Melkveehouders, bouwbedrijven, een flinke autogarage – alle ondernemingen die veel stikstof uitstoten hebben een natuurvergunning nodig. Daarvoor wordt bijvoorbeeld gekeken hoeveel stikstof door hun toedoen neerslaat in beschermd natuurgebied.

Schiphol heeft zo'n natuurvergunning niet. Niet nodig, meende de Koninklijke Schiphol Group, want het vliegveld is al ruim honderd jaar oud en honderd jaar geleden bestonden er geen natuurvergunningen. Zo groeide het uit tot 500.000 vliegbewegingen in het jaar voor de coronacrisis. 

Inmiddels is die redenering van de luchthaven door het kabinet van tafel geveegd: Schiphol heeft een natuurvergunning moeten aanvragen. Alleen: in de buurt liggen beschermde natuurgebieden waar al erg veel stikstof neerslaat. 

Ambtenaren vrezen dat een vergunning voor Schiphol bij de rechter geen standhoudt

Ambtenaren vrezen nu dat een natuurvergunning voor Schiphol voor 500.000 vliegbewegingen per jaar nooit standhoudt voor de rechter. Daarom denken ze na over het verlagen van de maximumsnelheid voor autoverkeer, over het indammen van vervuilende industrie in de omgeving, en over het uitkopen van boeren. 

Alles ligt op tafel om te voorkomen dat Schiphol in de problemen komt.

Hoe kan dat? Wanneer is het beeld ontstaan dat Schiphol zo belangrijk is dat andere ondernemingen ervoor moeten wijken? Voor een antwoord gaat Follow the Money op zoek naar de oorsprong van het mainportmodel. 

Mainports bestaan niet

Op middelbare scholen worden ‘mainports’ behandeld bij zowel aardrijkskunde, geschiedenis als economie. Bij aardrijkskunde, omdat Schiphol en de haven van Rotterdam vervoersknooppunten zijn waar allerlei infrastructuur samenkomt. Bij geschiedenis, omdat ze niets minder zouden zijn dan een vertaling van de handelsnatie die Nederland al is sinds de VOC-tijd. En bij economie, omdat de welvaart van Nederland zou afhangen van de Rotterdamse haven en van Schiphol. 

Des te verbazingwekkender dat mainports niet bestaan. Althans, niet buiten Nederland. Hoe Engels het ook klinkt, mainports zijn een Nederlandse uitvinding en geen onderdeel van welke economische theorie dan ook.

Mainport is van oorsprong een term uit de scheepvaart. Hij beschrijft een strategie van rederijen om niet multi ports aan te doen – meerdere havens met een relatief klein achterland – maar slechts één haven met een relatief groot achterland. 

De eerste keer dat het woord in Nederland opduikt was in 1983, in een onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam naar de toekomst van de haven. Dat ook een luchthaven een mainport kon zijn, had toen nog niemand bedacht.

'Het Rotterdam van de lucht'

Dat verandert in 1987. Schiphol vraagt Arie van der Zwan, PvdA-econoom en directeur van de Nationale Investeringsbank, om de toekomst van de luchthaven in kaart te brengen. 

Diens rapport – geschreven in opdracht van Schiphol – wordt gepresenteerd als ‘onafhankelijk oordeel’ over de luchthaven, die ‘van groot belang [is] voor de Nederlandse economie’. Groei ervan wordt beschreven als een noodzakelijk en een natuurlijk proces. Over de effecten op omwonenden en het milieu heeft de commissie-Van der Zwan het niet.

In haar onderzoek focust die commissie zich op het hub-and-spoke-model van de KLM. De luchtvaartmaatschappij wil internationaal meetellen, hoewel er onvoldoende passagiers zijn om haar vliegtuigen te vullen. Daarom vervoert ze vanuit heel Europa reizigers naar Schiphol om ze in Haarlemmermeer te laten overstappen op een vliegtuig naar een eindbestemming elders. Dankzij dit model is de KLM de vierde luchtvaartmaatschappij van Europa, ondanks de kleine thuismarkt. 

