
Van auto’s heeft hij geen verstand, maar van centen des te meer. En bij elektrische auto’s, constateert onafhankelijk analist Roel Gooskens, draait het vooral daarom. De markt voor elektrische auto’s wordt bepaald door de subsidies die de overheid daarvoor in het leven heeft geroepen. Ondanks de versobering van de verschillende regelingen, profiteren de rijken daar nog steeds het meest van.
- Tesla boerde de afgelopen jaren goed in Nederland. Na China en de VS waren we de grootste afzetmarkt voor de peperdure elektrische auto's.
- Dit werd sterk gestimuleerd door de royale belastingvoordelen die Teslarijders van de overheid kregen. Dat beleid leverde Elon Musk over 2018 bijna een miljard dollar omzet op, terwijl het de Nederlandse overheid honderden miljoenen aan gemiste belastinginkomsten kostte.
- Per 2019 is die stimulering echter opgedroogd, en daarmee de verkopen van dure elektrische auto's: in januari 2019 werden er 24 Tesla's Model S verkocht, tegen 1.558 in december 2018.
- Als je de lofzang op elektrisch rijden in de pers leest, dan zou je het idee kunnen krijgen je dat elektrisch rijden alom is geaccepteerd als de vervanging van auto’s die rijden op fossiele brandstoffen. Maar de cijfers laten een heel ander beeld zien. Het marktaandeel van elektrische auto’s is in Europa nog steeds minuscuul.
- De fiscale maatregelen kosten veel aan gemiste belastinginkomsten, terwijl de bijdrage aan de vermindering van CO2 vooralsnog zeer beperkt is.
Iedere maand publiceert de rijksdienst voor ondernemers (RVO) een zeer leerzame update over de stand van elektrisch rijden in Nederland. En begin ieder jaar brengt het een jaaroverzicht uit, met daarin de belangrijkste kengetallen over het afgelopen jaar.
Tot ultimo 2018 heeft het ministerie van Financiën in Nederland een fiscaal stimuleringsstelsel voor elektrisch rijden in stand gehouden dat zeer in het voordeel werkte van de producenten van dure elektrische auto’s. In dat segment was Tesla tot voor kort de enige speler: van de 44.984 elektrische auto’s die eind 2018 in Nederland rondreden, waren er 17.615 (39 procent) peperdure Tesla’s van de modellen S en X. Met resultaat: buiten Noorwegen is er geen enkel land in Europa waar Tesla zo dominant was in de verkoop van elektrische auto’s als Nederland.
De wat versoberde stimulering vanaf 2019 zal de verkoop van de dure Tesla’s zeker gaan beïnvloeden, maar zal geen enkele belemmering vormen om de Tesla Model 3, het nieuwe paradepaardje van oprichter en ceo Elon Musk, in grote getalen af te zetten in Nederland. In februari 2019, de eerste maand dat het type echt geleverd kon worden, was de Model 3 al goed voor 22 procent van alle elektrische autoverkopen in Nederland.
De Model 3 is een rijk uitgeruste, mooie elektrische auto (elektrische stoelen, panoramadak, navigatiesysteem, etcetera) die voor het grootste gedeelte in de 4 procent-bijtellingsregeling valt. Door de grens voor de 4 procent bijtelling op 50.000 euro (in plaats van bijvoorbeeld op 40.000 euro, de verkoopprijs van de meeste concurrenten) te leggen, rolde het ministerie van Financiën de rode loper uit voor de introductie van de Model 3 in Nederland. Als ik een zakelijke rijder was, zou ik zeker de aanschaf van een Tesla Model 3 overwegen.
De hechte banden tussen Tesla en de Nederlandse regering blijken ook wel uit bijlage 5 van de autobrief van toenmalige staatssecretaris van Financiën Erik Wiebes aan de Tweede Kamer. In die brief zette Wiebes uiteen wat de plannen zijn voor de automarkt in Nederland voor de komende 5 jaar. Wat blijkt: Tesla Motors is als de enige autofabrikant die mocht aanschuiven.
Misschien moet ik eens een Wob-verzoek indienen om de inhoud van de gesprekken tussen Tesla en Wiebes in 2015 boven tafel te krijgen.
Dat gaat hierom: het kleine kikkerlandje Nederland was door zijn Tesla-liefde in 2018 volgens pagina 137 van het jaarverslag van Tesla goed voor een omzet van 966 miljoen dollar, waarmee Nederland na de VS en China de derde afzetmarkt was voor Tesla. Ongetwijfeld koestert men bij Tesla warme gevoelens voor Nederland, althans: voor het fiscaal beleid rondom elektro-auto’s. Dat beleid levert Elon Musk over 2018 bijna een miljard dollar omzet op, terwijl het de Nederlandse overheid honderden miljoenen aan gemiste belastinginkomsten kost. Het is zeker geen evenwichtige relatie.
In een vorig artikel liet ik opnieuw mijn licht schijnen op de Nederlandse markt voor elektrisch rijden en de invloed van fiscale maatregelen op deze markt. Ik zeg opnieuw, omdat ik ook in 2017 het artikel ‘Elektrische auto’s laten rijken lachend rijden’, schreef dat veel boze reacties opriep bij met name Teslarijders. Mijn conclusie luidde namelijk dat (rijke) zakelijke rijders van met name Tesla’s profiteerden van oversubsidiëring van elektrisch autorijden.
Nu de subsidies vanaf 2019 enigszins zijn versoberd, is het tijd om opnieuw een blik te werpen op deze markt. Nu moet ik zeggen: ik heb weinig verstand van auto’s. Dat is ook niet nodig. Het gaat bij autorijden immers niet alleen om pk’s, maar ook om de centen. En daar heb ik wél enige kijk op.
Versobering fiscale maatregelen
Vanaf 1 januari 2019 wordt de lage bijtelling van 4 procent op elektrische auto’s gemaximeerd tot een aanschafbedrag van 50.000 euro. Daarboven moet de gewone bijtelling van 22 procent worden betaald. Dat is nieuw: tot 31 december 2018 gold de lage bijtelling voor het gehele aanschafbedrag. Bij een Tesla van 100.000 euro betekent dit dat de bijtelling stijgt van 4.000 euro over 2018, naar 13.000 over 2019.
Rekening houdend met een marginaal tarief van 52 procent op de inkomstenbelasting, kost dit de rijder van zo’n Tesla 4.680 euro netto (0,52 x 9.000) meer per jaar. Over de leaseperiode van 5 jaar betekent dit voor de zakelijke rijder een stijging in de uitgaven van 23.400 euro. Dat is veel geld.
De lage bijtelling op elektrische auto’s geldt ook voor het panoramadak
Vanaf 2019 is ook de Milieu Investering Aftrek (MIA) voor elektrische auto’s versoberd. Tot 31 december 2018 kon bij de aanschaf van een elektrische een eenmalige investeringaftrek worden gebruikt van maximaal 18.000 euro (36 procent van maximaal 50.000 euro van de aanschafprijs). Vanaf 1 januari 2019 is de MIA beperkt tot 27 procent van een maximaal investeringsbedrag van 40.000 euro: 10.800 euro dus.
Bij een vennootschapsbelastingtarief van 25 procent betekent dit dat de netto aanschafprijs na MIA vanaf 2019 met 1.800 euro (0,25 x 7.200 euro) toeneemt ten opzichte van 2018.
De lage bijtelling van 4 procent voor elektrische auto’s is een wat vreemde maatregel, omdat deze belastingbesparing ook geldt voor de luxe opties in een volledig elektrische auto. Denk daarbij aan navigatie, lederen bekleding, panorama dak, verwarmde stoelen, etcetera.
Ik kan me voorstellen dat de verlaagde bijtelling alleen zou zijn beperkt tot een sober instapmodel: de overige opties dragen immers niet bij aan een lagere CO2-uitstoot. Met name de luxe Tesla’s profiteerden tot ultimo 2018 van dit hiaat in de fiscalisering van elektrische auto’s. De nieuwe Tesla Model 3 is standaard zeer volledig uitgerust, en de bezitter zal ook profiteren van het fiscaal voordeel dat hij of zij geniet op het panoramadak en andere luxe.
Subsidieschaamte
Mijn gevoel zegt me dat de automobielindustrie elektrische en hybride auto’s ontwikkelt die het best verkopen gegeven de huidige en de op korte termijn te verwachten fiscale stimulansen. Voor de Nederlandse markt is het bijvoorbeeld zinvol om een elektrische auto uit te rusten met extra opties tot het bedrag van 50.000 euro wordt bereikt. Bij dat bedrag worden de fiscale voordelen maximaal benut. In landen met een beperkt subsidiebeleid (bijvoorbeeld Frankrijk) worden met name goedkopere elektrische auto’s verkocht, zoals de Nissan Leaf en de Renault Zoe. Zonder subsidie zou in Europa momenteel bijna geen elektrische auto kunnen worden verkocht.
