© Flickr

Belastingbetaler moet opdraaien voor CO2-reductie luchtvaart

    De luchtvaartindustrie zal haar toenemende CO2-uitstoot moeten gaan afkopen. Luchtvaartmaatschappijen willen echter liever (gesubsidieerde) biobrandstoffen inzetten. Zo gaat KLM de komende drie jaar vaker vliegen met peperdure biokerosine. Waar gaat dat heen?

    De belangenstrijd in de luchtvaartsector is deze week losgebarsten in Montreal. In deze Canadese stad moeten 191 landen een compensatiedeal zien te sluiten over het reduceren van CO2 in de zwaar vervuilende luchtvaartindustrie. Vliegtuigen zorgen voor circa 2 procent van de wereldwijde door mensen veroorzaakte CO2-uitstoot. Maar de impact die ze hebben op de klimaatverandering is aanzienlijk groter. 

    De insteek van deze belangrijke luchtvaarttop is dat de luchtvaartsector de toenemende CO2-uitstoot zal moeten compenseren of afkopen met ‘groene’ projecten, zoals bosbouw (zie kader onderaan het artikel). Geraamde kosten: 24 miljard dollar in 2035. Hoe meer uitstoot, hoe hoger de rekening voor luchtvaartmaatschappijen. Naar verwachting zal door de toename van het luchtvaartverkeer de uitstoot in 2050 verdrievoudigd zijn — vooral door de sterk groeiende luchtvaartindustrie in China.

    Rekening delen

    De luchtvaartsector zelf verwacht dan ook dat een compensatiepakket onvoldoende zal zijn om de groeiende CO2-uitstoot van de sector bij te benen. Er zal ook geïnvesteerd moeten worden in schonere technologieën, efficiëntere vluchtroutes en in biobrandstoffen.

    De luchtvaartsector wil de kosten voor verduurzaming afwentelen op de belastingbetaler

    Alexandre de Juniac, oud topman Air France-KLM en huidig directeur van de internationale brancheorganisatie voor luchtvaartmaatschappijen IATA, liet voorafgaand aan de top al via een persbericht weten dat luchtvaartmaatschappijen en overheden ‘de samenwerking moeten zoeken’. Hij benadrukte daarin het belang van biobrandstoffen in de verduurzaming van de luchtvaartsector en riep op tot subsidiemaatregelen. ‘Government incentives to commercialize sustainable alternative fuels are critical to unlocking their environmental benefits with increased production capacity and lower costs.’ Anders gezegd: de luchtvaartsector wil de kosten voor verduurzaming niet op de reiziger afwentelen, maar op de belastingbetaler. Daarvoor zal de komende jaren flink worden gelobbyd. 

    Prijskloof

    De KLM is een van de maatschappijen die al een paar jaar met biobrandstof experimenteren om de CO2-uitstoot te reduceren. Zo bracht het bedrijf eerder deze maand naar buiten dat het een driejarig brandstofcontract heeft getekend voor de afname van 8.000 ton biokerosine, gemaakt van gebruikt Amerikaans frituurvet. Het is voor KLM de grootste levering van biokerosine tot nu toe. Desondanks gaat het slechts om een klein aandeel in het totale brandstofverbruik: de luchtvaartmaatschappij verbruikt jaarlijks circa 3 miljoen ton kerosine.

    Die 8.000 ton biokerosine worden geproduceerd door de Amerikaanse raffinaderij van Alt Air Fuels in Los Angeles en nadien gemengd met gewone, fossiele kerosine in een verhouding van 30 procent biokerosine en 70 procent fossiel. Deze blend zal vervolgens op Los Angeles International Airport (LAX) getankt worden in KLM-toestellen. Het mengsel is goed voor ongeveer 220 vluchten


    "Een groot nadeel: met de huidige lage olieprijzen is biokerosine veel duurder dan de gewone, fossiele kerosine"