KLM wil internationaal meetellen maar heeft onvoldoende passagiers om haar vliegtuigen te vullen

De commissie-Van der Zwan kijkt naar de naaf van het wiel (de hub Schiphol) en de spaken (de pieren waar vandaan vluchten vertrekken naar talloze plekken) en stelt dat het beeld overeenkomsten vertoont met de logistieke processen in de haven van Rotterdam. Beide zijn immers gericht op het samenbrengen en verder distribueren van grote stromen passagiers en goederen. Dit is volgens Van der Zwan een kans: Schiphol zou ‘het Rotterdam van de lucht’ kunnen worden.

Zo ontstaat een nieuw economisch idee over Nederland. Niet zozeer goed in het maken van spullen, maar wel in het vervoeren en distribueren ervan. De maakindustrie verplaatst zich naar landen met goedkope arbeid, Nederland gaat zich onderscheiden met een efficiënte logistiek.

Wat hier belangrijk is om te weten, is dat het hub-and-spoke-model oorspronkelijk bedoeld was om de vliegtuigen van de KLM vol te krijgen. De maatschappij opereert vanuit een kleine thuismarkt, maar wil graag een wereldspeler zijn — inclusief directe vluchten naar allerlei verre oorden. Om het gebrek aan directe vraag vanuit Nederland te compenseren, richt de KLM zich daarom op de transferpassagier.

Met het rapport van Van der Zwan werd het hub-and-spoke-model een eigenstandige competentie. Het aanvoeren van passagiers uit het buitenland om ze op Schiphol te laten overstappen, is nu een zinvolle economische bezigheid. Ze draagt immers bij aan het concept ‘Nederland distributieland’.

Doordruppel-economie

Die nieuwe notie valt samen met een compleet nieuwe inrichting van het economische beleid. 

Tot en met de jaren ’70 kent Nederland een zogeheten ‘spreidingsbeleid’ om zwakke regio’s te ondersteunen. Zo verhuist de Informatie Beheer Groep, een voorloper van de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), naar Groningen, gaat een deel van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) naar Heerlen, wordt in Maastricht een universiteit (UM) geopend, en krijgt het chemieconcern DSM (de voormalige Staatsmijnen) subsidie om na de sluiting van de mijnen zijn activiteiten in Limburg uit te breiden. 

In de jaren ’80 komt de theorie op van trickle-down economics: het door onder meer Ronald Reagan gepropageerde idee dat (belasting)voordelen voor grote bedrijven vanzelf ‘doordruppelen’ naar de rest van de maatschappij.

Ook in Nederland, dat zich in die jaren moeizaam herstelt van een economische crisis met hoge rentes, een dure gulden en hoge werkloosheid, dringt deze theorie door.

Die crisis zou mede veroorzaakt zijn door een verwaarloosde industriële sector. Daarom stelt het kabinet in 1981 een commissie in voor het uitstippelen van een ander industriebeleid. De voorzittershamer komt in handen van Gerrit Wagner, voormalig president-directeur van Shell en commissaris bij de KLM.

De commissie-Wagner komt nog datzelfde jaar met Een nieuw industrieel elan, een rapport met voorstellen voor een grondige hervorming. De overheid moet bezuinigen, de lonen moeten omlaag, er moet worden geïnvesteerd in infrastructuur en in fiscale voordelen voor bedrijven. En de overheid moet bij ‘het energie- en milieubeleid meer dan tot nu toe de internationale concurrentiepositie van de industrie in aanmerking nemen’.

Bovendien, zo adviseert de commissie-Wagner, moet Nederland het spreidingsbeleid loslaten. Niet de zwakste regio’s ondersteunen, maar juist de meest kansrijke economische sectoren stimuleren. Als de grootste bedrijven groeien, druppelen de effecten als vanzelf door naar de rest van het land, zo is de gedachte. 