Ik dacht — net als hoofdredacteur Arne van der Wal, die dit artikel meelas — dat de subsidie op hybrides sinds 2013/14 niet meer bestond. Mijn recente aankoop van een hybride Volvo XC60 (na 14 jaar en 310.000 kilometer in een Volvo XC90) heeft aangetoond dat de automobielindustrie dan toch weer met een oplossing komt om te profiteren van subsidie.
Ik heb nu last van subsidieschaamte
Ik was eigenlijk van plan een benzineversie te kopen, omdat ik graag lange autovakanties door Europa maak en mijn vrijheid om te gaan en te staan niet wil laten belemmeren door laadproblematiek als ik bijvoorbeeld in Albanië zou zijn. De hybride XC60 kent een 15.000 euro lagere BPM-bijtelling in de prijslijst van Volvo, omdat hij maximaal 40 kilometer elektrisch kan rijden na het opladen van de 10 kWh-accu. Hadden ze deze versie niet uitgerust met een panoramadak enzovoorts, dan zou de aanschafprijs onder de benzineversie zijn gedoken.
De overheid gaat ervanuit dat 80 procent van de kilometers die ik in deze hybride auto afleg, elektrisch zullen zijn. Met dat rijgedrag zou ik vervolgens slechts 50 gram CO2 per gereden kilometer uitstoten.
In werkelijkheid pak ik voor korte ritjes de fiets, en zal ik dus veelal op de benzinemotor rijden. Maar door het extra gewicht van elektromotoren en de daarvoor benodigde accu’s is dat veel minder efficiënt dan bij de benzineversie die ik in eerste instantie wilde aanschaffen: mijn hybride XC60 rijdt ongeveer 1 op 10 en stoot tijdens mijn ritten tenminste 160 gram CO2 per kilometer uit.
Door mijn aanschaf mist de overheid 15.000 euro BPM-inkomsten, maar daar staat geen merkbare CO2-reductie tegenover. Met kleinere auto’s, waar relatief weinig BPM op zit, werkt het bovenstaand model bovendien niet. Hierdoor heeft de fiscale stimulering van hybride rijden ook nog eens een enorm denivellerende werking. De conclusie: ik heb nu last van subsidieschaamte.
Dikke elektrische auto’s? Even niet
De autoverkopen over de eerste maand van 2019 laten het door mij verwachte beeld zien. De verkopen van de duurdere elektrische auto’s (met een prijs vanaf ongeveer 80.000 euro) waren gigantisch in met name de laatste maand van 2018, toen kopers nog 5 jaar konden profiteren van een lage bijtelling. De ineenstorting van de verkoopcijfers van dikke elektrische auto’s over de eerste 2 maanden van 2019 was dan ook geen verrassing.
Zo belangrijk zijn dus de fiscale maatregelen bij de aanschaf van een elektrische auto. In hoeverre de verkopen van dure elektrische auto’s in de komende maanden zullen herstellen van deze teruggang, valt niet te voorspellen. Tesla heeft al gereageerd op deze daling door de aankondiging van een zeer forse prijsreductie voor de duurste modellen van de S en de X. De prijsdalingen lopen op tot 50.000 euro per auto, waardoor de nieuwe prijzen ruim 35 procent lager liggen dan de oude prijzen.
Als je om je heen luistert en de lofzang op elektrisch rijden in de pers leest, dan zou je het idee kunnen krijgen je dat elektrisch rijden alom is geaccepteerd als de vervanging van auto’s die rijden op fossiele brandstoffen. Maar bovenstaande cijfers laten een heel ander beeld zien. Met uitzondering van Noorwegen – en zelfs daar bestaat nog maar 6,5 procent van alle auto’s uit volledig elektrische auto’s – is het marktaandeel van elektrische auto’s in Europa nog steeds minuscuul.
Door de nog hoge aanschafprijzen van elektrische auto’s zijn de verkopen nog sterk afhankelijk van subsidies. In Noorwegen zijn deze het hoogst: elektrische rijders worden er gepamperd met een enorm breed palet aan subsidies. Naast aankoopsubsidies kan de elektrische rijder gratis op de veerboot, gratis parkeren, gratis opladen, gratis op tolwegen, etc, etc. Het is eigenlijk een wonder dat niet 100 procent van de Noorse verkopen elektrisch zijn.
In de meeste andere Europese landen wordt veelal alleen bij aanschaf een subsidie verleend, van gemiddeld zo’n 5.000 euro. Dit beeld lijkt vooralsnog niet te veranderen, zodat verkoopaantallen van elektrische auto’s in Europa met name afhankelijk zullen worden van innovaties vanuit de automobielindustrie. Het Model 3 van Tesla is wellicht een stap in de goede richting, maar de aanschafprijs van de introductiemodellen van ruim 50.000 euro zal toch een rem betekenen op verkopen buiten Noorwegen en Nederland.
Vooralsnog hebben alleen Toyota en Hyundai een waterstofauto in hun assortiment. Ultimo 2018 reden er 50 waterstofauto’s in Nederland, een stijging van negen stuks ten opzichte van ultimo 2018. Volgens de cijfers van Bovag werden er in januari-februari 2019 4 Hyundai Nexo’s verkocht en 2 Toyota Mirai’s waardoor er nu 56 waterstofauto’s in Nederland rijden. Maar omdat de subsidies voor waterstofauto’s aantrekkelijker zijn dan voor elektrische auto’s — 4 procent bijtelling over de volledige aanschafprijs van ongeveer 70.000 euro — verwacht ik dat dit aantal de komende jaren toch iets gaat stijgen.
Met name door subsidies van Brussel zullen er de komende 2 jaar naast de bestaande 3 verder nog zo’n 11 waterstofstations in Nederland worden gebouwd. Als de extra waterstofstations er komen, zullen er ongetwijfeld meer waterstofauto’s worden verkocht.
De politiek is ook wakker geworden
Met name Pieter Omtzigt en Agnes Mulder van het CDA dienden dit jaar vele vragen in bij de regering wat betreft de omvang van de fiscale stimulering van elektrisch rijden en de effecten van deze stimulering op het milieu. Vervolgens begonnen kranten aandacht te besteden aan dit onderwerp. Wat mij betreft waren er niet veel nieuwe gezichtspunten. De fiscale maatregelen kosten veel aan gemiste belastinginkomsten, terwijl de bijdrage aan de vermindering van CO2 vooralsnog zeer beperkt is.
In het antwoord op kamervraag 5 van Pieter Omtzigt op 2 januari 2019 aan staatssecretaris Menno Snel, wordt duidelijk dat de CO2-besparing via elektrisch rijden een kostprijs — lees: gemiste belastingopbrengst — heeft gehad van 1.700 euro per ton bespaarde CO2. Dat is heel veel, als je weet dat een CO2-uitstootrecht voor de industrie ongeveer 20 euro per ton kost. Daarmee zijn de huidige maatregelen vooralsnog niet erg kosteneffectief.
Uit pagina’s 53-55 van de doorrekening van het klimaatakkoord door het CPB blijkt dat de regering overweegt om vanaf 2021 een aankoopsubsidie op elektrische auto’s voor particulieren in te voeren van 6.000 euro. Daarnaast worden motorrijtuigenbelastingen en brandstofaccijnzen voor benzine en dieselrijders verhoogd.
Het stimuleringsstelsel wordt mogelijk fors uitgebreid — en dus nog complexer gemaakt. Dat is onbegrijpelijk: elke (aangekondigde) fiscale maatregel leidt immers tot veranderend gedrag bij de consument. Door het in het vooruitzicht stellen van een aankoopsubsidie, zullen particuliere rijders hun aanschaf van een elektrische auto uitstellen tot 2021. Omdat Nederland hopeloos achterloopt bij zijn klimaatdoelstellingen, kan nochtans niet worden verwacht dat Nederland zijn stimuleringsbeleid voor elektrisch rijden zal versoberen.
Ik zou er een voorstander van zijn om de huidige waslijst van maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden te vervangen door een eenmalige aankoopsubsidie, die voor iedere Nederlander hetzelfde is: 15 procent van de aanschafprijs van een volledig elektrische, sober uitgevoerde auto, met een maximum van 7.500 euro. Leuker kan ik het niet maken, wel gemakkelijker. Dan lopen we weer in de pas met de rest van Europa, en voorkom je dat voornamelijk rijke mensen weer onterecht een voordeeltje opstrijken bij de aanschaf van een dure auto.
De huidige staatssecretaris van Financiën, Menno Snel, heeft al gezegd dat hij een veel eenvoudiger stelsel wenselijk acht: ‘Wat zou dat heerlijk zijn, als we iedere keer konden zeggen: zullen we wat schrappen. Het kan vaak eenvoudiger. Maar we hebben ook beleidswensen. En dan smelten al onze complexiteitsreductievoornemens als sneeuw voor de zon.’
