Vier gekleurde koffers, vier hoogwaardigheidsbekleders, symbolisch geopende toegangspoortjes en vooral veel lachende gezichten. Zo zag de opening van de Anthony Fokkerweg, de toegangsweg naar Lelystad Airport, eruit. Gedeputeerde Jaap Lodders, wethouder Jan de Reus, toenmalig directeur van het vliegveld Hanne Buis en toenmalig directeur van Lelystad Airport Businesspark Rob Verhoeff liepen een stukje met hun koffers over de weg en stapten daarna zwaaiend in een golfkarretje. Op weg naar het vliegveld.

Dat was in in november 2017. Nu, bijna drie jaar later, ligt de weg er verlaten bij. De afslag naar het bedrijventerrein Lelystad Airport Businesspark is dicht; de aansluiting op de A6 is pas volgend jaar klaar. In een aanpalend weiland ploegt een boer een stukje ‘meest vruchtbare grond van Europa’ om. Een reiger vliegt krijsend over. Op een verkeersbord zit een buizerd.

Aan de overkant ligt de nieuwe ingang van Lelystad Airport. Hier is alles klaar voor vertrek: de slagbomen doen het, een bord heet je welkom op het vliegveld en de bewegwijzering leidt je naar het enorme parkeerterrein (er staan nu twee auto’s). Van hieruit kunnen vakantiegangers wandelen naar de gloednieuwe terminal, een strakke constructie van hout en veel glas. Maar daar zijn de rolluiken dicht, de self-check-in automaten ingepakt en de stoelen afgedekt met plastic zeil. Het ruikt nieuw en ongebruikt. Een geur die je niet verwacht op een luchthaven.

‘Er wordt hier al veel gevlogen,’ grapt een woordvoerder van Lelystad Airport. Hij doelt op de vogels, die al delen van de terminal hebben overgenomen en ondergepoept. Vliegtuigen zijn er vanaf de gates namelijk nog niet vertrokken. De opening van Lelystad Airport is op 31 maart 2020 voor de vierde keer uitgesteld.

De ’uitbreiding’ heeft al wel minimaal 214 miljoen euro gekost, blijkt uit onderzoek dat FTM samen deed met Omroep Flevoland. 14 miljoen euro meer dan tot nu toe algemeen werd aangenomen.

Wat heeft Lelystad Airport eigenlijk gekost? 

Toen oud-piloot Ruud Holswilder eind vorig jaar de FlevoPitch won met de vraag naar de geldstromen achter Lelystad Airport, maakten we ons aanvankelijk zorgen. We dachten dat er niet zoveel nieuws te vertellen viel over het vliegveld; de 'bonnetjes' zouden wel ergens in een la liggen, naast de spreadsheets die de business case van het vliegveld onderbouwen.

Niets bleek minder waar. De ontwikkelingen volgden elkaar snel op: onderzoeksrapporten voor de uitbreiding bleken niet te deugen, de stikstofcrisis raakte niet alleen de boeren maar ook de luchtvaart en toen brak ook nog de coronacrisis uit. Het internationale vliegverkeer stortte in maart vrijwel helemaal in. Aanleiding voor minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat om de opening van Lelystad Airport opnieuw uit te stellen. Schiphol zou voorlopig immers toch geen overloopluchthaven nodig hebben. 

Met dit nieuwe uitstel werd onze onderzoeksvraag alleen maar relevanter. Niet alleen omdat uitstel extra kosten betekent, maar ook omdat de weerstand tegen de opening door de coronacrisis en de omstreden staatssteun aan KLM is toegenomen. Van Nieuwenhuizen heeft onlangs herhaald dat Lelystad Airport op 1 november 2021 open gaat voor internationaal commercieel vliegverkeer. Ook in de recente Luchtvaartnota gaat ze ervan uit dat het vliegverkeer weer aantrekt, Schiphol verder gaat groeien en presenteert ze de aanstaande opening van het vliegveld als feit. Business as usual, dat is het scenario van het kabinet.

Maar of er volgend jaar echt vakantievluchten zullen vertrekken naar bestemmingen ‘binnen Europa en rond het Middellandse Zeegebied’, moet nog maar blijken. Hoewel er belangstelling is van low-cost vliegmaatschappijen als Wizz Air, is er ook aanhoudend verzet. En niet alleen van omwonenden: de hele bevoordeling van de luchtvaart is door de corona- en stikstofcrisis maatschappelijk ter discussie komen te staan. Ook binnen de politiek zijn er steeds vaker twijfels te horen, zelfs bij coalitiepartijen D66 en ChristenUnie.

