Op 7 oktober 2019 viert KLM haar honderdjarige bestaan. Het wordt dagenlang groots gevierd. In Hangar 10 op Schiphol-Oost flitsen lasers, knallen confettikanonnen en zijn er optredens van Armin van Buuren, Xander de Buisonjé, Alain Clark en Leona Philippo. Presentator Humberto Tan nodigt KLM-ceo Pieter Elbers en minister van Financiën Wopke Hoekstra uit op een rode knop te drukken. Op een groot scherm verschijnt een Delfts blauw KLM-huisje, zo een met graanjenever die de koninklijke luchtvaartmaatschappij traditiegetrouw haar passagiers in de businessclass cadeau doet. Het huisje achter Elbers en Hoekstra is het honderdste, een miniatuur van Huis ten Bosch, het woonpaleis van de koning. 

Tweeduizend gasten zijn er, en ruim negentig journalisten – in de media verschijnen rond het eeuwfeest talloze hagiografieën over ‘Nederlands trots’. 

Vijf maanden later ontmoeten Elbers en Hoekstra elkaar opnieuw. Nu zijn de omstandigheden minder feestelijk: vanwege de coronacrisis is de luchtvaartmaatschappij in acute problemen geraakt. Er is staatssteun nodig. Vrijwel direct krijgt KLM die toegezegd door Hoekstra en Cora van Nieuwenhuizen, minister van Infrastructuur en Waterstaat. 

KLM krijgt de beschikking over een door de belastingbetaler gegarandeerd krediet van 3,4 miljard euro. Air France ontvangt een krediet ter waarde van 7 miljard euro.

En daarbij blijft het niet. Volgens Ben Smith, topman van Air France-KLM, is er komend voorjaar opnieuw een kapitaalinjectie nodig, waarvoor hij onvermijdelijk ook bij de Nederlandse belastingbetaler zal aankloppen. Hij weet nog niet voor hoeveel – 1,3 euro of 5 miljard  – maar Wopke Hoekstra heeft zich al wel bereid getoond om dan opnieuw over de brug te komen. 

Hoekstra en Van Nieuwenhuizen vinden de geldstromen richting de luchtvaartonderneming noodzakelijk, omdat ze ervoor willen zorgen ‘dat Schiphol zijn belangrijke positie behoudt en Nederland bereikbaar blijft’. 

De zwaan voert, met een zwak hart, op drie fronten een strijd – die ze niet kan winnen

Wat de ministers er niet bij zeggen, is dat de kern van KLM’s businessmodel is verouderd. De zwaan voert, met een zwak hart, op drie fronten een strijd – die het niet kan winnen. De kans lijkt daarom klein dat de miljardenlening ooit wordt afgelost en dat de kapitaalinjecties ooit gaan renderen. 

Maar belangrijker: het is zo langzamerhand maar de vraag welke rol KLM in de toekomst nog speelt bij het ‘bereikbaar houden van Nederland’.

Het businessmodel van KLM is het hub-and-spokes-model: als een wiel met in het midden – in de naaf – één centrale luchthaven, van waaruit vluchten worden uitgevoerd van en naar talloze bestemmingen: de spaken. Hierdoor kunnen reizigers uit talloze landen en steden met één overstap naar hun eindbestemming vliegen.

Zin in haggis

Een voorbeeld: omdat er vanuit Rome maar heel weinig mensen naar Glasgow willen, bestaat er tussen deze twee steden geen directe vlucht. Toch zal er zo nu en dan een Romein zijn met zin in haggis. Hij boekt dan een ticket bij KLM, vliegt eerst naar Schiphol, en stapt daar over op een vlucht naar de Schotse stad. Dit vliegtuig is dan gevuld met andere reizigers – uit Stockholm, Chicago of Shanghai – die ook naar Schotland willen, maar evenmin een directe vlucht tot hun beschikking hadden.  

Het voordeel van dit model is dat het directe bestemmingennetwerk vanaf Schiphol groot is. Ook vanuit Nederland is er eigenlijk onvoldoende vraag naar vluchten naar Glasgow, maar door de hub-and-spokes van KLM hoeven Nederlanders die de Schotse stad bezoeken geen overstap te maken. Dit scheelt reistijd. Daarnaast groeien door het hub-and-spokes-model de luchtvaartactiviteiten in Nederland, wat een bijdrage levert aan de werkgelegenheid en het bbp – hoewel die bijdrage kleiner is dan vaak wordt beweerd. 