De Rai verwacht dat er over 2019 zo’n 28.000 elektrische auto’s worden verkocht, ten opzichte van 25.065 over 2018. Veel zal afhangen van de beschikbaarheid van en de vraag naar de Tesla Model 3. Maarten Steinbuch — hoogleraar aan de TU Eindhoven en een fervente promotor van elektrisch rijden — voorspelt dat er in 2019 34.000 elektrische auto’s worden verkocht, waarvan 17.000 van het type Tesla Model 3. Eind 2019 rijden er dan tussen de 73.000 en 79.000 elektrische auto’s in Nederland. Dat is minder dan 1 procent van het huidige autopark van ongeveer 8,4 miljoen. Er is nog een lange weg te gaan.
Wordt vast nog vervolgd.
117 Bijdragen
Barry Hoogendoorn 2
En december 18 vergelijken met januari 19 zegt niets.
Iedereen die twijfelde heeft of in december gekocht of koopt pas in maart of later.
ScienceNerd 8
En toch kocht u deze auto en ontving u 15000 euro. U pleit tegen een financeel beleid waar u net zelf veel voordeel uit heeft gehaald.
Daar hebben we een woord voor: hypocriet
MaartenH 10
ScienceNerdJij mag dat hypocriet vinden, maar dan wel graag in eerste persoon enkelvoud.
Matthijs2 5
MaartenHPeter Urbanus 5
ScienceNerd[Verwijderd]
Peter UrbanusLaurens van der Horst
[Verwijderd][Verwijderd]
Laurens van der HorstWout B. 2
[Verwijderd]Wout B. 2
[Verwijderd]pagina 20: "Een elektrische auto heeft nog altijd een ca. 30% lagere CO2-emissie bij gebruik van overwegend grijze stroom. Ten opzichte van een hybride benzinevoertuig of een dieselvoertuig vallen deze reductiepercentages ca. 15% lager uit."
[Verwijderd]
Wout B.Wout B. 2
[Verwijderd]uitstoot diesel die 4,6 km/liter rijdt: ongeveer 121 gr CO2/km
uitstoot tesla 3 per km op grijze stroom:
15,4 kWh/100 km = 0,154 kwh per km
x 526 gram CO2/km (uitstoot grijze stroom in NL per kwh) = 81 gr CO2/km
uitstoot CO2 bij groene stroom per km: 0
Je moet dus eerst rekenen voordat je wat beweert. (hebben wel meer mensen last van op dit forum).
[Verwijderd]
Wout B.Wout B. 2
[Verwijderd]"Ik heb een diesel, die stoot sowieso minder CO2 uit dan benzine. Dan verbruikt hij ook nog eens 4,6 liter/100km. Dan stoot ik toch minder CO2 uit dan een Tesla3 die op grijze stroom rijdt."
Die is dus aantoonbaar niet waar.
En wat betreft de rest van je vergelijking:
En als je naar het geheel kijkt van wieg tot graf (incl. productie en opruimen auto) dan komt je diesel ook slechter uit: Uit het TNO rapport (maar er zijn meer soortgelijke studies):
"Met betrekking tot de totale CO2-emissie van energie- (WTW) en materiaallevenscyclus geldt het volgende:
- De totale CO2-emissie varieert van maximaal bijna 250 g/km voor een gemiddeld benzinevoertuig tot minimaal ca. 70 g/km voor een elektrisch voertuig op groene stroom (-70%). Een elektrische auto heeft nog altijd een ca. 30% lagere CO2-emissie bij gebruik van overwegend grijze stroom. Ten opzichte van een hybride benzinevoertuig of een dieselvoertuig vallen deze reductiepercentages ca. 15% lager uit. "
Die is dus ook niet waar, tenzij je een 15% kleinere diesel auto rijdt dan een tesla model 3 maar zelfs een VW polo is nog groter dan 85% van een Model3.. Dus een auto kleiner dan een VW polo op diesel stoot in de hele levenscyclus net zoveel CO2 uit als een Model3 op grijze stroom. En dan hebben we het dus niet over NOx, SO2, Fijnstof en kankerverwekkende emissies van diesel.
Ik blijf bij mijn opmerking dat je eerst moet rekenen voordat je wat roept hier.
Matthijs2 5
Precies. Op een klein, licht autootje is dit een flink aandeel die elektrisch binnen het bereik van de massa kan brengen.
Daarbij is een mooi detail uit dit artikel de rol van de fiets. Ondanks dat we het in NL relatief goed doen in dat opzicht is er nog veel ruimte voor verbetering vd fietsinfrastructuur. De hele autodiscussie is gerommel binnen een doodlopend paradigma: we moeten juist af van het idee dat iedereen een auto moet hebben.
Jan Smid 8
Matthijs2Matthijs2 5
Jan SmidNu zijn vouwfietsen een groot probleem in het OV, maar daar kun je ook iets voor verzinnen. Het gaat erom wat je als maatschappij wilt faciliteren.
HeRo 7
Matthijs2Luc van Beers 7
MaartenH 10
Zolang we geen overschot aan duurzaam opgewekte elektriciteit hebben, betekent iedere extra elektrische auto, dat er meer fossiele opwekkingscapaciteit nodig is. Maakt niet uit of de stroom van je eigen dak komt of niet. Als je de stroom van je eigen dak niet voor de auto gebruikt, wordt die elders ter besparing van CO2 ingezet.
De enige CO2 besparing door elektrisch rijden zou zijn doordat elektrisch rijden zelf energiezuiniger is dan niet elektrisch. Als dat verschil er al is, is het minimaal.
Als je rationeel beleid wilt voeren moet je duurzame opwekking bevorderen en het totale energieverbruik zoveel mogelijk verminderen. Dat laatste betekent CO2 heffing (zoveel mogelijk aan de bron) en eventueel subsidie voor energiebesparing. Duurzame opwekking bevorderen betekent twee dingen. Zorgen dat duurzaam opgewekte energie prijstechnisch voordelig is en zorgen dat investeringen in duurzame energie aantrekkelijk zijn.
Als je puur naar auto's kijkt, gaan we veel meer CO2 besparen door grote energieslurpers duur te maken, dan door dikke elektrische auto's de weg op te helpen.
Ik weet redelijk zeker dat mijn autogebruik van 1:23 (benzine, gemeten verbruik over 45.000 km) gecombineerd met die auto alleen gebruiken voor langere ritten, tot veel meer besparing leidt dan een blije Tesla rijder.
Peter Urbanus 5
MaartenHIk mis over het algemeen goedkoper en beter ov in het vervoersverhaal. We hebben al groen elektrisch vervoer: de trein. Maar waar ik woon is dat nauwelijks een optie: te duur en vooral te onpraktisch, gezien de afstanden.
Mz59 7
MaartenHDat is het hele punt. Men roept maar wat. Of de CO2 nu hier of daar de lucht in gaat maakt ook niets uit, gas verplaatst zich nogal gemakkelijk. Het is wel goed dat erover gesproken wordt, maar binnen 3 seconden een "oplossing" verzinnen werkt niet. Er zitten te weinig ingenieurs in de tweede Kamer, dat is het probleem. Ik heb niets tegen alfa's, maar je kunt er ook teveel van hebben.
MaartenH 10
Mz59Mz59 7
MaartenHMaartenH 10
Mz59Ludovica Van Oirschot 15
MaartenHJan Ooms 10
Mz59En dat we er veel teveel van hebben verklaart tevens het huidige politieke beleid in NL.
Matthijs2 5
Mz59Je hebt beide invalshoeken gewoon nodig en de meeste slimme mensen verenigen beide perspectieven. Samen staan we sterker als we de planeet willen redden.
Die ingenieurs zouden ze wel bij ministerie VWS aannemen, maar dat is een andere discussie.
Mz59 7
Matthijs2Evdv 1
Mz59Nico Janssen 7
Matthijs2Barry Hoogendoorn 2
MaartenHDaling occasionwaarde is ook winst, want dan gaan ze eerder naar de schroot
En aangezien auto's gem. 20 jaar meegaan (binnen NL) moet de nieuwe productie razendsnel om.
MaartenH 10
Barry HoogendoornEvdv 1
MaartenHSommige optimistische berekeningen geven aan dat na 30000km de EV beter is voor de CO2 uitstoot. Laatst was er een Belg die op 700000km uitkwam. Die werd natuurlijk direct verkettert. Klopte ook niet helemaal. Ik denk dat het rond de 80000km ligt op dit moment.
MaartenH 10
EvdvKlopt, dat was een toch wel enigszins gerenommeerde professor (voor wat dat waard is). Kreeg veel kritiek van iemand van TU Eindhoven meen ik, die op iets ver onder de 100.000 uitkwam. De Belgische professor corrigeerde vervolgens naar iets in de orde van 300.000 km. Maar de TUE man was net zo goed discutabel. Conclusie, de elektrisch auto maakt geen groot verschil voor de overall uitstoot. Lokaal is natuurlijk prettig dat je geen fijnstof en andere vervuiling hebt. Aan de andere kant komen die wel uit de pijp van de energiecentrale. Voor echt resultaat moet je in andere dingen investeren.