Wagner adviseert niet de zwakste regio’s te steunen, maar juist de meest kansrijke sectoren te stimuleren

Wat de kansrijkste sectoren zijn? Daar heeft de commissie ook wel ideeën over. In een lijstje noemt ze onder meer ‘de havengebieden’ en ‘de luchthaven van Amsterdam’.

De plannen worden door premier Lubbers met applaus ontvangen. Het spreidingsbeleid wordt begraven. ‘Het is een niet-begaanbare weg die doodlopend is,’ zegt hij. 

In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening wordt het nieuwe beleid officieel vastgelegd: de internationale concurrentiepositie van de Randstad is voortaan belangrijker dan regionale gelijkheid in de provincies. Investeringen in infrastructuur moeten ten goede komen aan de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol – de twee pijlers van distributieland Nederland. 

Het is een belangrijke kentering in het denken. Voortaan wordt steun aan de luchtvaart verantwoord vanwege de vermeende materiële en economische effecten ervan. Schiphol en de KLM worden behandeld als de kurk waarop de economie drijft. 

‘Schiphol moet alle ruimte krijgen’

De gevolgen zijn verstrekkend. Het hele land gaat op de schop. De Betuwelijn wordt aangelegd om Rotterdam beter op het Duitse achterland te laten aansluiten, het Rotterdamse havengebied wordt uitgebreid met zijn Tweede Maasvlakte. 

Overal in het land verrijzen gigantische distributiecentra. Omwille van de mainportgedachte wordt fors geïnvesteerd om het hub-and-spoke-model van de KLM te ondersteunen. ‘Schiphol moet alle ruimte krijgen,’ zegt minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Smit-Kroes.

Het schiet veel omwonenden in het verkeerde keelgat. Al jaren protesteren ze tegen geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Meermaals is ze beloofd dat de groei van Schiphol begrensd zou worden.

Een actiegroep kondigt ‘zeven plagen over Schiphol’ af. Er worden stinkbommen in de passagiersterminal afgestoken, snelwegen geblokkeerd met brandende autobanden aan een stalen kabel, muizen losgelaten in de hoop een plaag te veroorzaken (dat mislukt: de meeste sterven in de mand waarmee ze vervoerd worden en de rest is te versuft om te bewegen).

Het hele land gaat op de schop omwille van het mainportmodel

Ironisch genoeg worden de protesten gebruikt ter verdediging van de uitbreiding van Schiphol. In politieke discussies duikt plots de term ‘milieubaan’ op. De aanleg van een nieuwe landingsbaan zou leiden tot spreiding van de geluidsoverlast, is de belofte. Dat die ook groei van het vliegverkeer mogelijk maakt, zou slechts een bijkomend voordeel zijn. 

Zo besluit het eerste paarse kabinet in 1995 tot de aanleg van de Polderbaan. Voor een klein deel van de omwonenden neemt de overlast daarmee inderdaad af, maar door de enorme toename van het aantal vliegbewegingen neemt de hinder elders juist toe. 

Met de groei van de KLM en Schiphols zesde baan krijgen omwonenden in onder meer Spaarndam, Assendelft, Heemskerk, Beverwijk, Castricum, Uitgeest, Zwanenburg en Halfweg te maken met meer overlast, terwijl juist een vermindering was beloofd.

De dominantie van het mainportmodel

De overheid investeert in het mainportmodel, en vooral de KLM profiteert. 

Zo bouwt Schiphol een nieuw bagagesysteem dat koffers via een ondergronds netwerk van lopende banden razendsnel van het ene naar het andere vliegtuig brengt. Er wordt tot 2013 liefst 800 miljoen euro in geïnvesteerd. 

