Blauwe piloten en rode piloten liggen elkaar niet zo. Van piloten die werken voor Martinair (rood) wordt door KLM-piloten (blauw) gezegd dat zij eigenlijk bij de zwaan hadden willen werken, maar het daar niet hebben gered. Deze animositeit gaat decennia terug: de KLM is de nationale luchtvaartmaatschappij, Martinair is een charter die afwisselend vracht en toeristen vervoert. De KLM vervoert Nederlandse sporters naar de Olympische Spelen, Martinair vond de gipsvlucht uit die skiërs met een gebroken been naar Nederland terughaalde. 

Dit statusverschil resulteert sinds 2009 in een reusachtig arbeidsgeschil. De KLM nam toen namelijk Martinair over, waarmee de rode en blauwe piloten plots collega’s werden. Sterker nog: vanwege hun senioriteit zou een deel van de Martinair-piloten hun collega's in de KLM-cockpit in rang zelfs passeren. De financiële en culturele gevolgen van dit conflict spelen tot de dag van vandaag. 

Inmiddels heeft de Hoge Raad zich meermaals over het conflict uitgesproken, maar een oplossing is er nog altijd niet. Het geschil kan een schadeclaim opleveren ter waarde van honderden miljoenen euro’s, zo blijkt uit berekeningen van KLM’s huisadvocaat, die in handen zijn van Follow the Money. Dit risico stond jarenlang niet, of slechts zeer summier in het jaarverslag vermeld. De Tweede Kamer, die vorig jaar debatteerde over een nieuwe investering in moedermaatschappij Air France-KLM, wist van niets.

Senioriteit betekent alles in piloten-land

In de kern draait het arbeidsgeschil om de vraag van wat voor soort overname er sprake was, toen de KLM in 2009 de helft van de aandelen in Martinair kocht (de andere helft had het op dat moment al in bezit). Als er sprake is van een zogeheten overgang van onderneming (OVO) wordt het overgenomen personeel werknemer van de nieuwe eigenaar. Dat zou betekenen dat de piloten van Martinair dezelfde rechten krijgen als de piloten van KLM.

Dat is belangrijk om meerdere redenen. Zo verdienden de KLM-piloten veel meer dan hun collega’s bij Martinair. Daarnaast zaten de piloten van Martinair vaak middenin hun carrière en hadden dus al veel ervaring. En senioriteit betekent alles in piloten-land. Promotie vindt in de KLM-cockpit niet plaats op basis van prestatie, maar op basis van senioriteit. De duurst betaalde banen krijg je pas na decennia vliegen. 

Als de Martinair-piloten helemaal opnieuw zouden moeten beginnen op de senioriteitslijst, dan bleven die banen langer of helemaal uit zicht. Bovendien is een hogere positie op de senioriteitslijst een vorm van ontslagbescherming: als de KLM moet krimpen, kijkt het in de cockpit evenmin naar prestatie, maar wordt een last in, first out-principe gehanteerd: wie onderaan de senioriteitslijst staat, vliegt er als eerste uit.   

Van beroep naar cassatie 

Sindsdien is die zaak meermaals voor de rechter geweest. Bij de eerste zaken werd de KLM in het gelijk gesteld: er zou geen sprake zijn van een OVO, de Martinair-piloten kregen dus niet dezelfde rechten. Die piloten gingen echter keer op keer in beroep, waarna in 2019 een uitspraak volgde van de Hoge Raad, het hoogste rechtsorgaan in Nederland. Daar kantelden de panelen. 

De Hoge Raad vernietigde het eerdere vonnis en wees de zaak terug aan het gerechtshof Den Haag. De Hoge Raad gaf daarbij duidelijke instructies aan het Hof in Den Haag om een aantal aspecten in haar oordeel mee te nemen die vrijwel onontkoombaar zouden leiden tot de conclusie dat er sprake is van een OVO. Het Hof velde in 2021 inderdaad het oordeel dat er sprake is van een OVO, maar stelde de Martinair-piloten toch niet helemaal in het gelijk. Ze kregen niet hun ‘volledige senioriteit‘ mee bij hun overgang naar de KLM. 