Het nadeel is dat KLM erg veel reizigers van en naar Schiphol vervoert die er niks te zoeken hebben. Hun vluchten veroorzaken milieuproblemen en geluidsoverlast. Die negatieve effecten zijn voor rekening van Nederlanders, ook voor hen die helemaal geen gebruikmaken van het bestemmingennetwerk van Schiphol.

De afgelopen decennia heeft Air France-KLM het hub-and-spokes-model fors uitgebouwd. In 1978 ging Nederland als eerste Europese land akkoord met Amerikaanse voorstellen om het luchtverkeer te liberaliseren, waardoor KLM een sterke positie verkreeg om vanuit Europa op de Verenigde Staten te vliegen. In de jaren tachtig werd met Groot-Brittannië een vergelijkbaar akkoord gesloten. Dankzij dit soort overeenkomsten groeide het netwerk van KLM.

Ondertussen werd Schiphol helemaal ingericht op de speciale wensen van KLM’s buitenlandse overstappers. De luchthaven kreeg bijvoorbeeld een hypermodern bagagesysteem, waarmee koffers in een razend tempo van het ene naar het andere vliegtuig worden getransporteerd. Dit kost honderden miljoenen, maar Nederlandse reizigers hebben er niets aan. Voor overstappende passagiers krijgen luchtvaartmaatschappijen (vooral KLM dus) een korting van 60 procent op de zogeheten passenger service charge. Daarnaast hoeven de overstappers van KLM geen vliegtaks te betalen (reizigers uit Nederland wel). 

Mede dankzij deze investeringen door staatsbedrijf Schiphol en dankzij de vriendelijkheid van de fiscus kon KLM groeien. De omzet steeg van 7,7 miljard euro in 2006 naar 11,1 miljard in 2019. Het aantal passagiers ging in diezelfde periode van 22,6 miljoen naar 35,1 miljoen. Het aantal medewerkers bleef echter nagenoeg gelijk: in 2006 bood KLM ongeveer 33.000 voltijdsarbeidsplaatsen, in 2019 nog steeds. 

Het resultaat schommelde juist enorm. Het bedrijf maakte in het boekjaar 2006/2007 516 miljoen euro winst, in 2009/2010 een verlies van 383 miljoen euro en in 2019 weer een winst van 449 miljoen. De aandeelhouders profiteren overigens niet van de betere jaren: sinds 2008 keert moederbedrijf Air France-KLM geen dividend meer uit.

Het hub-and-spokes-concept werd zo de kern van het businessmodel van KLM. De vluchten van de zwaan zijn dan ook gemiddeld voor ruim twee derde gevuld met overstappers: reizigers die helemaal niet op Schiphol hoeven zijn en geen speciale band hebben met KLM of met de Nederlandse luchthaven. En dat is een risico, omdat het businessmodel de laatste jaren steeds brozer wordt.

KLM en Schiphol kunnen daar niet zoveel aan doen. Er liggen grotere, internationale ontwikkelingen aan ten grondslag. Eén daarvan is – gek genoeg – juist een wereldwijd toenemende vraag naar vliegreizen. Vroeger was er misschien onvoldoende belangstelling voor een directe vlucht naar Glasgow vanuit Rome, Stockholm, Shanghai of Chicago, maar dat was voor de coronacrisis al flink het veranderen. 

Ondertussen worden de vliegtuigen juist kleiner. Vroeger waren grote afstanden alleen af te leggen met grote bakbeesten, met veel ruimte voor passagiers en kerosine. Populair waren bijvoorbeeld de Airbus A380 en de Boeing 747-8, met een capaciteit van respectievelijk 853 en 700 passagiers.

Omdat de motoren efficiënter zijn geworden, kunnen kleinere vliegtuigen tegenwoordig langere afstanden afleggen. Dit gebeurt met de zogeheten long-haul narrow-bodies, zoals de Airbus A321neo en de Boeing 737-800, beide met een capaciteit van nog geen 200 passagiers. Ze kunnen toe met minder kerosine maar hebben niettemin een bereik waarmee ze van de oostkust van Amerika moeiteloos naar West-Europa vliegen. 