Nico Janssen 7
MaartenHMaartenH 10
Nico JanssenNico Janssen 7
MaartenHOf hier: https://www.dvhn.nl/economie/Elektrische-auto-is-een-stuk-groener-dan-die-Belgische-professor-doet-voorkomen-24249642.html
MaartenH 10
Nico JanssenEuro verhaal: "The electricity sources used in battery production and chargingare a major determinant of whether or not BEVs provide a climate benefit compared with ICEVs."
Zoals al diverse keren door mij betoogd moet je je op grijze stroom baseren zolang groene stroom de bottleneck is. Dan staat hier eigenlijk dat BEV's weinig of geen voordeel opleveren.
DVHN: "700.000 is wel een beetje veel", aldus Martien Visser, lector Energietransitie aan de Hanzehogeschool in Groningen. Hij heeft er zelf een berekening op losgelaten en komt uit op een 'break-even' van 150.000 kilometer."
Ook dat duidt erop dat het weinig verschil maakt, 150.000 is nog steeds heel erg veel voor break-even. Het blijft een beetje lood om oud nikkel.
Nico Janssen 7
MaartenHAuto's gaan in het algemeen zo'n 300.000 km mee. Zie bijgaande linkje:
https://www.autoblog.nl/nieuws/deze-merken-blijven-in-nederland-het-langst-rijden-85256
Dus het lijkt me zeer zinvol om een auto te nemen die na 150.000 km veel beter scoort in CO2-uitstoot...
Verder zou ik onderzoeken van de EU over (fossiele) auto's altijd wantrouwen. Denk maar eens aan het Volkswagen schandaal. De fossiele (auto)sector is nog altijd zeer machtig in Brussel. Dus als het onderzoek zegt 150.000 km, dan zou ik eerder aan 100.000 denken. En dat zal aankomende jaren vast gehaald worden.
Een aardig draadje hierover: https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1104095189117911040?s=19
Hoe VW er zelf over denkt (JA: de toekomst is EV!): https://www.nu.nl/auto/5747922/waarom-volkswagen-vol-inzet-op-elektrisch-rijden.html
MaartenH 10
Nico JanssenWat bedoel je?
"Dus het lijkt me zeer zinvol om een auto te nemen die na 150.000 km veel beter scoort in CO2-uitstoot..."
Waarom? Veel beter, is dat zo? Het lijkt waarschijnlijker dat het na het break-even punt slechts een licht voordeel is, gezien het feit dat het zolang duurt om überhaupt break-even te bereiken.
EU onderzoeken wantrouwen? Eerst zeg je kijk even hier en nu moet ik het wantrouwen?
Ik geloof best dat de toekomst EV is. Maar dan moeten we wel onze groene energie op orde hebben. Tot die tijd zijn er andere groene investeringen met een veel hoger rendement. En ja, we moeten niet tot het laatst wachten met EV, want je hebt tijd nodig voor transitie. Ik heb het idee dat we nu als blinde paarden richting EV gestuurd worden, zonder dat er goed wordt nagedacht over prioriteiten. En dat gaat ten koste van duurzaamheid. Mocht dat een misverstand zijn, ik ben sterk vóórstander van duurzaamheid en denk dat we geen domme dingen moeten doen die duurzaamheid meer kwaad dan goed doen.
Nico Janssen 7
MaartenHEen vergelijkbare EV (zuinige) Renault Zoe heeft een verbruik van ca. 0,1 kWh per kilometer. Per jaar geeft dat een verbruik van 2.000 kWH. Dat is energetisch bijna 7x zo zuinig als je Up! Zelfs een zware en luxueuze Tesla, model X is nog 3x zuiniger dan je zuinige Upje!
Daarbij neemt het aandeel groene stroom in Nederland voorlopig heel veel sneller toe dan de groei in elektriciteitsverbruik vanwege elektrische auto's. Maar stel dat we rekenen met grijze stroom met een opwekrendement van 50% (gasgestookte centrale), dan 'stoot' een Zoe per jaar 800 kg CO2 uit.
Dus ja, het is zowel energetisch als qua CO2 uitstoot verstandig om op elektrisch rijden over te stappen.
(ik ben vroeger net als Roel Gooskens een tijdje analist geweest, kan (dus) net zo goed rekenen als hij, maar ben iets beter op de hoogte van duurzaamheid, dat is namelijk tegenwoordig mijn vak :-)).
Laurens van der Horst
Nico JanssenLudovica Van Oirschot 15
Nico JanssenMaartenH 10
Ludovica Van OirschotAlleen lastig dat er kritische mensen zijn zoals ik, die gaan denken en rekenen en tot een andere conclusie komen.
Ludovica Van Oirschot 15
MaartenHMaartenH 10
Ludovica Van OirschotIs dat zo? Waar baseer je dat op? Welk goed nieuws bedoel je specifiek dat velen niet willen horen?
Ludovica Van Oirschot 15
MaartenHHeRo 7
Nico JanssenNico Janssen 7
HeRoMaartenH 10
Nico JanssenGegevens:
- Theoretisch verbruik Renault Zoë R90: 15.4 kWh / 100 km (ev-database.nl)
- Praktijk verbruik Renault Zoë R110: 4.7 km / kWh = 21.3 kWh / 100 km (https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/overzicht-verbruik-en-actieradius-elektrische-autos/)
- Praktijk verbruik Tesla S: 25 kWh / 100 km (zelfde bron).
- Rendement opwekking grijze elektriciteit: 50-60% (https://nl.wikipedia.org/wiki/Stoom-_en_gascentrale)
- Mijn praktijk verbruik is 4.3 L / 100 km (gebaseerd op 45.000 gereden kilometers en daadwerkelijk getankte liters)
- 1 L benzine = 9.7 kWh (https://nl.wikipedia.org/wiki/Benzine#Energetische_waarde)
Resultaat:
wat kost het afleggen van 100km?
- Up: 4.3 L benzine = 41,7 kWh (4.3 * 9.7)
- Zoë theorie: 30 kWh (15.4 / 55%)
- Zoë praktijk: 39 kWh (21.3 / 55%)
- Tesla S praktijk: 45 kWh (25 / 55%)
Conclusie:
Volgens mij maakt dat uitstekend duidelijk dat een zuinige benzine auto even zuinig of zuiniger is dan (gemiddelde) elektrische auto's. En al helemaal dat het niet echt veel uitmaakt. Mijn stelling was: "Als je puur naar auto's kijkt, gaan we veel meer CO2 besparen door grote energieslurpers duur te maken, dan door dikke elektrische auto's de weg op te helpen." Die stelling blijft dus volledig overeind.
Maar, als ik reken of redeneerfouten maak, hoor ik het graag.
Edit: laat ik dan zelf maar de eerste zijn. Zowel in Nico's als in mijn verhaal is geen rekening gehouden met kosten en rendementen in het voortraject. Wat is er gebeurd voor die liter benzine in de tank zat en wat is er gebeurd voordat die kWh's in de accu zaten? In beide gevallen is dat aanzienlijk. Ik durf niet gelijk te zeggen of dat in het voordeel van het een of van het ander is.
Nico Janssen 7
MaartenHGa ik mee rekenen. Neem ik wel een Hyundai Ioniq om een gelijkwaardige auto aan de Up te hebben.
Uitgangspunt: CO2-uitstoot voor een nieuwe Up => 140 gr. gram / km (Zie voor TNO gevalideerde praktijkcijfers uitstoot en verbruikscijfers benzine http://www.praktijkverbruik.nl/default.aspx)
Overigens ga je wel van de meest zuinige auto (eco-versie Up) uit die er überhaupt in Nederland te koop is. Een normale Up verbruikt b.v. ca. 6 liter benzine voor elke 100 km. Qua CO2-uitstoot ga ik uit van de 'normale' CO2 uitstoot van een Up.
Per 100 km:
- Up (6 l benzine): 60 kWh => 14 kg CO2 uitstoot
- Up eco (4,3 l benzine): 41,7 kWh => 10 kg CO2 uitstoot
- Hyundai Ioniq: 15,9 kWh => 6,4 kg CO2 uitstoot
Daarbij ben je van de allerzuinigste benzine-auto uitgegaan in plaats van een gemiddelde auto. Het verschil tussen nieuwe onzuinige elektrische auto's (Jaguar) en zuinige EV is (blijkt uit de Autoweek cijfers) bijvoorbeeld veel kleiner dan tussen een Up en een BMW.
Ik heb nu met grijze stroom gerekend in plaats van groene stroom. Als je op groene stroom rijdt stoot je met je EV helemaal geen CO2 uit.
De uitkomst blijft dus dat je beter elektrisch kunt gaan gaan rijden.