De zwaan ging tegen dit oordeel niet in cassatie, maar de voormalige Martinair-piloten op dat laatste punt wel. Die zaak diende opnieuw bij de Hoge Raad, en die kwam vorige maand tot deze conclusie: senioriteit is ‘als zodanig geen recht dat bij overgang van onderneming mee overgaat’, maar als senioriteit ‘medebepalend is voor rechten van financiële aard’ draait de KLM op voor de financiële consequenties voor de Martinair-piloten die het lager op de senioriteitslijst indeelde. 

De schade? Volgens de KLM-advocaat 478 miljoen euro

Dat kan aardig in de papieren lopen, blijkt uit een berekening die de KLM jaren eerder liet maken door haar advocaat en hoogleraar arbeidsrecht Jaap van Slooten, partner bij het Zuidas-kantoor Stibbe. Van Slooten gebruikte zijn berekening in een van de rechtszaken van de afgelopen jaren, toen de vraag nog op tafel lag van wat voor soort overname er nou eigenlijk sprake was. 

‘Als eisers winnen en de OVO-claim met behoud van senioriteit en functie wordt toegewezen, krijgen zij een tewerkstelling als KLM-captain of co-piloot op een ICA-toestel.’ Volgens Van Slooten is het glashelder dat zij dan ook volgens de KLM-cao betaald moeten worden: ‘Zij hebben een vordering om een hoger salaris te krijgen (het verschil tussen het Martinair- en het KLM-salaris).’

De financiële consequenties van de ‘carrière-vertraging’ van piloten moeten voor rekening van de KLM komen

In zijn vier pagina's lange berekening uit 2018, komt hij uit op een totale schade voor de KLM van 478 miljoen euro. Dat is meer dan 10 procent van de totale beurswaarde van moederbedrijf Air France-KLM op dit moment. Dat zou overigens niet allemaal voor de voormalige piloten van Martinair zijn, maar ook voor een deel voor de KLM-piloten: als zij op de senioriteitslijst (deels) gepasseerd worden door Martinair-piloten ‘leidt dit tot carrière-vertraging’, schrijft de advocaat. ‘Zij moeten [...] langer wachten voordat zij een volgende stap kunnen maken.’ De financiële consequenties hiervan moet de KLM volgens de advocaat vergoeden.  

Verder is de berekening opgebouwd uit onder meer een vergoeding voor achterstallig salaris, toekomstige salarisderving, een substantieel betere KLM pensioenregeling en het feit dat de voormalig Martinair-piloten ‘op grond van de KLM cao’ later met pensioen gaan en daardoor ‘twee jaar doorvliegen tegen een gemiddeld hoger salaris.’ 

Sinds de berekening van advocaat Van Slooten zijn bijna vijf jaar verstreken, waarin de KLM meermaals de cao voor KLM-piloten aan heeft gepast. Als die cao ook geldt voor Martinair-piloten – wat volgens advocaat Van Slooten het geval is indien de rechter oordeelt dat er sprake is van een OVO, zoals inmiddels is gebeurd – dan is de claim van de Martinair-piloten sinds 2018 dus nog hoger geworden. 

De zwaan zwijgt

In haar jaarverslagen maakte de KLM jarenlang amper melding van de zaak. In 2019 berichtte de luchtvaartmaatschappij wel over het nadelige vonnis van de Hoge Raad, zonder de mogelijke financiële consequenties. De KLM beschikte toen al over de berekening van haar eigen advocaat. Een jaar later meldde ze de financiële gevolgen evenmin. 

De afgelopen twee jaar noemde de KLM in haar jaarverslag wel een reservering voor dit conflict, maar deze bedraagt slechts 22 miljoen euro. Met dit bedrag zullen de Martinair-piloten na ruim tien jaar juridische strijd zeker niet akkoord gaan, zo bevestigen zij aan Follow the Money. Sterker nog: er loopt een mediation-traject waarin de KLM en de Martinair-piloten pogen de financiële afhandeling van dit alles te bespreken. Daar is inmiddels al één van de partijen die voor het Martinair-personeel opkomt uitgestapt. 