Transferpassagiers, die voornamelijk worden vervoerd door de KLM, plukken er de vruchten van. Reizigers voor wie Schiphol begin- of eindbestemming is, hebben genoeg aan een simpele, goedkope band tussen vliegtuig en bagagehal. De kosten worden echter doorberekend aan alle passagiers. Zelfs als je helemaal geen koffer meeneemt – omdat je als zakenreiziger of citytripper alleen handbagage hebt – betaalt jouw luchtvaartmaatschappij via de passenger service charges voor het hypermoderne bagagesysteem dat vooral is ontworpen voor buitenlandse overstappers.

Sterker: transferpassagiers krijgen zelfs een korting van bijna 60 procent op de passenger service charges, een korting waarvan dus vooral de KLM profiteert – die luchtvaartmaatschappij was dan ook voorzitter van de stuurgroep die de komst van het nieuwe bagagenetwerk voorbereidde.

Of neem Lelystad Airport, dat inmiddels al 214 miljoen euro heeft gekost en nog steeds niet operationeel is. 

Dit vliegveld was niet nodig omdat er vanuit Flevoland plotseling een grotere vraag naar vliegreizen is ontstaan. Lelystad Airport is zuiver bedoeld als ‘overloopluchthaven’. De Tweede Kamer heeft zelfs expliciet verboden dat het vliegveld ‘autonoom’ groeit door zelf extra vliegverkeer aan te trekken. Het moet alleen vluchten overnemen van Schiphol, zodat daar ruimte is voor het hub-and-spoke-model van de KLM. Niet toevallig is KLM-dochter Transavia tot dusver de enige maatschappij die bereid is naar Lelystad te verhuizen.

Lelystad Airport moet vluchten overnemen om op Schiphol ruimte te maken voor de KLM

Er valt eigenlijk geen beleidsterrein te bedenken of de mainportgedachte heeft er invloed op. Zo heeft Nederland als een van de eerste Europese landen een fiscale regeling ingevoerd waardoor bedrijven geen btw betalen over goederen die ze importeren, totdat ze die weer verkopen in het buitenland. Deze btw-verleggingsregeling geeft de Nederlandse distributieketen een belangrijk concurrentievoordeel ten opzichte van bijvoorbeeld Duitsland. Ze is een van de factoren waarom buitenlandse logistieke bedrijven voor Nederland kiezen, zegt hoogleraar douanerecht Walter de Wit: ‘Dan hoeven ze de btw niet voor te financieren.’ 

Of neem het arbeidsrecht. Nergens in Europa is het gemakkelijker een uitzendbureau voor buitenlandse arbeidskrachten te beginnen. Sinds 1998 zijn er ‘vrijwel geen drempels meer [..] en is er een wildgroei ontstaan,’ schrijft het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten. Een grote aanwas van goedkope buitenlandse arbeidskrachten is nodig omdat er structureel te weinig Nederlanders zijn die het laagbetaalde werk in onder meer de logistieke- en distributiecentra willen doen, schrijven de onderzoekers.

Ook bij infrastructurele projecten wordt altijd rekening gehouden met de mainports. Zo geeft de overheid tot 2028 12 miljard euro uit om Schiphol bereikbaar te houden. 

Iets vergelijkbaars speelt bij het pijpleidingennetwerk waarmee kerosine van de Rotterdamse haven naar Schiphol wordt gepompt. De KLM betaalt voor het gebruik ervan, maar niet genoeg. De Defensie Pijpleidingen Organisatie (DPO), de overheidsorganisatie die het netwerk aanstuurt, legt geld bij.

Het idee dat de mainports bij investeringsbeslissingen altijd voorgaan is volkomen ingeburgerd. 

Jos Nijhuis, de voormalige topman van Schiphol, laat zich in 2016 bijvoorbeeld gewoon ontvallen dat de gemeente Amsterdam – voor een vijfde eigenaar van de luchthaven – niet zomaar zelf mag bepalen wat ze doet met de jaarlijkse dividenduitkering. Dat geld moet meteen terug, naar nieuwe investeringen in Schiphol: ‘Ik weet precies hoe dat met overheidsgeld gaat,’ zegt hij in Het Parool. ‘Dat gaat in de kas en daar worden willekeurige uitgaven van betaald. [..] Als je gemeenschapsgeld gebruikt om Rembrandts te kopen, kun je het ook gebruiken om onze bereikbaarheid te verbeteren.’