De grote jumbojets worden daarom overal uitgefaseerd, Airbus stopt in 2021 zelfs helemaal met de productie van de A380. Ondertussen groeit het marktaandeel van de kleinere, slankere vliegtuigen voor de lange afstand.

Terwijl het aantal passagiers toeneemt, zijn er minder passagiers nodig om een vliegtuig te vullen. Het gevolg: vanuit Chicago, Stockholm of Rome zit een vliegtuig naar Glasgow sneller vol, waardoor een rechtstreekse verbinding (point to point) rendabel wordt en Schiphol kan worden overgeslagen. 

Naar het product dat Schiphol aanbiedt – een soepele overstap – komt dan dus minder vraag

Deze ontwikkeling versterkt zich in de komende decennia. Op KLM’s eeuwfeest schetste minister Van Nieuwenhuizen bijvoorbeeld een toekomst met elektrische vliegtuigen en zelfs met ‘individuele drones’. In ’s werelds grootste elektrische vliegtuig passen momenteel negen personen. Als dit soort vervoer ooit een rol van betekenis speelt, dan zal dat zijn bij het faciliteren van point-to-point-verkeer. Naar het product dat Schiphol aanbiedt – een soepele overstap – komt dan dus minder vraag. 

Ondertussen neemt op de overstapmarkt de concurrentie juist toe. Schiphol is namelijk allang de enige Europese transferluchthaven niet meer. Sterker nog: op minder dan 400 kilometer zijn nóg drie megahubs te vinden: Frankfurt, Heathrow en Charles de Gaulle. Sinds de kredietcrisis van 2008 is het doelbewust beleid van de Nederlandse overheid om die Europese concurrenten de loef af te steken. De belangrijkste strategie is het omlaagbrengen van de kosten voor luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Dat is gelukt: Schiphol is al jaren de goedkoopste van Europa. Dat de luchthaven hierdoor minder winst maakt – en dus minder dividend uitkeert – nemen de aandeelhouders (met name het Rijk en de gemeente Amsterdam) voor lief.

De laatste jaren is de concurrentieslag tussen transferluchthavens een nieuwe fase ingegaan. Er hebben zich nieuwe spelers gemeld, die vastbesloten zijn om koste wat kost te winnen: Abu Dhabi, Doha, Dubai en Istanbul. Vanuit het gezichtspunt van met name de drie oliestaten aan de Arabische golf is dat logisch. Nu de wereld de strijd aanbindt tegen klimaatverandering, is er op de lange termijn minder vraag naar de olie waarop hun economieën zijn gebouwd. Niettemin lijkt de verwachting gerechtvaardigd dat juist de luchtvaart als een van de laatste sectoren zal overschakelen op niet-fossiele alternatieven voor kerosine. Zoals gezegd: in het grootste elektrische vliegtuig passen negen mensen – het duurt dus nog wel even voordat op die manier wereldwijd ruim 4,5 miljard passagiers per jaar kunnen worden vervoerd.

De Golfstaten zoeken dus naar manieren om hun economie te diversifiëren en zien tegelijk dat de luchtvaart tot op het laatst hun olie nodig blijft hebben. Ondertussen liggen ze – net als Europa – geografisch handig tussen China en Amerika, de grootste economieën ter wereld. 

De schuldpositie van Air France-KLM verslechterde door de steunpakketten, die van Lufthansa niet

Deze combinatie van factoren maakt dat de Arabieren vastbesloten zijn om de intercontinentale luchtvaartmarkt te veroveren. Kosten noch moeite worden gespaard. Volgens The Partnership for Open & Fair Skies, een lobbyorganisatie van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, zouden Arabische maatschappijen tot 2015 al 45 miljard dollar aan staatshulp gekregen hebben – waardoor ze jaar na jaar marktaandeel kunnen verwerven, ten koste van Europese bedrijven. 

Daar komt nog bij dat de Europese Unie en Qatar sinds eind vorig jaar een luchtvaartverdrag hebben dat de Golfstaat vanaf oktober 2020 meer toegang geeft tot de Europese markt. De EU is voornemens om dit soort verdragen ook met de andere Golfstaten te sluiten. De concurrentie voor Europese luchtvaartbedrijven neemt dus verder toe. 

