Iedere maand publiceert de rijksdienst voor ondernemers (RVO) een zeer leerzame update over de stand van elektrisch rijden in Nederland. En begin ieder jaar brengt het een jaaroverzicht uit, met daarin de belangrijkste kengetallen over het afgelopen jaar.

Tot ultimo 2018 heeft het ministerie van Financiën in Nederland een fiscaal stimuleringsstelsel voor elektrisch rijden in stand gehouden dat zeer in het voordeel werkte van de producenten van dure elektrische auto’s. In dat segment was Tesla tot voor kort de enige speler: van de 44.984 elektrische auto’s die eind 2018 in Nederland rondreden, waren er 17.615 (39 procent) peperdure Tesla’s van de modellen S en X. Met resultaat: buiten Noorwegen is er geen enkel land in Europa waar Tesla zo dominant was in de verkoop van elektrische auto’s als Nederland.

De wat versoberde stimulering vanaf 2019 zal de verkoop van de dure Tesla’s zeker gaan beïnvloeden, maar zal geen enkele belemmering vormen om de Tesla Model 3, het nieuwe paradepaardje van oprichter en ceo Elon Musk, in grote getalen af te zetten in Nederland. In februari 2019, de eerste maand dat het type echt geleverd kon worden, was de Model 3 al goed voor 22 procent van alle elektrische autoverkopen in Nederland.

De Model 3 is een rijk uitgeruste, mooie elektrische auto (elektrische stoelen, panoramadak, navigatiesysteem, etcetera) die voor het grootste gedeelte in de 4 procent-bijtellingsregeling valt. Door de grens voor de 4 procent bijtelling op 50.000 euro (in plaats van bijvoorbeeld op 40.000 euro, de verkoopprijs van de meeste concurrenten) te leggen, rolde het ministerie van Financiën de rode loper uit voor de introductie van de Model 3 in Nederland. Als ik een zakelijke rijder was, zou ik zeker de aanschaf van een Tesla Model 3 overwegen. 

De hechte banden tussen Tesla en de Nederlandse regering blijken ook wel uit bijlage 5 van de autobrief van toenmalige staatssecretaris van Financiën Erik Wiebes aan de Tweede Kamer. In die brief zette Wiebes uiteen wat de plannen zijn voor de automarkt in Nederland voor de komende 5 jaar. Wat blijkt: Tesla Motors is als de enige autofabrikant die mocht aanschuiven.

Misschien moet ik eens een Wob-verzoek indienen om de inhoud van de gesprekken tussen Tesla en Wiebes in 2015 boven tafel te krijgen.

Dat gaat hierom: het kleine kikkerlandje Nederland was door zijn Tesla-liefde in 2018 volgens pagina 137 van het jaarverslag van Tesla goed voor een omzet van 966 miljoen dollar, waarmee Nederland na de VS en China de derde afzetmarkt was voor Tesla. Ongetwijfeld koestert men bij Tesla warme gevoelens voor Nederland, althans: voor het fiscaal beleid rondom elektro-auto’s. Dat beleid levert Elon Musk over 2018 bijna een miljard dollar omzet op, terwijl het de Nederlandse overheid honderden miljoenen aan gemiste belastinginkomsten kost. Het is zeker geen evenwichtige relatie.

In een vorig artikel liet ik opnieuw mijn licht schijnen op de Nederlandse markt voor elektrisch rijden en de invloed van fiscale maatregelen op deze markt. Ik zeg opnieuw, omdat ik ook in 2017 het artikel ‘Elektrische auto’s laten rijken lachend rijden’, schreef dat veel boze reacties opriep bij met name Teslarijders. Mijn conclusie luidde namelijk dat (rijke) zakelijke rijders van met name Tesla’s profiteerden van oversubsidiëring van elektrisch autorijden.

Nu de subsidies vanaf 2019 enigszins zijn versoberd, is het tijd om opnieuw een blik te werpen op deze markt. Nu moet ik zeggen: ik heb weinig verstand van auto’s. Dat is ook niet nodig. Het gaat bij autorijden immers niet alleen om pk’s, maar ook om de centen. En daar heb ik wél enige kijk op.