Schiphol en de KLM blijven kwetsbaar

Ondanks het mainportbeleid en alle investeringen blijven Schiphol en de KLM kwetsbaar. Dat ligt anders voor de haven, die heeft vanwege haar ligging aan de monding van drie grote rivieren een inherent voordeel. Bedrijven uit het Roergebied – het grootste industriële complex van Europa – zullen voor scheepsvervoer hoe dan ook langs Rotterdam moeten. 

Maar Europeanen die naar de Verenigde Staten willen, hoeven niet per se via Schiphol te reizen. Ook andere luchthavens hebben geïnvesteerd in de afhandeling van grote hoeveelheden vliegtuigen en passagiers. 

Air France, Lufthansa en British Airways zagen de KLM haar marktaandeel vergroten met het hub-and-spoke-model en zijn dat gaan kopiëren met een slimme organisatie van transfers en moderne transportsystemen voor bagage. Op nog geen 400 kilometer van Schiphol ontstonden drie andere megahubs – in Londen, Frankfurt en Parijs – waar mainport Schiphol nu mee wil concurreren.

Omdat het een transferpassagier in principe geen zier uitmaakt waar hij overstapt, vindt die concurrentie voornamelijk plaats op prijs. Schiphol wil daarom voor luchtvaartmaatschappijen – waarvan de KLM veruit de belangrijkste is – het goedkoopste vliegveld van Europa zijn. 

Schiphol wil het goedkoopste vliegveld van Europa zijn

Dat streven leidt tot bizarre concurrentiestunts. Een voorbeeld. Schiphol is de thuisbasis van de KLM, Frankfurt van Lufthansa. Naar populaire plaatsen als New York kun je zowel vanaf Frankfurt als Schiphol meerdere keren per dag een directe vlucht pakken. Toch kiezen reizigers vaak voor een omweg.

De reden: de KLM wil marktaandeel afsnoepen van Lufthansa met een indirecte vlucht van Frankfurt naar New York, via Schiphol, tegen een absolute bodemprijs. Omgekeerd doet Lufthansa hetzelfde. 

Het is een zero-sum game: er komt geen reiziger naar New York bij, maar de uitstoot en vervuiling groeien wel. ‘Er gebeuren weinig dingen straight in die luchtvaartwereld,’ zei voormalig KLM-topman Ernst van der Beugel al: ‘Iedereen verneukt iedereen.’

Uit ambitie de goedkoopste te zijn, houdt Schiphol de luchthaventarieven al jarenlang zo laag mogelijk. Hierdoor is het totaal aan ‘aeronautical opbrengsten’ – denk aan inkomsten uit luchthavengelden en betalingen aan de luchtverkeersleiding – een schijntje: 875 miljoen euro in 2018. Londen en Frankfurt halen met vergelijkbare aantallen vliegtuigen en passagiers twee- tot driemaal zoveel op.

Schiphol maakt dan ook verlies op zijn luchtvaartactiviteiten en compenseert dat met de inkomsten van de horecazaken en winkels op het vliegveld, die een deel van hun omzet moeten afstaan. Ook verdient Schiphol flink aan de parkeerterreinen en -garages en aan de verhuur van kantoorpanden op en rond de luchthaven. 

Dit zijn de bedrijfsonderdelen waarvan mensen gebruikmaken die Schiphol wél als begin- of eindpunt hebben. Overstappers parkeren niet op Schiphol en houden er geen kantoor. 

Kritiek

Er is ook kritiek op het mainportbeleid. In 2016 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport De mainports voorbij, dat concludeert dat de toegevoegde waarde beperkt is. Je creëert nu eenmaal niet veel economische waarde met al dat gedistribueer – zelfs niet als je supergoed bent in het efficiënt laten overstappen van vliegtuigpassagiers. Het blijft een economische activiteit waarmee per eenheid product maar weinig geld wordt verdiend. 