    Leverancier is het Nederlandse SkyNRG, een bedrijf dat in 2009 is opgericht door consultancybureau Spring Associates, Argos Oil (voorheen North Sea Group) en KLM. SkyNRG heeft 30 procent van de aandelen in handen. Afgelopen jaren heeft KLM regelmatig vluchten uitgevoerd op biobrandstoffen. Zo wordt bijvoorbeeld op de route Oslo-Amsterdam gevlogen met biokerosine die is gemaakt van het plantje Camelina (huttentut) dat wordt geproduceerd door Neste, een grote producent van biobrandstoffen. In 2011 vloog KLM voor het eerst op biokerosine, gemaakt van gebruikt frituurvet. Het was een pilot die meer gevolg kreeg.

    Een groot nadeel: met de huidige lage olieprijzen is biokerosine veel duurder dan de gewone, fossiele kerosine. Voor een luchtvaartmaatschappij als KLM kost kerosine op dit moment circa 38 dollar per vat.

    Oude commercial van KLM

    Hoofd marketing en corporate sales Merel Laroy is bij SkyNRG verantwoordelijk voor het KLM-project. FTM sprak met haar over de voor- en nadelen van biokerosine in de luchtvaartindustrie.

    Hoe groot is het prijsverschil tussen biokerosine en gewone fossiele kerosine?

    ‘Het hangt er vanaf waar het geproduceerd wordt, welke grondstof je gebruikt en vanaf welke plek je vervolgens wil vliegen. Ruwweg is de prijs ongeveer twee keer zo hoog als de prijs voor fossiele kerosine.’

    Er is geen verplichting om duurzame brandstof te gebruiken. Wie betaalt het verschil bij de biokerosine gemaakt van frituurvet?

    ‘Het volledige verschil wordt gedekt door corporate cliënten van KLM. In 2012 hebben we samen met KLM het "KLM Corporate BioFuel Programma" opgericht waarin grote klanten zoals Heineken, ABN AMRO en Accenture is gevraagd of zij iets extra willen betalen. Zij kunnen dan “groen vliegen” en minder CO2 uitstoten. We willen de markt voor bio jet fuel maken, het enige wat ons tegenhoudt is momenteel het gebrek aan genoeg commerciële productiecapaciteit en het prijsgat met fossiele kerosine.’

    Zal de prijs ooit in de buurt komen van fossiele kerosine?

    ‘De prijs is al enorm omlaag gegaan sinds we begonnen in 2010. In de afgelopen jaren gingen we eerst veel vraag verzamelen en vervolgens gingen we met die order naar een fabriek die speciaal voor ons een batch biokerosine maakte. Dat is natuurlijk hartstikke duur, maar het kon niet anders want er was vijf jaar geleden helemaal niks; deze markt bestond helemaal niet. Een enorme grote stap vooruit is nu de Amerikaanse raffinaderij van AltAir die als enige in de wereld bio jet fuel op continue basis produceert. De fabriek is gevestigd in Los Angeles en we hebben er dan ook voor gekozen om voor KLM te leveren op de luchthaven LAX. Er wordt dan minder CO2 uitgestoten dan wanneer de brandstof eerst verscheept moet worden naar Schiphol om er van daaruit mee te gaan vliegen. De logistieke kosten zijn hierdoor ook lager.’

    'Ruwweg is biokerosine twee keer zo duur als fossiele kerosine'

    'Verscheping van biobrandstoffen' klinkt nogal paradoxaal op het gebied van het reduceren van CO2. Waarom is dat nodig?

    ‘Je behaalt nog steeds een CO2-reductie, maar die wordt natuurlijk wel minder groot. Het vervoer van bio jet fuel is niet ideaal. Wij leverden in 2011 biokerosine van JFK, New York. We moesten het toen van de ene kant van Amerika per truck naar de andere kant vervoeren. En dan vlogen we van New York naar Amsterdam. Dat is niet ideaal, maar de markt is nog heel jong en niet ieder vliegveld heeft een raffinaderij in de buurt waar biokerosine geproduceerd kan worden. Sterker nog: AltAir is nu de enige raffinaderij ter wereld die biokerosine op continue basis produceert.’