Versobering fiscale maatregelen

Vanaf 1 januari 2019 wordt de lage bijtelling van 4 procent op elektrische auto’s gemaximeerd tot een aanschafbedrag van 50.000 euro. Daarboven moet de gewone bijtelling van 22 procent worden betaald. Dat is nieuw: tot 31 december 2018 gold de lage bijtelling voor het gehele aanschafbedrag. Bij een Tesla van 100.000 euro betekent dit dat de bijtelling stijgt van 4.000 euro over 2018, naar 13.000 over 2019.

Rekening houdend met een marginaal tarief van 52 procent op de inkomstenbelasting, kost dit de rijder van zo’n Tesla 4.680 euro netto (0,52 x 9.000) meer per jaar. Over de leaseperiode van 5 jaar betekent dit voor de zakelijke rijder een stijging in de uitgaven van 23.400 euro. Dat is veel geld. 

De lage bijtelling op elektrische auto’s geldt ook voor het panoramadak

Vanaf 2019 is ook de Milieu Investering Aftrek (MIA) voor elektrische auto’s versoberd. Tot 31 december 2018 kon bij de aanschaf van een elektrische een eenmalige investeringaftrek worden gebruikt van maximaal 18.000 euro (36 procent van maximaal 50.000 euro van de aanschafprijs). Vanaf 1 januari 2019 is de MIA beperkt tot 27 procent van een maximaal investeringsbedrag van 40.000 euro: 10.800 euro dus.

Bij een vennootschapsbelastingtarief van 25 procent betekent dit dat de netto aanschafprijs na MIA vanaf 2019 met 1.800 euro (0,25 x 7.200 euro) toeneemt ten opzichte van 2018.

De lage bijtelling van 4 procent voor elektrische auto’s is een wat vreemde maatregel, omdat deze belastingbesparing ook geldt voor de luxe opties in een volledig elektrische auto. Denk daarbij aan navigatie, lederen bekleding, panorama dak, verwarmde stoelen, etcetera.

Ik kan me voorstellen dat de verlaagde bijtelling alleen zou zijn beperkt tot een sober instapmodel: de overige opties dragen immers niet bij aan een lagere CO2-uitstoot. Met name de luxe Tesla’s profiteerden tot ultimo 2018 van dit hiaat in de fiscalisering van elektrische auto’s. De nieuwe Tesla Model 3 is standaard zeer volledig uitgerust, en de bezitter zal ook profiteren van het fiscaal voordeel dat hij of zij geniet op het panoramadak en andere luxe.

Subsidieschaamte

Mijn gevoel zegt me dat de automobielindustrie elektrische en hybride auto’s ontwikkelt die het best verkopen gegeven de huidige en de op korte termijn te verwachten fiscale stimulansen. Voor de Nederlandse markt is het bijvoorbeeld zinvol om een elektrische auto uit te rusten met extra opties tot het bedrag van 50.000 euro wordt bereikt. Bij dat bedrag worden de fiscale voordelen maximaal benut. In landen met een beperkt subsidiebeleid (bijvoorbeeld Frankrijk) worden met name goedkopere elektrische auto’s verkocht, zoals de Nissan Leaf en de Renault Zoe. Zonder subsidie zou in Europa momenteel bijna geen elektrische auto kunnen worden verkocht.

Ik dacht — net als hoofdredacteur Arne van der Wal, die dit artikel meelas — dat de subsidie op hybrides sinds 2013/14 niet meer bestond. Mijn recente aankoop van een hybride Volvo XC60 (na 14 jaar en 310.000 kilometer in een Volvo XC90) heeft aangetoond dat de automobielindustrie dan toch weer met een oplossing komt om te profiteren van subsidie.