Er zijn meer hobbels. Lelystad Airport beschikt niet over de nodige natuurvergunning voor de uitbreiding en de stikstofberekeningen voor het vliegveld moeten opnieuw worden gedaan. Zelfs over de Luchtvaartnota, het beleidsstuk dat de luchtvaart in Nederland voor de komende jaren vorm moet geven, is de commissie m.e.r. kritisch. De nota is te vaag over de gevolgen voor luchtkwaliteit, geluid of bescherming van de natuur, aldus de commissie. En dan loopt er ook nog een aangifte van actiegroep SATL tegen topambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, adviesbureaus en de directie van Schiphol wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom de stikstofberekeningen van Lelystad Airport.

Wie heeft het meest betaald? 

Na maanden wachten, ophelderen, verifiëren en analyseren kwamen we tot de (voorlopige) conclusie: de uitbreiding van het vliegveld heeft tot nu toe minimaal ruim 214 miljoen euro gekost. 

Die ‘uitbreiding’ is betaald door zes partijen. Het grootste deel van de kosten, bijna 60 procent (123,6 miljoen euro), is gemaakt door Lelystad Airport, een dochteronderneming van de Schiphol Group. De nationale luchthaven is een private onderneming, waarvan de aandelen in handen zijn van de Nederlandse Staat (69,77 procent), de gemeente Amsterdam (20,03 procent), Aéroports de Paris (8,0 procent) en de gemeente Rotterdam (2,2 procent). De kosten die Schiphol Group maakt voor de ontwikkeling van Lelystad Airport gaan ten laste van het resultaat, waardoor de aandeelhouders minder dividend ontvangen.  

De tweede grote betaler van de uitbreiding van Lelystad Airport is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met bijna 33 miljoen euro, dat zijn 15,39 procent van de kosten. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) draagt bijna 15 procent van de kosten (31,5 miljoen euro). Provincie Flevoland heeft 18,6 miljoen betaald (8,7 procent), Gemeente Lelystad heeft 7,2 miljoen betaald (3,35 procent) en gemeente Almere heeft maar € 396.000 ambtelijke kosten gemaakt (0,18 procent) en verder niet geïnvesteerd in het vliegveld.

Om inzicht te krijgen waar het geld aan uit is gegeven, hebben we de uitgaven ingedeeld in 9 categorieën, gebaseerd op de meest voorkomende kosten. De grootste uitgaven hebben we hieronder op een rij gezet.

Infrastructuur: €109.937.631

‘We zitten hier in een “Greenfield”: er is niets, we moeten alles aanleggen,’ zegt Rini Schouten, directeur van het aanpalende bedrijventerrein Lelystad Airport Businesspark, in de Airportkrant van 6 augustus 2020.

Wat geldt voor het bedrijventerrein geldt ook voor het vliegveld zelf. Het project Lelystad Airport is in naam een uitbreiding, maar lijkt in de praktijk meer op de aanleg van een heel nieuw vliegveld. Zo’n beetje alles moest immers nieuw: de verkeerstoren, de terminal, alle toegangswegen en parkeerplaatsen. De start- en landingsbaan moesten worden uitgebreid. De oude terminal, pal tegenover de nieuwe, blijft alleen dienstdoen als kantoor. Vakantiegangers zullen niet aan deze kant van het vliegveld komen: de infrastructuur was te oud en te klein om de verwachte passagiersstromen aan te kunnen.

De aanleg van infrastructuur was dan ook goed voor meer dan de helft van alle kosten: een kleine 110 miljoen euro. Hierbij hoort onder andere de uitbreiding van de landingsbaan en de aankoop van grond van het Politie Verkeersinstituut, dat naast het vliegveld is gevestigd. Kosten: 14 miljoen euro.

Verdere kosten in deze categorie: de verkeerstoren voor de luchtverkeersleiding, het terminalgebouw en de inrichting daarvan, parkeerplaatsen, en huisvesting voor de brandweer. Deze kosten zijn gemaakt door Lelystad Airport, met een bijdrage van 7,6 miljoen euro van Luchtverkeersleiding Nederland. 

Voor de provincie Flevoland was de grootste infrastructurele kostenpost de uitbreiding van de Anthony Fokkerweg, de toegangsweg naar het vliegveld: 8,8 miljoen euro. De gemeente Lelystad heeft 5 ton bijgedragen aan deze weguitbreiding.

