgedekt zien. Het is de vraag in hoeverre dit ook de KLM raakt: zij doet sinds het uitbreken van de pandemie nog nauwelijks zaken op de 'normale' geldmarkt. De kredietlijn vanuit het bankensyndicaat wordt immers voor 90 procent door de Nederlandse overheid gegarandeerd. Eerder constateerde Follow the Money daarom dat de kapitaalmarkt geen brood ziet in het redden van de KLM.

Tenslotte kan de verklaring nog effect hebben op de beurskoers van het bedrijf. Het aandeel Air France-KLM kost momenteel ongeveer 4 euro, wat het bedrijf een marktkapitalisatie geeft van ongeveer 2,5 miljard euro.