MaartenH 10
Nico JanssenNico Janssen 7
MaartenHEn ik hoop wel dat je het ondertussen met me eens zult zijn dat rijden op groen opgewekte elektriciteit geen CO2-uitstoot veroorzaakt (los van CO2 die in het maakproces is gaan zitten) en dus altijd superieur is aan rijden met een brandstof (of waterstof) auto?
Verder rekende ik met een rendement van 50% voor gascentrales....
MaartenH 10
Nico Janssen"En ik hoop wel dat je het ondertussen met me eens zult zijn dat rijden op groen opgewekte elektriciteit geen CO2-uitstoot veroorzaakt".
Op zich natuurlijk wel, dat is logisch. Maar dat is niet van belang, het gaat er om welk verschil elektrisch rijden in de huidige situatie maakt. Stel dat we in één klap alle EV's zouden vervangen door (zuinige) benzine auto's. Dat leidt ertoe dat er een stuk minder stroom geleverd hoeft te worden, dus dat grijze centrales minder gaan leveren. Omgekeerd, als er meer EV's komen, zal dat ook grijs aangevuld moeten worden, omdat groen voorlopig de bottleneck is.
"Verder rekende ik met een rendement van 50% voor gascentrales...."
Dan moet er bij 100 km Ioniq 31,8 kWh staan. Namelijk de hoeveelheid fossiele energie die nodig is om de elektrische energie te leveren.
MaartenH 10
Nico JanssenIk zet eigenlijk 2 beleidsalternatieven tegenover elkaar:
1) we gaan zoveel mogelijk elektrisch rijden stimuleren
2) we gaan het rijden met energieslurpers 'destimuleren'
Mijn stelling is dat 2) veel meer CO2 bespaart dan 1)
Bij 2) gaan er veel meer Upjes zoals de mijne en andere qua verbruik gelijkwaardige auto's rijden, en gaan we types zoals de Volvo XC60 / XC90 van Roel Gooskens veel minder zien. Het lijkt mij onaanvechtbaar dat er dan serieus CO2 bespaard wordt. De manier om dat te doen lijkt mij door die energieslurpers extra te belasten, fors extra. Dat levert geld op.
Bij 1) moet er subsidie bij, die niet voor andere groene doeleinden besteed kan worden. Aangezien de EV's die er bij komen niet echt veel zuiniger zijn dan de zuinigste benzine auto's gaat dat ten opzichte van 1) weinig opleveren en zullen er veel energieslurpers op de weg blijven.
Dat is in ieder geval de reden dat ik gemiddelde EV's vergelijk met zuinige benzine auto's
Vervolgd..
MaartenH 10
Nico Janssen"Ik heb nu met grijze stroom gerekend in plaats van groene stroom. Als je op groene stroom rijdt stoot je met je EV helemaal geen CO2 uit."
Dat gaat niet op, je moet kijken naar marginale effecten. Oftewel, wat gebeurt er als er een EV bijkomt. Aangezien groene stroom nu de beperkende factor is, leidt elk extra stroomverbruik direct of indirect tot meer grijze stroomopwekking. Omgekeerd zou je kunnen zeggen, dat als we alle elektrische auto's in 1x zouden vervangen door (zuinige) benzine auto's, dat zou leiden tot een navenante vermindering van de grijze stroomopwekking. Ik neem tenminste niet aan dat er dan windmolens stilgezet gaan worden.
Pas als we alle stroom duurzaam kunnen opwekken kun je zeggen dat het marginale effect op de uitstoot nul wordt.
Een belangrijk probleem is ook, dat we relatief weinig weten van het voortraject - Well to Wheels. Aangezien voorlopig alleen de vergelijking met grijze stroom van belang is, moet je voor olie- en kolen- gestookte centrales in Rotterdam beginnen.Voor aardgas is het een ander traject. Olie wordt geraffineerd, wat energie kost. Gaswinning en transport kost ook energie. Vervolgens wordt er stroom opgewekt met een bepaald rendement, maar dan zijn we er nog niet. Voordat de stroom thuis 'uit het stopcontact' komt is er sprake van serieuze verliezen. Als je gaat opladen is er ook weer sprake van verlies (wisselstroom->gelijkstroom) en ook de accu heeft een rendement.
Ik kom hier heel weinig over tegen, maar dat zegt weinig. Toch ben ik bang dat we eigenlijk heel erg weinig zicht hebben op de daadwerkelijke energiekosten. Gezien de lange keten van elektriciteitscentrale naar de EV accu, zou dit wel eens fors in het nadeel van de EV kunnen uitpakken.
Ludovica Van Oirschot 15
MaartenHWat zijn volgens jou de minpunten van dit plan?
MaartenH 10
Ludovica Van OirschotJe kunt je dan afvragen hoeveel meer je betaalt voor de elektrische auto ten opzichte van het alternatief en wat je daarvoor zou kunnen doen qua vergroening. Nog meer zonnepanelen, aandelen windenergie, je huis nog beter isoleren. Dat geldt ook voor de eventuele subsidie bij de aankoop van de elektrische auto. Ook die zou alternatief ingezet kunnen worden ten dienste van vergroening.
MaartenH 10
Ludovica Van OirschotLudovica Van Oirschot 15
MaartenHLaten we aannemen dat we een middenklasse auto kopen. Een elektrische variant kost dan 5-10 duizend meer dan een benzineauto, schat ik. Dat is dan het bedrag dat we ook op een andere manier "groen" zouden kunnen investeren.
Nu moet ik wel zeggen dat het argument dat je met zonnepanelen/elektrische auto je maandlasten reduceert, voor mij ook een rol speelt. Heeft niets met groen te maken, maar met financiële planning.
Verder vind ik een elektrische auto ook erg prettig omdat hij zo stil is. Dat is niet zozeer een klimaat-argument maar wel een "groen" argument.
Deze twee overwegingen even terzijde, laten we ons richten op het klimaataspect. Het is voor ons ook wel een "sport" om op het gebied van energietransitie mee vooraan te lopen. Isoleren, warmtepomp en zonnepanelen hebben we al maximaal gedaan, gasverbruik is nog maar een paar kuub per jaar, dus onze "particuliere" mogelijkheden zijn verder wel op. Een elektrische auto lijkt nu vanzelf in het plaatje te passen.
Maar misschien heb je gelijk, misschien zijn er betere ideeën. Ik kan niet goed overzien of dan een andere investering -strikt vanuit klimaatperspectief- beter is.
MaartenH 10
Ludovica Van OirschotLudovica Van Oirschot 15
MaartenHHet is altijd gemakkelijk om de onvolkomenheid een goed idee aan te tonen, veel gemakkelijker dan een goed idee tot werkelijkheid te brengen.
Ik ben zelf van de school: laten we niet wachten op het perfecte idee, maar nu doen wat goed lijkt en kan - en dan bijstellen als het beter kan. Dat kan alleen als je accepteert dat je misschien achteraf ziet dat je fouten hebt gemaakt. Maar het alternatief: niks doen, is vrijwel altijd slechter.
MaartenH 10
Ludovica Van OirschotJe kunt geld maar één keer uitgeven, dus de veel effectievere mogelijkheden krijgen geen geld, wat de auto-industrie prachtig vindt.
Persoonlijk denk ik dat we minder auto moeten hebben. Toen in onze wijk nieuwe riolering werd aangelegd en er geen auto's in konden, wat een heerlijke ontspanning en rust. Mensen gingen spontaan meer de straat op en met elkaar kletsen. Het werd 's avonds gewoon gezellig.
Nico Janssen 7
MaartenHMaartenH 10
Nico JanssenLaat mij maar een door jouzelf opgezette berekening zien, die stap voor stap te volgen is, en met controleerbare bronnen. Dat lijkt mij niet heel moeilijk voor iemand die insider is. Het is inderdaad geen rocket science. Je weet wat mijn uitgangspunten zijn. Als je het daar niet mee eens bent, moet de discussie eerst daar over gaan. Simpel toch?
Bart Klein Ikink 6
Dan hoef je geen subsidie meer te geven op dure auto's.
Bovendien, dragen de mensen die het betalen kunnen het meest bij aan de terugdringing van CO2 uitstoot.
Roland Horvath 7
2- De klimaat publiciteit lijdt aan onvolwassenheid.
Men heeft geen stijging van de temperatuur door onder andere menselijk gedrag nodig om te pleiten voor een andere namelijk duurzame economie: Want de mogelijkheden van de aarde zijn beperkt. En wanneer we alles opgebruiken, vergiftigen en verkwisten dan rest ons de ondergang want we hebben dan onze omgeving: Grondstoffen, planten, dieren en ook onszelf verkwanseld: We leven van onze omgeving, we zijn kinderen/ producten van het universum. Hoewel we menen dat we over het universum de baas zijn.
3- Het discours over de klimaatcrisis lijdt aan het tekort dat de Groenen altijd vertonen in hun ideologie. Ze hebben goede ideeën maar die worden niet aangepast aan allerlei bijkomende vereisten, die de omgeving stelt. Ze blijven op een rigide manier bij hun eerste niet volwassen idee over nodige veranderingen.