Een belanghebbende in het conflict stelt dat de lage reservering onderdeel is van de strategie van de KLM. Tot dusver heeft de rechter geen uitspraak gedaan over de hoogte van het schadebedrag: de berekening van 478 miljoen komt van KLM’s eigen advocaat en is niet door een rechter bevestigd. 

‘Telkens als de rechter ons gelijk geeft, verzint de KLM een nieuwe juridische truc’

Als de KLM er met de Martinair-piloten niet uitkomt, dan zal een rechter hierover een uitspraak moeten doen. Een nieuw juridisch traject, inclusief nieuwe beroepmogelijkheden, gloort dan aan de horizon. ‘Straks staat hier een groep oude mannen en vrouwen voor de rechter om een 25 jaar oud arbeidsgeschil te bespreken waar verder niemand zich meer voor interesseert. Dat is precies waar de KLM op hoopt.’

Een oud-piloot van Martinair: ‘Het klopt gewoon van geen kant wat er nu gebeurt. Collega’s die na de overname door de KLM moesten vertrekken, zagen hun huwelijk stuklopen omdat ze plots in het buitenland aan de slag moesten. Ikzelf ben mijn huis kwijtgeraakt door al het gedoe. En telkens als de rechter ons gelijk geeft, verzint de KLM een nieuwe juridische truc. Ze lappen alle regels van het arbeidsrecht aan hun laars, maar heel Nederland haalt er zijn schouders over op.’

Volgens Martin Pikaart van het Alternatief Voor Vakbond (AVV), één van de partijen die opkomt voor de Martinair-piloten, lijkt vertraging inderdaad een essentieel onderdeel van de KLM-strategie in dit conflict. ‘Terwijl de juridische procedures voortduren, haken belanghebbenden af. Ze gaan met pensioen, hebben geen zin meer in het gedoe, overlijden of zouden onderling ruzie kunnen krijgen over de te volgen strategie. Het verstrijken van tijd is in het voordeel van de KLM.’ 

Geen basis voor een voorziening

De KLM toont zich echter van geen kwaad bewust. Dat de reservering van 22 miljoen schril afsteekt bij de eigen berekening waaruit een schadepost van 478 miljoen rolt, komt volgens het bedrijf omdat die berekening uit 2018 gezien moet worden ‘​​in de context van dat moment, in een pleitnota, op basis van hetgeen gevorderd is. [...] Dit betekent echter niet dat dit de basis is voor een boekhoudkundige voorziening. [...] De KLM heeft op basis van een risico-inschatting en een berekening een voorziening opgenomen. Deze voorziening is door de audit-committee van de Raad van Commissarissen en externe accountants gevalideerd.’

De Vereniging van Effectenbezitters (VEB) heeft naar de zaak gekeken en stelt dat de KLM juridisch waarschijnlijk niet verplicht was om een (grotere) voorziening voor het conflict in haar jaarverslag op te nemen: ‘Zolang de rechter zich niet heeft uitgesproken over een schadebedrag, heeft het bestuur van de onderneming een grote mate van vrijheid om hier zelf een inschatting te maken.’ 

Wel is de VEB van plan om hier in juni tijdens de aandeelhoudersvergadering van Air France-KLM kritische vragen over te stellen. ‘Het is bizar dat dit arbeidsgeschil na meer dan tien jaar nog altijd niet is opgelost. Niet alleen de aandeelhouder, maar ook andere stakeholders blijven hierdoor in onzekerheid zitten.’

Het ministerie van Financiën, dat zicht houdt op bedrijven waarin de overheid een aandelenbelang heeft, zegt niet meer van dit conflict te weten dan wat er eerder in de media verscheen en wat de KLM daarover in haar jaarverslag schreef. De door de KLM-advocaat berekende schade van 478 miljoen euro is bij het ministerie dus niet bekend. De Tweede Kamer was evenmin op de hoogte. Die nam een jaar geleden de beslissing om opnieuw miljoenen te investeren in moederbedrijf Air France-KLM, maar had daarbij dus geen weet van deze potentiële schadeclaim.