En met de koffer achterop de fiets naar het vliegveld mag dan een gek idee lijken, maar er is opvallend veel geld uitgegeven aan bereikbaarheid met de fiets: de ‘fietssnelweg’ tussen Lelystad centrum en het vliegveld heeft de provincie 1,2 miljoen euro gekost. Daar zit ook een fietsstimuleringsregeling bij in, zodat mensen straks nog makkelijker met de fiets op vliegvakantie kunnen en werknemers niet met de auto hoeven te komen. De gemeente Lelystad heeft 7 ton bijgedragen aan de aanleg van dit fietspad, dat ze een ‘e-bikeroute’ noemt.

Dan de nieuwe elektrische busverbinding tussen Lelystad Airport en Lelystad Centrum: die kostte de provincie Flevoland 336.600 euro. De bushalte voor de Airport Express, zoals de bus heet, is er al, maar is nog niet in gebruik. De bus die in de toekomst elke vijftien minuten direct vanaf Lelystad Centrum naar het vliegveld moet rijden, rijdt nu nog maar eens per uur, is nog niet elektrisch en laat de nieuwe terminal links liggen. Hij wordt vooral gebruikt door mensen werkzaam op het aanpalende bedrijventerrein, zoals de 350 werknemers van kledingdistributiecentrum Inditex, het Spaanse moederconcern van onder meer de modehuizen Zara en Pull&Bear.

De elektrische bussen voor de lijn zijn al wel geleverd en moeten nu elders in Nederland  worden ingezet. De gemeente draait op voor deze extra kosten. Al met al kostte de aanleg van de nieuwe busbaan de gemeente 1 miljoen euro. 

Natuurlijk kun je met de bus ook ergens anders heen, en ook de afrit van de A6 is niet uitsluitend bedoeld voor vliegreizigers. Daarom hebben we deze infrastructurele projecten meegenomen als ‘indirect gerelateerd aan Lelystad Airport’. Deze categorie was goed voor 43,5 miljoen euro, bijna 20 procent van het totaal. Naast bus, fiets en snelweg zit bijvoorbeeld ook de gebiedsontwikkeling rondom het bedrijventerrein, goed voor 1,6 miljoen euro, bij deze kosten inbegrepen. De grootste betaler voor indirecte infrastructuur was het Ministerie van I&W (20 miljoen euro), omdat het Rijk de nieuwe afrit van de A6 heeft betaald. Deze kostte 18,3 miljoen euro.

Duimendraaiende luchtverkeersleiders: € 24.393.772

Een brandweerwagen die over een lege landingsbaan scheurt. Een vol operationele luchtverkeersleiding die kleine vrijetijdsvliegtuigjes in de gaten houdt. Net als de 26 brandweermannen zijn de 13 luchtverkeersleiders ongepland symbool komen te staan voor de vertragingen en mislukkingen rondom de uitbreiding van het vliegveld.

Hoewel een luchtverkeersleider in de Airportkrant — het reclameblaadje van Lelystad Airport — nog vertelde hoe afwisselend zijn diensten zijn, omdat er zo veel verschillende kleine vliegtuigjes vertrekken, en Lelystad Airport één van de drukste vliegvelden in Europa voor ‘General Aviation’ is, kan dit niet het feit verdoezelen dat de luchtverkeersleiding er alleen kwam voor de geplande grote luchtvaart. De kleine luchtvaart redde het eerder namelijk prima zonder luchtverkeersleiding. En ook de brandweer zit te wachten op de opening. Tot die tijd rest hen niets anders dan eindeloos oefenen.

De luchtverkeersleiding, al sinds november vorig jaar aan het werk op Lelystad Airport, kost 365.000 per maand, tot en met eind 2020 is dat 5,1 miljoen euro. Deze kosten vallen onder de post ‘operationele kosten’. Hiervan kwam het leeuwendeel ten laste van Lelystad Airport: 18,5 van de 24,4 miljoen euro. Deze 18,5 miljoen euro zijn de zogenoemde ‘netto exploitatiekosten’, een verzamelterm voor uiteenlopende kostenposten zoals inhuur van personeel en de brandweer. Maar ook de 1,8 miljoen euro die het Commando der Luchtstrijdkrachten van het ministerie van Defensie heeft uitgegeven, zit hierbij inbegrepen. Defensie heeft immers ook kosten gemaakt voor de luchtverkeersleiding, omdat ze een deel van de route begeleiden die vliegtuigen afleggen tussen Lelystad Airport en Schiphol Oost. Deze opleidings-, en planningkosten heeft Defensie doorberekend aan Lelystad Airport.