Ook nemen ze niet alle feiten, het hele plaatje mee in de beschouwing. Bij de elektrische auto wordt niet vermeld dat niet iedereen wereldwijd een elektrische auto kan kopen. Want de hoeveelheid lithium voor de huidige lithium ion batterijen is beperkt.
4- In hun discours is de huidige praktijk altijd 100% fout terwijl die vaak maar een kleine aanpassing vraagt om veel beter te functioneren.
5- Er is bijvoorbeeld het probleem van de veiligheid van grote elektrische accu's. De oplossing daarvan zal nog 30 à 40 jaar research en ontwikkeling vragen.
Hetzelfde gebeurt bij de waterstof als brandstof: Veel belovend maar gevaarlijker dan benzine en nogal corrosief.
6- Wat nooit vermeld wordt maar veel beter aangepast is aan de huidige mogelijkheden is verder rijden met benzine/ koolwaterstoffen. De benodigde koolstof kan uit de CO2 in de lucht gehaald worden bij middel van zonenergie. En de waterstof uit de zee. Duurzaam, een kringloop.
Erwin de Waard 6
Roland HorvathDe laatstgenoemde kringloop is nieuw voor mij.
Is daar al meer onderzoek naar gedaan of over gepubliceerd ?
Roland Horvath 7
Erwin de WaardCO2 air hydrocarbon
De betreffende research is al een aantal jaren bezig onder andere in Finland en in Duitsland.
Tegenwoordig ook in de VS.
Het ontbinden van CO2 in koolstof en zuurstof en - van water in waterstof en zuurstof vereist zeer veel energie. Maar de hoeveelheid zonenergie is reusachtig groot. Ook in zuiderse EU staten. Dit proces van de productie van vloeibare brandstof zou een project kunnen zijn van de EU, dat geïnstalleerd wordt in zuiderse EU staten.
Maar de EU is op initiatief van de GMO bezig met het laten domineren van de overheden, de burgers en de hele maatschappij door de GMO. Zoals door de nieuwe Europese betaalwet PSD2.
Erwin de Waard 6
Roland HorvathHet wordt ook syngas of synthetisch gas genoemd.
Nico Janssen 7
Erwin de WaardNico Janssen 7
Roland HorvathVoor de rest is je bijdrage ook een opsomming van onzin beweringen
Roland Horvath 7
Nico JanssenEchter, als waterstof in contact komt met water wordt er hydroxonium, H3O+, gevormd en dat is zeer corrosief.
Uw tweede bewering is een compliment. Veel mensen kwalificeren het nieuwe meestal als onzin.
Pieter Jongejan 7
Wat ik me afvraag en graag uitgezocht zou willen zien is waarom de Nederlandse overheid niet voorop loopt met subsidies voor het rijden op waterstof. Electrische auto's gebruiken immers accu's en die raken na een tijdje versleten. Dan ontstaat er chemisch afval. Zijn die oude accu's wel te recyclen?Wie gaan straks de kosten van het opruimen van dit chemisch afval betalen? Hoeveel bedragen die kosten en zouden die kosten niet in de prijs van een electrische auto moeten zitten net als bij een wasmachine of ijskast?
Graag zou ik willen weten of de volgens mij onvermijdelijke opkomst van de waterstofauto wordt tegengehouden door de fossiele energiesector enof door de autoindustrie zelf.
De autoindustrie in Duitsland en Frankrijk is in zwaar weer terecht gekomen nu de afzet van auto's in elkaar zakt door het dieselschandaal. Op korte termijn moet er een alternatief komen. Dat zou volgens mij de waterstofauto moeten zijn. Nu het concept van de waterstofauto nog onvoldoende is uitgewerkt wordt de 100% electrische auto in de markt gezet. in Nederland rijden nu mee electrische auto's per inwoner dan in Duitsland en Frankrijk, terwijl Nederland geen grote autoindustrie heeft. Nederland zou voorop kunnen en moeten lopen met de waterstofauto. Maar dan heb je wel een regering nodig die zich niet door lobbygroepen om de tuin laat leiden.
Nico Janssen 7
Pieter Jongejan- Lithium-ion accu’s / batterijen zijn geen chemisch afval maar kunnen gewoon gestort worden.
- Recycling van lithium-ion accu’s of een tweede leven geven staat nog in de kinderschoenen maar zal naar verwachting (van deskundigen) binnen 10 jaar een grote vlucht nemen.
- De fossiele sector en autofabrikanten blokkeren de waterstof-auto helemaal niet, integendeel ze promoten deze juist heel erg.
- Een waterstof auto zal tegelijk ook een elektrische auto zijn, want werkend op een brandstofcel.
- Een waterstof-auto legt het qua bijdrage aan de CO2-reductie voorlopig ernstig af tegen een elektrische auto omdat het veelal grijze waterstof betreft (gemaakt uit methaan).
- De brandstof voor een waterstof auto (H2) is een factor 10 duurder dan de brandstof van een elektrische auto (elektrische energie), bij een gelijke aankoopprijs van de auto.
- Nederland heeft wel degelijk een grote auto (toeleverende) industrie (DAF, VDL, Scania, etc)
Pieter Jongejan 7
Nico JanssenNu de groei van de bevolking terugloopt wordt de vervangingsmarkt steeds belangrijker voor het overleven van de Europese autoindustrie. In dit kader is het uiterst belangrijk om niet de verkeerde afslag te kiezen, want dan loop je het risico om oponherstelbare achterstand gezet te worden.
Het idee dat het recyclen van lithium batterijen een fluitje van een cent is lijkt me politiek geïnspireerd en in ieder geval niet wetenschappelijk onderbouwd. Op mijn vraag wat de kosten zijn van recyclen geef je geen antwoord. Vertel mensen wat ze hopen dat waar is en het verkoopt. Kjk naar Wilders, maar ook naar Jesse Klaver met zijn Piketty verhaal dat de ongelijkheid zou toenemen omdat de nominale rente te hoog zou zijn. De nominale rente is nu met 0,3% lager dan de reële economische groeu met 1,9%; volgens Piketty zou de ongelijkheid nu dus moeten afnemen; kijk eens om je heen om te zien of dat waar is). Klinkklare onzin wordt ons verkocht, maar het verkoopt, omdat de meeste mensen geen verstand hebben van economie en niet verder willen kijken dan hun neus lang is.
Dit geldt ook voor bovenstaande kritiek dat waterstof opgewekt moet worden uit methaan en dat hierbij CO2 vrijkomt. So what? Dat is toch juist gunstig in plaats van ongunstig.
Het effect van methaan (CH4) op de opwarming van de aarde is 25 maal groter dan van CO2!
De reactievergelijking luidt CH4 + 2H2O + Energie geeft 4H2 + CO2.
Waterstofproductie is toch pure klimaatwinst! Waarom wil je dit niet inzien Nico?
Ik vrees met grote vrezen dat Europa en Nederland de boot gaan missen omdat er uit opportunistische (bedrijfs)politieke redenen een veel te dure infrastructuur wordt aangelegd voor electrische auto's in plaats van waterstofauto's.
Paul 121 5
Pieter JongejanMz59 7
Pieter JongejanMaartenH 10
Pieter JongejanDe CO2 die vrijkomt bij waterstof productie is dus extra en er is geen klimaatwinst door waterstofproductie vanuit methaan.
De waterstofvorming is slechts een tussenstap en uiteindelijk produceert een molecuul methaan (CH4) gewoon 1 CO2 en 2 H2O na verbranding.
Pieter Jongejan 7
MaartenHMethaanbestrijding lijkt me daarom nog urgenter dan CO2 bestrijding. De vraag is waar die veel sterke stijging van het methaanpercentage vandaan komt. Aannemelijk is gelet op de toename na de industriële revolutie dat ditkomt door de groei van de bevolking en het toegenomen gebruik van olieprodukten. Plastic verandert onder invloed van zonlicht in methaan. De hoeveelheid plastic als verpakkingsmateriaal is schrikbarend gegroeid. Glazen flessen met statiegeld zijn vervangen door plastic weggooiflessen, die methaan produceren. Plastic flessen veranderen onder invloed van zonlicht in methaan en methaan verandert onder invloed van zonlicht in CO2 en H2O. Dit zijn twee andere broeikasgassen.
Het voorstel van prof Van Sanden van de THE is om een gesloten systeem op te zetten, waarin CO2 niet meer onder de grond wordt opgeslagen, maar waarin CO2 samen met water en groene stroom wordt gebruikt om methaan te produceren, dat dan weer gebruikt kan worden om waterstof H2 en water te produceren. Zo krijg je een gesloten duurzaam systeem dat draait op groene stroom en waar geen chemisch afval ontstaat. Mij lijkt dat een veel aantrekkelijker optie dan electrisch autorijden op lithium batterijen, die het bij koud weer laten afweten. Het tanken van waterstof gaat bovendien veel sneller dan het opladen van een zware accu.