Andere regio's, bijvoorbeeld die rond ‘brainport’ Eindhoven, voegen relatief veel meer waarde toe terwijl er minder negatieve gevolgen, zoals vervuiling en geluidsoverlast, tegenover staan. 

De Nederlandse economie drijft niet op een of twee regio's, schrijven de onderzoekers, en het aandeel van transport en vervoer in het Nederlandse bbp is nauwelijks hoger dan het Europese gemiddelde. Laat de speciale aandacht voor de mainports dus los, adviseren ze. 

Andere regio's, Eindhoven bijvoorbeeld, voegen meer waarde toe met minder negatieve gevolgen als vervuiling en geluidsoverlast

Uit een geluidsfragment dat in handen is van het tv-programma Zembla blijkt dat dit rapport al tijdens de presentatie van tafel wordt geveegd door Mark Frequin, directeur-generaal van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. ‘Het is een gemiste kans,’ zegt hij. ‘Het buitenland lacht ons uit met [dit] advies’ dat de mainports ‘door het putje flikkert’.

Econoom Walter Manshanden, die meeschreef aan het rapport, schrikt van die reactie: ‘Het laat zien dat men niet bereid is te discussiëren over een aantal wezenlijke, cruciale zaken.’

Ook andere studies betwijfelen het vermeende nut van de eeuwige groei van de luchtvaart. In 2019 deed Willem Schramade, expert duurzame financiering, bij de Erasmus Universiteit onderzoek naar Air France-KLM. Wanneer je alle negatieve effecten aftrekt van de positieve is de maatschappelijke waarde van het bedrijf negatief, concludeerde hij: bij elk vliegtuig dat opstijgt ‘wordt financiële, ecologische en wellicht ook sociale waarde vernietigd’. 

En in 2021 publiceerde het onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van de gemeente Aalsmeer een maatschappelijke kosten-batenanalyse en concludeerde dat groei van Schiphol de Nederlandse economie opzadelt met extra kosten, terwijl krimp tot meer welvaart kan leiden. 

Het maakt vooralsnog weinig indruk. Groei van de luchtvaart is een geloofsartikel geworden dat het belang voor de economie vaak tot in het potsierlijke oprekt. Zelfs een deel van het werk van de prostituees op de Amsterdamse Wallen wordt door Schiphol en de KLM in sommige publicaties toegeschreven aan de luchtvaart.

Dat dit geloofsartikel de mogelijkheden voor woningbouw in de noordelijke Randstad flink inperkt, blijft meestal buiten beschouwing. Dit is de populairste woonregio van Nederland. Woningbouw zou de omliggende gemeenten alleen al aan erfpachtinkomsten vele miljarden euro kunnen opleveren, maar dat wordt in analyses van het maatschappelijk nut van de luchtvaart zelden genoemd.

Inmiddels beleeft het geloof in het mainportmodel een nieuwe fase.

‘Bij elk vliegtuig dat opstijgt wordt financiële, ecologische en wellicht ook sociale waarde vernietigd’

De maatregelen waarover wordt nagedacht vanwege het ontbreken van een natuurvergunning verraden de overtuiging dat de luchthaven belangrijker is dan alle andere economische activiteiten. 

Boeren moeten weg, omdat Schiphol moet groeien. De industrie moet worden aangepakt, om de KLM meer ruimte te geven. De maximumsnelheid voor automobilisten moet omlaag, omdat er meer buitenlandse overstappers van het ene naar het andere vliegtuig moeten worden gebracht. 

Na veertig jaar is het mainportmodel sterker dan ooit. En dat voor een economische theorie die hier weliswaar in de schoolboekjes staat, maar waarvan buiten Nederland nog nooit iemand heeft gehoord.