Het ministerie van I&W heeft verder nog een kleine 5 ton uitgegeven aan operationele kosten. Dat bedrag is met name aan de route-indeling en de verkeersverdelingsregeling besteed. De gemeente Lelystad heeft 3 ton uitgegeven aan projectkosten rondom het vliegveld, maar het is niet duidelijk wat dat inhoudt. Wel duidelijk is dat de gemeente er eerst van uitging er 1,4 miljoen euro aan gespendeerd te hebben. Bij herberekening bleek dit bedrag veel lager te liggen.

Rapporten, adviezen, onderzoeken: € 7.224.853

Het verzet tegen de uitbreiding van Lelystad Airport kreeg een nieuw impuls toen ingenieur Leon Adegeest in 2017 aantoonde dat er fouten zaten in de geluidsberekeningen in het milieueffectrapport (MER) voor het vliegveld uit 2014. Volgens het rapport zou er veel minder geluidshinder ontstaan dan daadwerkelijk het geval was. In december 2019 toonde Adegeest vervolgens aan dat ook de stikstofberekeningen in hetzelfde rapport niet klopten: ook hier was met te lage waardes gerekend.

Deze gang van zaken — en de weigering van het ministerie om openheid te geven over de rekengegevens — was voor tegenstanders de bevestiging van hun vermoeden: de uitbreiding van het vliegveld, koste wat het kost, is er ambtelijk en politiek doorgedrukt. De milieueffectrapportages zijn ook meteen de grootste kostenposten van de vele onderzoeken die zijn gedaan: de MER van 2014 kostte 8 ton en werd betaald door initiatiefnemer Lelystad Airport/Schiphol Group. Dit was de opvolger van de MER uit 2009. Omdat de plannen gaandeweg zijn gewijzigd en er werd uitgegaan van maximaal 45.000 vliegbewegingen per jaar, moesten ook de milieueffecten daarvan opnieuw worden berekend.

De onderzoeken naar de milieuschade zijn niet de enige die nodig waren voor het vliegveld. Ze maken deel uit van een hele waslijst aan onderzoeken die voor de uitbreiding in opdracht zijn gegeven. We hebben in totaal 51 onderzoeken gevonden; sommige daarvan hebben weer verschillende onderdelen. Ze gaan over uiteenlopende onderwerpen als geluid, trekvogels, vliegroutes, en de kosten en baten van het vliegveld. Niet voor al deze onderzoeken hebben we de kosten kunnen achterhalen, maar wel voor een groot deel. 

In totaal is er 7,2 miljoen euro besteed aan onderzoeken, adviezen en rapporten. Het leeuwendeel daarvan, zo’n 5,1 miljoen euro, is betaald door het ministerie van I&W.  Onder deze post vallen bijvoorbeeld de zogeheten Alderstafel (zie kader), die al vanaf 2009 een plan moest bedenken voor de uitbreiding van het vliegveld. Maar denk bijvoorbeeld ook aan onderzoeken naar optimale routes, overlast, duurzaamheidsprojecten en economische rapporten over onder andere effecten op toerisme en recreatie.

Ook de belevingsvlucht op 30 mei 2018 (165.000 euro) valt onder de onderzoekskosten. Tijdens deze vlucht vloog een Boeing 737 van Transavia langs alle vliegroutes van en naar Lelystad Airport. Aan boord waren twee onderzoekers en Pitch-winnaar Ruud Holswilder, die als oud-piloot en lid van de bewonersgroep was uitgenodigd.

De omvang van de kostenpost zelf is gezien de grootte van het project niet zo opzienbarend. Wat wél opvalt, is dat er 541.889 euro extra is uitgegeven aan het herstel van de fouten in de milieueffectrapporten (MER). Deze kosten zijn gedragen door het ministerie van I&W, omdat het verantwoordelijk was voor de gemaakte fouten. Deze kosten zullen bovendien waarschijnlijk nog oplopen, omdat de stikstofberekeningen opnieuw moeten worden gedaan. 