Ook is denkbaar dat je methaangas dat in boerensloten, de landbouw (rijst) en bij veeteelt ontstaat op de een of andere manier afvangt en in een gesloten systeem onderbrengt. Nu leidt de stijging van het methaanpercentage tot opwarming van het zeewater, waardoor via El Nino CO2 uit de koude onderste lagen van de oceaan in de atmosfeer terecht komt.
CO2 bestrijding blijft zo dweilen met de kraan open. Maar misschien is dat wel de bedoeling. CO2 bestrijding als nieuwe melkkoe.
MaartenH 10
Pieter JongejanNico Janssen 7
MaartenHH2 wordt (normaliter) gemaakt door methaan reforming. Op hoge temperaturen en bij hoge druk reageert stoom (H2O) met methaan (CH4). Hiermee wordt H2 geproduceerd: CH4 + 2 H2O → CO2 + 4 H2. Dit proces vreet energie (o.a. hitte), dat wordt verkregen door methaan te verbranden met als 'bijproduct' nog meer uitstoot van CO2. Bij elkaar creëert de huidige manier van waterstof-productie dus een enorme extra CO2 uitstoot. Heel slecht voor het klimaat dus.
Nico Janssen 7
Pieter JongejanVerder merk ik opnieuw op dat je weinig van deze materie afweet en hier vooral onzin aan het rond slingeren bent. Ik verwijs je naar de volgende links om jezelf beter te informeren (dan via het NRC):
https://www.wattisduurzaam.nl/17479/energie-beleid/de-waterstofladder-van-wattisduurzaam-wat-mag-op-waterstof/
https://www.wattisduurzaam.nl/17586/featured/duurzame-en-fossiele-waterstof-in-alle-kleuren-van-de-regenboog/
https://www.electronicspecifier.com/power/lithium-ion-battery-recycling-market-to-grow-during-2018-2025
En ook nu doe je weer verschillende hele rare beweringen, zoals dat de elektrische laadinfrastructuur heel duur is???? In vergelijking met waterstof laad-infrastructuur zijn de kosten daarvan juist heel beperkt. Voor waterstof-laadstations is een batterij aan (kostbare) veiligheidsmaatregelen nodig, vanwege het brand (en ook explosie) gevaar van waterstof, het gevaar van waterstofverbrossing, etc... Dit in tegenstelling dat elektrische laadstations. vergelijk het met LNG en LPG laad-stations, maar dan nog intensiever beveiligd.
Pieter Jongejan 7
Nico Janssen.
Wat mij verbaast (als econoom en bioloog) is dat er gekozen wordt voor een alternatief (electrische auto's), waarvoor een geheel nieuwe infrastructuur moet worden aangelegd, terwijl de kosten van het afvalprobleem (de accu's) nog niet bekend zijn. De hoeveelheid lithium op aarde is ook beperkt en zal dus steeds duurder worden.
Verder blijkt uit je verwijzingen dat er uit opportunistische redenen eerst geïnvesteerd moet worden in oplaadstations voorelectrische auto's en pas daarna (als het geld op is?) in een infrastructuur voor waterstof.
Bij de invoering van de euro in 1999 werd er ook hope value verkocht. De euro zou harder worden dan de Duitse mark. Mooi niet dus. Door voor de euro te kiezen zijn we een fuik ingezwommen waar we zonder grote verliezen te accepteren niet meer uitkomen. ik help je hopen dat ik het mis heb met mijn scepsis ten aanzien van de 100% elektrische auto.
Nico Janssen 7
Pieter JongejanVerder zijn de (geïdentificeerde) Lithium voorraden nog voldoende om de eerstkomende 50 jaar alle benodigde batterijen te maken. Daarbij is er steeds minder Lithium in batterijen nodig. Verder kun je Lithium ook uit zeewater winnen als alternatief. Is nu inderdaad nog zeer duur.
Logischerwijs wordt er hard gewerkt aan alternatieve batterijtechnologieën waarin makkelijker te winnen en goedkopere grondstoffen zitten. Want het winnen van Lithium gaat (inderdaad) met best veel milieuschade gepaard. En ook is daar die zoektocht naar manieren om nog veel meer energie in batterijen op te slaan, en dat gaat niet lukken met de huidige Lithium-ion technologie.
En zoals je daarnaast in de stukken achter de eerder vermelde links kunt lezen: de huidige productie van Waterstof is een ramp voor het klimaat, en dat gaat voorlopig niet veranderen, ondanks allerlei onzin verhalen die momenteel o.a. door de waterstof / fossiele industrie lobby / sector worden verspreid.
[Verwijderd]
Pieter JongejanOm zo de hele bevolking te kunnen overtuigen dat we toch echt kernenergie nodig hebben om aan de elektriciteits behoefte te kunnen voldoen. Wat daar fout aan is, is door Niko al uitgebreid op deze site uitgelegd.
Jan Ooms 10
Pieter JongejanOmdat GMO Nederland regeert en niet de regering/overheid.
En omdat de GMO er geen enkel (financieel) belang bij heeft om waterstof te promoten, gebeurt het ook niet. Eerst de fossiele brandstoffen, dan (groene) elektriciteit, daarna misschien waterstof, dan kun je nl. drie keer je zakken vullen.
Pieter Jongejan 7
Jan OomsJan Ooms 10
Pieter Jongejanmarcel 7
Geen speld tussen de krijgen: de beste manier elektrische auto's te stimuleren!
Peter Urbanus 5
Toevallig reed ik van de week mee met mensen, ontegenzeggelijk zeer welgesteld, die een BMW i3 hadden gekocht voor ritjes binnen de provincie. Leuk ding en het rijdt comfortabel. Maar ze denken zelf niet dat elektrisch rijden de absolute toekomst is.
De mensen die ik ken en die zich zo'n hybride of EV kunnen veroorloven, zitten ver bovenaan in de hogere inkomensklassen.
Ik heb een stokoude, maar best degelijke auto uit begin jaren '90. Net een nieuwe katalysator laten plaatsen. Ik haal er op langere ritten ruim 1 op 14 mee, ondanks de forse motor en afmetingen.
Met mijn huidige inkomen is een occasion van 1000 a 1500 euro het hoogst haalbare.
MaartenH 10
Peter UrbanusHet is dan ook heel erg beleid (greenwashing) waar kiezers van VVD, D66 en GroenLinks (in afnemende volgorde) van profiteren.
Zie https://www.cbs.nl/nl-nl/achtergrond/2017/08/het-profiel-van-het-electoraat-in-2012 (zie: Stemgedrag naar besteedbaar inkomen huishouden, 2012)
[Verwijderd]
squarejaw 5
Martine Groenendijk 5
Mark Rietveld 1
Jan Ooms 10
Mark RietveldBovendien gaat het om meer dan een 'duizendje' en leer mij een rijke Nederlander kennen die een stuiver laat liggen!
Nee, hiermee maak je eerder duidelijk dat vrijwel 100% van alle Tesla's ernstig gesubsidieerd worden!
Edwin Res 1
De CFO kijkt naar cijfertjes en maakt daar de beslissingen op en kijkt niet verder. Een goede CEO is visionair en ziet het grotere plaatje en de onderliggende ontwikkelingen.
Ja, er is veel subsidie gegaan naar elektrisch rijden. Ja, dat kon alleen via de bovenkant van de markt, want er waren alleen elektrische auto's in de duurdere prijs-categorieën beschikbaar. Ja, het is prima om de subsidies nu te herzien want deel van de doelstellingen is bereikt.
(Overigens is er zeer selectief geshopt in de cijfers: logisch dat er bijna geen verkopen waren in januari na de subsidie wijziging. Waarom wordt er niet gekeken naar 'nieuw verkoop' ipv vergelijken op totaal?)
In de tussentijd is de markt open gebroken en hebben we nu een goede laadinfrastructuur, geen 'range anxiety' meer en komen er steeds goedkopere elektrische modellen op de markt.
De subsidies hebben dus gigantisch geholpen, heeft daarbij Nederland voorsprong gegeven op de wereldwijde markt (Zie fastned, zie New Motion, zie de standaarden gezet door Elaad die nu wereldwijd gebruikt worden).
Ondertussen worden e-auto's rap goedkoper in aanschaf want de kosten voor de batterij worden steeds goedkoper, zie dit bloomberg artikel: https://about.bnef.com/blog/behind-scenes-take-lithium-ion-battery-prices/. Per gereden kilometer is het natuurlijk sowieso al stuk goedkoper.
Elektrisch rijden is niet meer te stoppen, hoogstens is de adoptie vanaf hier te versnellen of te vertragen.
Jan Smid 8
Edwin ResMaartenH 10
Edwin ResEdwin Res 1
MaartenHAls we al tot 100% komen met de totale energievraag. Voor elektriciteit gaat dat lukken, voor chemie en warmte al grotere uitdaging.