    In hoeverre spelen Amerikaanse subsidies een bijdrage in de keuze om alleen vanaf Los Angeles te vliegen op biokerosine?

    ‘In Amerika zijn er verschillende incentives zoals RIN’s [renewable identification numbers, red.] waardoor we de biokerosine goedkoper kunnen leveren dan wanneer we die in Nederland zouden produceren. Maarl opgeteld is het zelfs in Los Angeles toch nog ongeveer twee keer zo duur als gewone kerosine.’

    De duurzaamheid van de door jullie gebruikte grondstoffen wordt in de gaten gehouden door een zogenoemd sustainability board. Waar let die raad op?

    ‘Onze raad bestaat uit vertegenwoordigers van Solidaridad, het Wereldnatuurfonds Internationaal en The Energy Academy. Als wij bijvoorbeeld een nieuwe grondstof willen gebruiken, geven zij ons advies over de vraag of we deze grondstof wel of niet kunnen gebruiken. Vaak krijgen we dan huiswerk mee met vragen over hoe het bijvoorbeeld zit met het waterverbruik van het gewas waarvan de biobrandstof wordt gemaakt. Het is vastgelegd in onze statuten dat wanneer een grondstof geen positief advies krijgt van onze duurzaamheidsraad, we de grondstof ook niet kunnen gebruiken.’

    Milieudefensie is nogal sceptisch over biokerosine vanwege de impact die grotere vraag ernaar zal hebben op de productie van voedselgewassen. Als de luchtvaart de biokerosine op Europees of wereldniveau gaat omarmen, waar komen al die grondstoffen vandaan?

    ‘Opschaling is een van de grootste uitdagingen, want grondstoffen voor klein gebruik kun je goed ergens duurzaam laten groeien, maar als het opgeschaald wordt dan kom je weer voor nieuwe uitdagingen te staan. Je zult bovendien in sommige gevallen ook ongedierte moeten tegengaan die het gewas wegvreten. Maar het gebruik van chemische bestrijdingsmiddelen is ook niet altijd een optie als deze bijvoorbeeld omliggende flora en fauna zouden kunnen aantasten.'

    'Opschaling is een van de grootste uitdagingen'

    'Op dit moment is de biokerosine die we leveren gemaakt van gebruikt Amerikaans frituurvet, maar helaas is daar niet genoeg van op de wereld om de hele luchtvaartindustrie te voorzien. Daarnaast is het ondertussen een hele kostbare grondstof geworden.’

    Kortom, een onmogelijke opgave?

    ‘We zijn in Scandinavië bezig met projecten waar we kijken naar de papier- en pulpindustrie. Daar blijft bij de productie veel pulp over waarmee niets wordt gedaan. Wij kijken nu hoe er van die overblijfselen eventueel ook bio jet fuel gemaakt kan worden. En in Zuid-Afrika hebben we het project Solaris waar we kijken hoe we van de olie van nicotinevrije tabaksplanten biokerosine kunnen maken.’

    Het is zoeken naar het gouden ei?

    ‘Ja, maar we geloven niet dat er één gouden combinatie is voor de hele wereld. Er zal gekeken moeten worden naar wat wij bioports noemen: wat is er in deze specifieke regio qua grondstof voorhanden en wat kan goed duurzaam verbouwd worden. Het gouden ei zal per regio gezocht moeten worden, zoals frituurvet als grondstof in de Verenigde Staten, misschien tabaksplanten in Zuid-Afrika en papierpulp in Scandinavische landen.'

    We geloven niet dat er één gouden combinatie is voor de hele wereld

    'In verschillende regio’s kan er dan een supply chain worden opgezet waar raffinaderijen de grondstof, die dus logisch is voor dat gebied, tot biobrandstof verwerken.’

    In het meest recente jaarverslag, dat van 2014, valt een negatief eigen vermogen te lezen van 1,5 miljoen euro. Hoe duurzaam zijn jullie zelf?