Maar die worden door die toenemende concurrentie niet allemaal in gelijke mate geraakt. Air France-KLM heeft namelijk een ronduit beroerde uitgangspositie. De combinatie hangt scheef van de schulden. Voor de coronacrisis was 93 procent van het balanstotaal gefinancierd met vreemd vermogen, van Lufthansa en de International Airlines Group respectievelijk 72 en 81 procent. 

De afgelopen maanden hebben de Nederlandse en Franse overheid er bovendien voor gekozen om Air France-KLM te redden door er nóg meer schulden in te pompen, terwijl bijvoorbeeld de Duitsers ervoor opteerden om Lufthansa te redden door nieuwe aandelen aan te kopen. Zo dwong de Duitse overheid bestaande aandeelhouders om aan de redding mee te betalen, want hun belang verwaterde. 

De schuldpositie van Air France-KLM verslechterde door de vormgeving van de nationale steunpakketten, die van Lufthansa niet.

Lange lijst schermutselingen

Van alle grote Europese luchtvaartbedrijven lijkt Air France-KLM dus het slechtst geëquipeerd voor de concurrentieslag met de Arabieren. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de vakbonden in de luchtvaart er bij de Tweede Kamer op aandringen om te onderzoeken of de inwerkingtreding van het verdrag met Qatar kan worden uitgesteld. 

Wie naar de mondiale veranderingen kijkt, kan niet anders dan concluderen dat juist Air France-KLM een moeilijke toekomst tegemoet gaat. Maar in plaats van zich vol op die uitdaging te richten, verspilt de combinatie veel energie aan een kostbare, interne machtsstrijd. De lijst met schermutselingen is eindeloos. De aanstelling van een nieuwe commercieel directeur die in Nederland wordt uitgelegd als een coup. Minister van Financiën Wopke Hoekstra die zijn Franse collega Bruno Le Maire bruuskeert door onaangekondigd een belang in Air France-KLM te nemen. Minister Le Maire die eist dat Nederland zijn belang in KLM verkoopt. De nieuwste ontwikkeling is dat er een state agent – Jeroen Kremers – is aangesteld die erop moet toezien dat geen enkele euro aan Nederlandse staatshulp naar Frankrijk vloeit. Terwijl de mondiale concurrentie toeneemt, voeren Air France en KLM hun oorlog op de vierkante centimeter. 

De oude zwaan heeft een zwak hart en sleept een gigantische schuldenberg achter zich aan

Onderwijl zijn er twee hoofdkantoren, twee Raden van Commissarissen, twee topmannen, twee onderhoudsbedrijven, twee Transavia’s (een Frans en een Nederlands deel, met elk een eigen directeur) en twee totaal verschillende vloten. 

De oude zwaan heeft dus een zwak hart. Het arme dier sleept een gigantische schuldenberg achter zich aan, terwijl zijn tanende energie aan een eeuwige familieruzie verloren gaat. Aan de horizon verschijnt reeds een zwerm hongerige gieren, vastbesloten om de botten kaal te vreten.

Het is dan een risicovolle strategie om de fysieke bereikbaarheid van Nederland afhankelijk te maken van de prestaties van diezelfde zwaan. De kans bestaat dat ze kopje onder gaat. Financiële instellingen hebben dat ook door. Slechts 7,2 procent van het geld dat nodig was om de ‘blauwe trots’ te redden, kon in de markt worden opgehaald. Voor het overige staat de belastingbetaler garant.

Natuurlijk kunnen Nederlandse en Franse belastingbetalers de zwanenzang nog jarenlang uitstellen door de combinatie telkens opnieuw te stutten. Het is wel van belang om in herinnering te roepen wat KLM precies bijdraagt aan het bereikbaar houden van Nederland: dat een deel van de reizigers vanaf Schiphol een keer minder hoeft over te stappen. Meer niet. Het levert een economisch voordeel op, maar dat moet niet overdreven worden. Bovendien wordt overstappen door de opmars van point-to-point-verkeer steeds minder noodzakelijk.

Nederland wordt zonder KLM dus geen onbereikbaar eiland. En toch is de volgende ronde met de pet al aangekondigd. Komend voorjaar zijn opnieuw miljarden nodig. Het lijkt onwaarschijnlijk dat het daarbij blijft: interne strubbelingen en internationale ontwikkelingen blijven de luchtvaartmaatschappij verzwakken. Het valt te betwijfelen of de zwaan ooit op eigen kracht verder kan.