We moeten zo snel mogelijk elektrificeren en zo snel mogelijk gebruik maken van alle elementen (zon, wind, geothermie, water). Zodat de productie van een kWh niet de huidige 0,5 kilo CO2-uitstoot oplevert maar richting 0 gaat.
MaartenH 10
Edwin ResEdwin Res 1
MaartenHBeste Maarten, dit artikel gelezen op de Correspondent? https://decorrespondent.nl/6601/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen/1335687840487-e27d4942
nu dus al - zelfs met grijze stroom - over het gehele 'autoleven' beter om over te gaan op elektrisch rijden.
MaartenH 10
Edwin ResVoor de vergelijking moet je je baseren op grijze stroom (heb ik diverse keren hier betoogd, lees maar na). Thalia rekent met de huidige energiemix die voor 4/5 uit grijze stroom bestaat. Dat betekent dat je 23 ton voor stroomkosten elektrische auto met 5/4 moet vermenigvuldigen, dus dat wordt 29 ton. De autoleven uitstoot elektrisch wordt dan 41-48 ton.
Dus door benzine te vervangen door elektrisch, bezuinigen we 5-9 ton CO2 op een autoleven (fig. De totale hoeveelheid CO2-uitstoot, gecorrigeerd voor volledig grijze stroom). In procenten is dat 10-17%. Die besparing kun je makkelijk bereiken met benzineauto's en een beleid om slurpers te ontmoedigen en het aantal kilometers terug te brengen. Daarmee maak je heel veel geld vrij voor extra, groene investeringen die hoger scoren qua rendement.
Wat ik in Thalia's verhaal niet terug kan vinden is of er rekening gehouden wordt met energieverliezen tussen de elektriciteitscentrale en het moment dat die energie wordt aangewend voor de aandrijving. In het net gaat een forse hoeveelheid verloren, vervolgens bij het opladen van de accu (wissel- naar gelijkspanning) en tenslotte in de accu (wat er in gaat is niet wat er uitkomt). Als jij boven water kunt krijgen in hoeverre hier in berekeningen rekening wordt gehouden, hou ik me aanbevolen. Het zou een game-changer kunnen zijn.
Volgende punt is, of we überhaupt tot een volledig groene energievoorziening gaan komen binnen een redelijke termijn. Er lijkt geen enkele reden om dat aan te nemen, zeker bij ongewijzigde consumptie. Dat is dan reden te meer om groene investeringen uiterst kritisch te prioriteren op rendement.
Henkjan de Krijger 3
Edwin ResEdwin Res 1
Henkjan de KrijgerIk ben marketing manager bij ZonnepanelenDelen - dat heb ik ook het liefste direct in mijn profiel staan (zoals ik dat ook op mijn Twitter heb staan: https://twitter.com/edwinRes/). Maar dat faciliteert FTM niet.
Volledige disclaimer: Verder heb ik nog een paar certificaten in Fastned en heb ik paar stukkies in Ampyx Power.
JoBo 1
Gerrit Zeilemaker 6
Als al die ingenieurs in autotechniek hun kennis eens gebruikt hadden voor openbaar vervoer-ideeën. Als al dat geld gebruikt aan wegen, benzinestations, tankers, files, verstoppingen, vervuiling en subsidiegeld nu eens gebruikt wordt voor uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoer. Maar nee de BTW op treinkaartjes is onlangs verhoogd van zes naar negen procent.
Laten we ons richten op en nadenken over minder mobiliteit, maar betere, minder stressvolle mobiliteit, minder werken, betere kwaliteit van leven. Weg van deze waanzin en eindeloze jacht op meer wat uiteindelijk minder is. Wakker worden!!!!!!
Bernard de Groot
MaartenH 10
Bernard de GrootMaria 46
De redenering dat de rijken meer profiteren van de subsidie dan de armen gaat ervanuit dat de winst 'm zit in de lagere kosten voor de auto. Maar de winst zit 'm in een schonere lucht, en op de lange termijn een beter klimaat.
De hybride auto is inderdaad een probleem omdat mensen zoals u deze kopen en vervolgens niet 80% elektrisch gaan rijden. Maar zelfs de beste subsidie is niet bestand tegen dat soort korte termijn gedrag.
Uw uitleg suggereert overigens dat u voor korte ritjes heen en terug tot 80km de fiets pakt. In dat geval lijkt me dat u ook wel zonder auto toe kunt. Stukken beter voor het milieu. Ik vermoed echter dat u deze "korte" ritjes met de auto doet maar geen zin heeft in het gedoe van het zoeken van een oplaadpaal op de plek van bestemming en dat u gewend bent aan even tanken en een grote actieradius. Mensen zijn gewoontedieren en het zijn juist die gewoontes die de subsidiegevers proberen te veranderen.
Marcel Reijnen
Zo ook met de elektrische auto. Het ontwikkelen van een elektrische auto kost veel geld en de eerste producten zijn dan ook duur. Alleen de early adopters en de rijken kunnen en willen dat betalen. Door subsidie te geven wordt een gewenste ontwikkeling aangeslingerd die anders misschien niet van de grond was gekomen of veel trager was gegaan. Het grote maatschappelijke voordeel van schonere lucht en echte vermindering van CO2 uitstoot zal pas blijken als de subsidies afgeschaft zijn en we allen elektrisch rijden.
Het valt mij bovendien op dat berekeningen over de CO2 uitstoot van elektrische auto’s versus benzine of diesel altijd uitgaan van de meest grijze stroom productie. Volgens mij hebben de meeste mensen die een elektrische auto aanschaffen ook zonnepanelen aangeschaft en maken hun rijden daarmee schoner (en hun rekening lager).
Waarom heeft Tesla het meeste voordeel van deze subsidies, omdat dit bedrijf alleen maar elektrische auto’s produceert en op deze manier het vervoer schoner wil maken. Ze streven vanaf het begin naar economische volume productie om de traditionele auto industrie ook om te turnen. Dat punt beginnen ze langzaam te bereiken. De traditionele merken kunnen ze wel maken, maar mondjesmaat. Dat veranderd nu vrij snel. Door Tesla te stimuleren is ook een van de de grootste autoproducenten ter wereld nu om: VW.
Op dit moment is de subsidieregeling op elektrische auto’s toegespitst op de middenklasse, daar waar in het begin inderdaad voornamelijk de rijken geprofiteerd hebben. Iemand die op zoek is naar een middenklasse auto van tussen de €2
Wout B. 2
Waar het om gaat is: hoe krijgen we mensen over naar elektrische auto's, hoe krijgen we fabrikanten zo ver dat ze genoeg modellen en betaalbaar op de markt brengen en hoe zorgen we voor voldoende infrastructuur (laadpalen)? Ik heb me ook altijd verbaasd over subsidie naar hybride auto's als de mitshubishi outlander of onbegrensde subsidie naar dure Tesla's. En ook de scheiding die er was waarbij zakelijke rijders wel subsidie krijgen maar particuliere rijders niet kan je je over verbazen.
Maar het is onzin om te praten over hoeveelheid CO2 bespaard per subsidie-euro. Het gaat om een transitietraject waarbij het eerste doel is: acceptatie en overhalen van mensen naar een nieuwe manier van vervoer. Vergeet niet dat als Tesla niet zo voortvarend was geweest met het 'pushen' van hun modellen dat andere fabrikanten-ook Nissan niet- niet overstag waren gegaan. De autoindustrie is oer en oerconservatief (Tesla uitgesloten). Nu komen er in 2019-2021 zeer veel nieuwe modellen uit van bijna alle fabrikanten, die ook goedkoper zullen zijn. Bij een groeiaandeel ga je ook niet kijken naar de winstgevendheid op korte termijn, zo moet je bij deze subsidie ook naar de lange termijn kijken en niet naar de CO2 besparing per euro op korte termijn alleen. zie ook Koppelaar (de Tesla revolutie,AUP).
Misschien was het wel een juiste strategie om dikke en beetje patserige tesla modellen S te sponsoren. Als we alleen die rare eerste generatie leaf (die ik zelf rijd) of een Zoe hadden gesponsord was het elektrisch rijden wellicht in het 'geitenwollen sokken' verdomhoekje gebleven. Nu is er grote interesse in elektrisch rijden, van links tot rechts.
Peter Urbanus 5
Wout B.Los daarvan, de Renault Fluenz leek me interessant, maar daar moet je weer een accupakket bij huren.
Wout B. 2
Peter UrbanusJochem Beunderman 1 1
Kijk naar de lijst en men ziet staan RAI Vereniging als ook het FET (waar ook branchevereniging van elektrische auto's deel van uit maakt). Dan is de gehele sector van autofabrikanten toch vertegenwoordigd? De enige autofabrikant die niet lid is van RAI Vereniging is: Tesla. Zou het misschien zo zijn geweest dat Tesla om die reden apart is uitgenodigd? Behalve omdat zij als enige automerk een volledig elektrisch modellenprogramma hebben. Of zie ik hier iets over het hoofd?