    ‘Dat heb ik even aan onze financieel directeur gevraagd. Het negatieve eigen vermogen is als volgt tot stand gekomen – dat is een papieren kwestie: bij de oprichting van SkyNRG is door de aandeelhouders financiering verstrekt in de vorm van achtergestelde leningen. Deze leningen worden niet meegenomen als eigen vermogen, maar ze zijn tegelijkertijd niet opeisbaar. In de eerste vier jaar hebben we verliezen geleden, hierdoor is de negatieve eigen vermogenspositie ontstaan. In 2015 hebben we voor het eerst een positief resultaat geboekt, zo ook in 2016. De opstartverliezen zijn dus gefinancierd door de aandeelhouders door middel van achtergestelde leningen. Als deze wel mee zou worden genomen in de berekening van het eigen vermogen, dan zou het eigen vermogen dit jaar positief zijn.’

    De luchtvaarttop in Montreal

    Het topoverleg over de verduurzaming van de luchtvaartsector vindt plaats vanuit de International Civil Aviation Organization (ICAO), de internationale luchtvaartorganisatie onder de vlag van de Verenigde Naties waarbij 191 landen zijn aangesloten. De Nederlandse delegatie staat onder leiding van staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu).

    Het voorstel dat ter tafel ligt, heeft betrekking op het opzetten van een internationaal emissiehandelssysteem voor de luchtvaartsector. In het voorstel zal de luchtvaartsector alleen op papier duurzamer worden, want de uitstoot van kooldioxide hoeft niet te verminderen. De sector moet zijn toenemende uitstoot na 2020 gaan compenseren door emissierechten op te kopen van CO2-reducerende projecten, zoals bosbouwprojecten in ontwikkelingslanden. Geraamde kosten voor de luchtvaartmaatschappijen in 2035: circa 24 miljard dollar.

    Opmerkelijk: de huidige (hoge) uitstoot van 2 procent CO2 blijft toegestaan, het is alleen de extra uitstoot ná 2020 die gecompenseerd moet worden. Het compensatieplan, waarvan de inhoud in Montreal wordt besproken, zal pas in 2021 van start gaan en dan ook nog eens met een vrijwillige fase van maar liefst zes jaar. Europarlementariër Bas Eickhout (GroenLinks) reageerde afgelopen weekend in de NRC verbolgen over de lange vrijwillige aanloopperiode en noemde het een ‘onacceptabel’ voorstel. ‘We hebben voldoende ervaring met CO2-compensatie. Het moet in 2020 beginnen.’

    Alexandre de Juniac, oud topman Air France-KLM en huidig directeur van de internationale brancheorganisatie voor luchtvaartmaatschappijen IATA, liet voorafgaand aan de top al via een persbericht weten dat de luchtvaartindustrie 'een meer ambitieuze tijdslijn' had gewild. Hij liet in het midden waaraan dat heeft gelegen. Daarnaast pleitte De Juniac voor de inzet van biobrandstoffen om de CO2-uitstoot te reduceren. Hij is niet de enige die op deze lijn zit. Zo heeft de Europese Commissie in 2011 al ambitieuze doelstellingen geformuleerd die zijn gevat onder de naam 'European Advanced Biofuels Flightpath'. Dit was in samenwerking met een paar grote Europese luchtvaartmaatschappijen, waaronder Air France-KLM en biobrandstofproducenten Neste Oil en Biomass. Europese luchtvaartmaatschappijen zouden volgens dat plan in 2020 maar liefst 2 miljoen ton biobrandstoffen moeten gaan gebruiken. Gezien de huidige omvang zal dat een grote uitdaging worden.

    Lees verder Inklappen

    Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

    Over de auteur

    Dennis Mijnheer

    Gevolgd door 953 leden

    Ontspoorde bedrijfskundige die alles wil weten van mannen en vrouwen met witte boorden. Tags: fraude, witwassen, omkoping.

    Volg Dennis Mijnheer
    Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
    Annuleren