Ik heb nu last van subsidieschaamte

Ik was eigenlijk van plan een benzineversie te kopen, omdat ik graag lange autovakanties door Europa maak en mijn vrijheid om te gaan en te staan niet wil laten belemmeren door laadproblematiek als ik bijvoorbeeld in Albanië zou zijn. De hybride XC60 kent een 15.000 euro lagere BPM-bijtelling in de prijslijst van Volvo, omdat hij maximaal 40 kilometer elektrisch kan rijden na het opladen van de 10 kWh-accu. Hadden ze deze versie niet uitgerust met een panoramadak enzovoorts, dan zou de aanschafprijs onder de benzineversie zijn gedoken.

De overheid gaat ervanuit dat 80 procent van de kilometers die ik in deze hybride auto afleg, elektrisch zullen zijn. Met dat rijgedrag zou ik vervolgens slechts 50 gram CO2 per gereden kilometer uitstoten.

In werkelijkheid pak ik voor korte ritjes de fiets, en zal ik dus veelal op de benzinemotor rijden. Maar door het extra gewicht van elektromotoren en de daarvoor benodigde accu’s is dat veel minder efficiënt dan bij de benzineversie die ik in eerste instantie wilde aanschaffen: mijn hybride XC60 rijdt ongeveer 1 op 10 en stoot tijdens mijn ritten tenminste  160 gram CO2 per kilometer uit.

Door mijn aanschaf mist de overheid 15.000 euro BPM-inkomsten, maar daar staat geen merkbare CO2-reductie tegenover. Met kleinere auto’s, waar relatief weinig BPM op zit, werkt het bovenstaand model bovendien niet. Hierdoor heeft de fiscale stimulering van hybride rijden ook nog eens een enorm denivellerende werking. De conclusie: ik heb nu last van subsidieschaamte.

Dikke elektrische auto’s? Even niet

De autoverkopen over de eerste maand van 2019 laten het door mij verwachte beeld zien. De verkopen van de duurdere elektrische auto’s (met een prijs vanaf ongeveer 80.000 euro) waren gigantisch in met name de laatste maand van 2018, toen kopers nog 5 jaar konden profiteren van een lage bijtelling. De ineenstorting van de verkoopcijfers van dikke elektrische auto’s over de eerste 2 maanden van 2019 was dan ook geen verrassing.

Zo belangrijk zijn dus de fiscale maatregelen bij de aanschaf van een elektrische auto. In hoeverre de verkopen van dure elektrische auto’s in de komende maanden zullen herstellen van deze teruggang, valt niet te voorspellen. Tesla heeft al gereageerd op deze daling door de aankondiging van een zeer forse prijsreductie voor de duurste modellen van de S en de X. De prijsdalingen lopen op tot 50.000 euro per auto, waardoor de nieuwe prijzen ruim 35 procent lager liggen dan de oude prijzen. 

Als je om je heen luistert en de lofzang op elektrisch rijden in de pers leest, dan zou je het idee kunnen krijgen je dat elektrisch rijden alom is geaccepteerd als de vervanging van auto’s die rijden op fossiele brandstoffen. Maar bovenstaande cijfers laten een heel ander beeld zien. Met uitzondering van Noorwegen – en zelfs daar bestaat nog maar 6,5 procent van alle auto’s uit volledig elektrische auto’s – is het marktaandeel van elektrische auto’s in Europa nog steeds minuscuul.

Door de nog hoge aanschafprijzen van elektrische auto’s zijn de verkopen nog sterk afhankelijk van subsidies. In Noorwegen zijn deze het hoogst: elektrische rijders worden er gepamperd met een enorm breed palet aan subsidies. Naast aankoopsubsidies kan de elektrische rijder gratis op de veerboot, gratis parkeren, gratis opladen, gratis op tolwegen, etc, etc. Het is eigenlijk een wonder dat niet 100 procent van de Noorse verkopen elektrisch zijn.

In de meeste andere Europese landen wordt veelal alleen bij aanschaf een subsidie verleend, van gemiddeld zo’n 5.000 euro. Dit beeld lijkt vooralsnog niet te veranderen, zodat verkoopaantallen van elektrische auto’s in Europa met name afhankelijk zullen worden van innovaties vanuit de automobielindustrie. Het Model 3 van Tesla is wellicht een stap in de goede richting, maar de aanschafprijs van de introductiemodellen van ruim 50.000 euro zal toch een rem betekenen op verkopen buiten Noorwegen en Nederland.