Wat ook opvalt: het grootste gedeelte van de onderzoeken en rapporten is pas vanaf 2017 en met name in 2018 gedaan. Een voorbeeld hiervan zijn de geluidsonderzoeken. Het ministerie heeft tussen 2009-2020 366.681 euro uitgegeven aan geluidsmetingen, waarvan alleen in 2018 al 193.929 euro. De provincie Flevoland heeft €232.580 besteed aan geluidsmetingen, waarvan €217.910 vanaf 2018. En ook de gemeente Lelystad heeft vooral in de laatste jaren veel geld besteed aan geluid. Van de 103.650 euro is meer dan de helft (55.800 euro) pas vanaf 2017 uitgegeven. Dit heeft alles te maken met het groeiende protest tegen het vliegveld en de ontdekte fouten in de geluidsberekeningen in de MER 2014.

Ambtenaren: € 9.028.818

De kosten voor de rapporten en onderzoeken zijn de bedragen die private, gespecialiseerde onderzoeksbureaus als To70 of Adecs Airinfra in rekening hebben gebracht. Maar de onderzoeken en hele uitbreiding vergden ook de nodige ambtelijke inzet. In totaal zijn er met de uitbreiding tot nu toe 9 miljoen euro aan ambtelijke kosten gemoeid. De provincie Flevoland en het ministerie van I&W hebben in deze categorie de meeste kosten gemaakt, respectievelijk 3,2 en 3,7 miljoen euro.

Voor de provincie bestaan deze kosten uit drie voltijdbanen in de periode van 2009-2020, met een jaarsalaris van 90.000 euro. Het ministerie houdt deze kosten wat algemener en heeft het over inhuur (bijvoorbeeld van een procesmanager) en detachering, projectorganisatie, maar ook het luchthavenbesluit Lelystad (goed voor 1,2 miljoen euro) valt hieronder. 

Ook beide betrokken gemeenten hebben ambtelijke kosten gemaakt. Gemeente Almere heeft van 2009-2019 0,2 fte ingezet voor het vliegveld en 0,2 fte voor bedrijventerrein Omala. Dat komt neer op 1 volle werkdag per week per onderwerp. Kosten: 396.000 euro.

De gemeente Lelystad heeft ambtelijke kosten gemaakt voor geluidsmetingen, infrastructuur, onderwijs, onderhoud, juridisch en communicatie. De grootste ambtelijke kostenpost was beleidsontwikkeling (ruim 9 ton). In totaal heeft dit 1,67 miljoen euro gekost, al schrijft de gemeente dat het om ‘inschattingen’ gaat.

Een positief beeld: €1.581.479

Een circulair watersysteem, een aardgasvrije terminal, zonnepanelen rondom. Wie de Airportkrant leest, kan niet anders concluderen dan dat Lelystad Airport innovatief en duurzaam is en ook nog eens voor duizenden banen zorgt. Kortom: een zegening voor de provincie. 

Dit is precies het jubelende beeld dat provincie, gemeente en vliegveld over Lelystad Airport naar buiten willen brengen. Daartoe hebben ze onder andere de Airportkrant bedacht: een als krant vermomde reclamefolder voor het vliegveld, geschreven door de communcatieafdelingen van de betrokken partijen, waarvan zes edities met de huis-aan-huisbladen in de regio zijn verspreid. In totaal heeft het krantje een kleine 97.000 euro gekost. Deze kosten zijn gedeeld door de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en Lelystad Airport en maken deel uit van de kostenpost ‘lobby en communicatie’.

Bij zo veel weerstand en maatschappelijke commotie is het immers zaak om een positief beeld van het vliegveld te schetsen. Met name de gemeente Lelystad en de provincie Flevoland hebben geld uitgegeven voor lobby en communicatie rondom het vliegveld. 1,2 van de 1,6 miljoen euro in deze categorie werd uitgegeven door deze twee overheden.

Het gaat hierbij om lobbywerk, zoals het uitgeven van de Airportkrant, maar bij deze kosten hoort ook de deelname aan netwerken en lobbyclubs, zoals het netwerk Amsterdam Airport Area (AAA), de Omgevingsraad Schiphol (ORS), en de Stichting Kennisalliantie Bedrijventerreinen Nederland (SKBN). Ook aan Haags lobbywerk, zoals het monitoren van Kamerstukken en het bezoeken van Kamerleden, hebben beide overheden geld besteed (gemeente Lelystad 26.600 euro, provincie Flevoland 10.000 euro). 

Wat heeft het opgeleverd?

Het bedrag van 200 miljoen zong al een hele tijd rond. De bron daarvan is niet bekend, waarschijnlijk is het ooit door iemand met een natte vinger geroepen. Uit ons onderzoek blijkt dat de kosten tot nu toe al minimaal 14 miljoen euro hoger liggen.