De politiek is ook wakker geworden

Met name Pieter Omtzigt en Agnes Mulder van het CDA dienden dit jaar vele vragen in bij de regering wat betreft de omvang van de fiscale stimulering van elektrisch rijden en de effecten van deze stimulering op het milieu. Vervolgens begonnen kranten aandacht te besteden aan dit onderwerp. Wat mij betreft waren er niet veel nieuwe gezichtspunten. De fiscale maatregelen kosten veel aan gemiste belastinginkomsten, terwijl de bijdrage aan de vermindering van CO2 vooralsnog zeer beperkt is.

In het antwoord op kamervraag 5 van Pieter Omtzigt op 2 januari 2019 aan staatssecretaris Menno Snel, wordt duidelijk dat de CO2-besparing via elektrisch rijden een kostprijs — lees: gemiste belastingopbrengst — heeft gehad van 1.700 euro per ton bespaarde CO2. Dat is heel veel, als je weet dat een CO2-uitstootrecht voor de industrie ongeveer 20 euro per ton kost. Daarmee zijn de huidige maatregelen vooralsnog niet erg kosteneffectief.

Uit pagina’s 53-55 van de doorrekening van het klimaatakkoord door het CPB blijkt dat de regering overweegt om vanaf 2021 een aankoopsubsidie op elektrische auto’s voor particulieren in te voeren van 6.000 euro. Daarnaast worden motorrijtuigenbelastingen en brandstofaccijnzen voor benzine en dieselrijders verhoogd.

Het stimuleringsstelsel wordt mogelijk fors uitgebreid — en dus nog complexer gemaakt. Dat is onbegrijpelijk: elke (aangekondigde) fiscale maatregel leidt immers tot veranderend gedrag bij de consument. Door het in het vooruitzicht stellen van een aankoopsubsidie, zullen particuliere rijders hun aanschaf van een elektrische auto uitstellen tot 2021. Omdat Nederland hopeloos achterloopt bij zijn klimaatdoelstellingen, kan nochtans niet worden verwacht dat Nederland zijn stimuleringsbeleid voor elektrisch rijden zal versoberen.

Ik zou er een voorstander van zijn om de huidige waslijst van maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden te vervangen door een eenmalige aankoopsubsidie, die voor iedere Nederlander hetzelfde is: 15 procent van de aanschafprijs van een volledig elektrische, sober uitgevoerde auto, met een maximum van 7.500 euro. Leuker kan ik het niet maken, wel gemakkelijker. Dan lopen we weer in de pas met de rest van Europa, en voorkom je dat voornamelijk rijke mensen weer onterecht een voordeeltje opstrijken bij de aanschaf van een dure auto.

De huidige staatssecretaris van Financiën, Menno Snel, heeft al gezegd dat hij een veel eenvoudiger stelsel wenselijk acht: ‘Wat zou dat heerlijk zijn, als we iedere keer konden zeggen: zullen we wat schrappen. Het kan vaak eenvoudiger. Maar we hebben ook beleidswensen. En dan smelten al onze complexiteitsreductievoornemens als sneeuw voor de zon.’

De Rai verwacht dat er over 2019 zo’n 28.000 elektrische auto’s worden verkocht, ten opzichte van 25.065 over 2018. Veel zal afhangen van de beschikbaarheid van en de vraag naar de Tesla Model 3. Maarten Steinbuch —  hoogleraar aan de TU Eindhoven en een fervente promotor van elektrisch rijden — voorspelt dat er in 2019 34.000 elektrische auto’s worden verkocht, waarvan 17.000 van het type Tesla Model 3. Eind 2019 rijden er dan tussen de 73.000 en 79.000 elektrische auto’s in Nederland. Dat is minder dan 1 procent van het huidige autopark van ongeveer 8,4 miljoen. Er is nog een lange weg te gaan.

Wordt vast nog vervolgd.