Naast alle gemaakte kosten heeft Lelystad Airport ook nog inkomsten misgelopen doordat het vliegveld niet op tijd open ging. Het herhaaldelijke uitstel van de opening heeft geleid tot een verlies van 10,1 miljoen euro. Bijna een derde van de operationele kosten, 10,1 miljoen euro, is veroorzaakt door dat uitstel. Deze vertraging heeft Lelystad Airport in 2018 4 miljoen euro gekost, in 2019 1,2 miljoen en in 2020 nog eens 4,2 miljoen. Dat is het saldo van de lagere kosten en de lagere opbrengsten. Voor 2020 waren de opbrengsten bijvoorbeeld 10,1 miljoen euro lager dan begroot met opening op de geplande datum als uitgangspunt. De lagere kosten van 5,9 miljoen (bijvoorbeeld omdat er minder personeel nodig was), konden het verlies maar voor een deel goedmaken. 

Tot nu toe heeft het vliegveld eigenaar Schiphol dus alleen maar geld gekost. Lelystad Airport boekte alleen in 2010 en 2011 een kleine winst; alle andere jaren leed het verlies.

En deze kosten zullen tot de geplande daadwerkelijke opening nog oplopen. Uitstel heeft tot nu toe al 10,1 miljoen euro gekost; dat zal ook volgend jaar nog doorlopen en gezien de juridische druk van verschillende actiegroepen en kritiek van onder andere de commissie m.e.r., is het onvermijdelijk dat er ook nog meer adviezen en rapporten worden opgesteld. De onderzoekers van onderzoeksbureau M3 stelden onlangs al dat hun onderzoek naar de meerwaarde van Lelystad Airport nu eigenlijk over moet, omdat de situatie door de coronacrisis te veel is veranderd.

Het is sowieso merkwaardig dat in de business case van Lelystad Airport niet alle kosten zijn opgenomen: die waren immers tot nu toe niet bekend. We bleven zitten met de vraag: waarom is er geen totaaloverzicht voor zo’n groot en belangrijk project? En wie voert eigenlijk de regie?

In een reactie laat een woordvoerder van Schiphol weten deze conclusie niet te delen: ‘Aangezien iedere partij zijn eigen begrotingsverantwoordelijkheid heeft en we allemaal een eigen organisatie zijn, hebben we niet tot in detail inzicht in elkaars boekhouding. Maar in grote lijnen kennen we de investeringen en daarmee het totaalbedrag. We werken goed samen met de andere partijen, maar iedere partij heeft haar eigen (budget)verantwoordelijkheden.’ Het ministerie van I&W mailt dat 'er al jaren een regulier overleg is (...) over aangelegenheden die betrekking hebben op Flevoland/LA, waarbij uiteraard ook investeringen aan de orde zijn. Dat neemt niet weg dat elke partij i.r.t. Lelystad Airport een eigen verantwoordelijkheid heeft.’

De kosten en baten lijken inmiddels van ondergeschikt belang. De halfjaarcijfers van Schiphol waren dramatisch: een verlies van 246 miljoen euro. De uitgaven moeten met 20 tot 25 procent omlaag, honderden banen gaan verdwijnen. Desondanks houdt Schiphol-baas Dick Benschop vast aan Lelystad Airport. Hij ziet het als een structurele maatregel die los staat van de huidige crisis. Op de vraag van RTLZ of hij denkt dat Lelystad Airport open gaat, heeft hij een simpel antwoord: ‘Ik hoop het wel. Dat is mij wel beloofd.’

Kortom, de maatschappelijke en politieke discussie over de wenselijkheid van de uitbreiding van het vliegveld is nog lang niet beslecht. Zo’n discussie kan alleen zuiver worden gevoerd als alle feiten op tafel liggen. Daaraan heeft dit onderzoek een bijdrage geleverd. De kosten die met de uitbreiding gemoeid zijn, zijn nu voor het eerst in kaart gebracht. Over het nut en noodzaak van deze uitgaven kunnen betrokkenen nu hun oordeel vellen. Tot die tijd kunnen reizigers met hun e-bikes over de gloednieuwe fietssnelweg scheuren.

Omroep Flevoland belicht deze week elke dag een aspect van de kosten van Lelystad Airport. Volg de afleveringen op de speciale FlevoPitch dossierpagina van de omroep: