De Kamer koerst af op nieuw spoordebacle. Onvolledige en deels foutieve informatie vanuit de parlementaire Fyra-enquête kan leiden tot een nieuw Nederlands hogesnelheidsspoordrama. Die waarschuwing komt van experts en betrokkenen, onder wie Jan Timmer, voormalig president-commissaris bij NS. Zij baseren zich op het Fyra-eindrapport en antwoorden op recente Kamervragen. Cruciale oorzaken begrijpt Den Haag niet. Kamer en commissie zinspelen zelfs op een nieuwe aanbesteding van de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel. Ook wordt geopperd de HSL vanaf 2025 weer te ontkoppelen van het Nederlandse hoofdrailnet. Jan Timmer noemt die ideeën ‘krankzinnig’ en verwijt Kamer en enquêtecommissie een gebrek aan kennis en expertise. In november hielden vakbond FNV Spoor en de auteurs van het boek De Ontsporing een bijeenkomst met experts en Fyra-betrokkenen. De conferentie in het Utrechtse Spoorwegmuseum was mede bedoeld om dit beschouwende artikel te kunnen schrijven, de epiloog van het boek – het laatste hoofdstuk als slotoordeel na het Fyra-eindrapport. Timmer (82), ook voormalig Philips-topman, had graag willen komen, maar hij was nog herstellend van een hartoperatie. Nu, alles rustig gelezen hebbend en na het neerdalen van de enquêtestofwolken, is Timmer net als de vroegere directeur NS International Frits Marckmann, oud NS-strateeg Piet Geurts en vele anderen op de conferentie zeer kritisch over wat niet in het Fyra-eindrapport staat – over wat de commissie onder leiding van Madeleine van Toorenburg onderbelicht heeft gelaten. Het meest opvallend en verontrustend voor treinreizigers en het spoorbedrijf is dat de enquêtecommissie zonder een grondige analyse het NS-alternatief voor de Fyra ‘onvolwaardig’ noemt. De commissie sluit zelfs een nieuwe aanbesteding niet uit, terwijl juist die door de politiek opgelegde marktwerking het HSL-dossier en de Fyra liet ontsporen. Op de Kamervraag van begin december vorig jaar: 'Bent u van mening dat NS op een kortere termijn dan 2021 met een goed alternatief had kunnen komen?' volgt bijvoorbeeld dit veelzeggende antwoord: 'De enquêtecommissie is van oordeel dat het kabinet dit in ieder geval van NS had moeten eisen en niet had moeten instemmen met dit vervoersplan van NS. Daarnaast is de commissie van mening dat het kabinet de markt nader had kunnen en moeten verkennen.' Elders schrijft de commissie ook nog, en zonder enig onderzoek of motivatie: 'Wellicht zou met een andere vervoerder wel het beoogde en beloofde vervoer tot stand zijn gekomen.' Kortom, een prelude op een nieuw HSL-aanbestedingsavontuur, ondanks alle door spoorprivatisering veroorzaakte Fyra-ellende. De kwalificatie bizar is een understatement.

Dwaze exercitie 

Eén van de meest opvallende gebreken aan het Fyra-eindrapport is dat niet wordt geconstateerd dat het Kabinet Kok in de zomer van 2000 op tal van gronden niet tot de aanbesteding had moeten besluiten. Timmer en Marckmann zeggen dat, evenals oud NS-onderhandelaar Maarten Spaargaren en Maarten van Eeghen, eerst (1995-1999) NS-directeur en enige tijd later (van 2000 tot en met 2005) directeur-generaal Spoor op het Verkeersministerie. Als gevolg van het veel te lang durende aanbestedinsproces en het te hoge NS-bod op de HSL waar de Staat zich aan vasthield, was er niet voldoende tijd en geld meer om goede treinen te kunnen bestellen. Van Eeghen werd vreemd genoeg pas na de enquêteverhoren geconsulteerd door de enquêtecommissie. Hij is zeer stellig: ‘Die aanbesteding was een dwaze exercitie en had nooit mogen plaatshebben.’

‘Die aanbesteding was een dwaze exercitie en had nooit mogen plaatshebben'

Maar de Kamer is zowel in de periode Jorritsma als in de periode Netelenbos op het verkeerde been gezet met het verhaal van die verkeersministers dat Europa een openbare aanbesteding van de HSL-Zuid verplicht zou hebben gesteld. Die verplichting bestond niet, wist toenmalig ambassadeur in Brussel Ben Bot uit de Europese commissie mededinging. Hij bevestigde dat eind november 2014 tegenover het tv-programma Nieuwsuur. Over die Kamermisleiding staat geen woord in het Fyra-eindrapport. De enquêtecommissie neemt het zelfs op voor premier Koks beslissing aan te besteden. Want, schrijft de commissie: 'Er bestond geen verplichting om het internationaal vervoer over de HSL aan te besteden, maar in dat geval zou de Staat de private financiering niet kunnen realiseren die bij het aanlegbesluit HSL-Zuid (de Planologische Kernbeslissing PKB) was voorzien. Die private financiering was voor de Staat cruciaal, omdat hij een maximale financiële bijdrage voor de aanleg van de infrastructuur wilde realiseren.' De commissie noemt een aanbesteding zelfs 'het meest voor de hand liggende instrument', zonder het prijsopdrijvende effect te noemen, dat de NS tot het veel te hoge bod bracht. Het eindrapport kijkt er ook nog eens overheen dat zowel de aanbesteding als de poging van derden, dat wil zeggen de marktpartijen op het spoor of in de bouw die bereid waren te bieden op de HSL-zuid concessie om een hoge financiële HSL-bijdrage te verkrijgen, totaal zijn mislukt.

'Thatcheriaanse waan-van-de-dag'

Timmer is verontwaardigd over de gebrekkige, verkeerde en onvolledige eindconclusies. ‘Het kabinetsbesluit tot aanbesteding van de HSL-Zuid was niet gebaseerd op objectieve vervoerskundige gronden maar op de toenmalige liberale, Thatcheriaanse waan-van-de-dag.’

oud NS-topman jan timmer noemt de aanbesteding zelfs ‘illegaal’

De oud NS-topman noemt de aanbesteding zelfs ‘illegaal’ omdat de NS al opdracht had gekregen van het ministerie samen met de Franse en Belgische spoorwegen de Thalys te exploiteren op de Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid). Die Thalys-combinatie had op dat moment 2 miljard gulden (0,9 miljard euro) geïnvesteerd en reed al twee jaar. De HSL-concessie was tevens niet exclusief en er was geen sluitende overeenkomst met de Belgische Staat en diens spoorbedrijf NMBS over het hogesnelheidsvervoer vanaf de grens. Nog een reden waarom de ‘tender’ illegaal was, aldus Timmer: ‘Wij en de andere deelnemers aan die aanbesteding zijn voor de gek gehouden. Er zou in 2001 veel belangstelling zijn voor de HSL-Zuid, terwijl maar één gegadigde voldeed aan de aanbestedingsregels: onze NS.’ Het Duitse consortium van Arriva/Deutsche Bahn kwam met een ongeldig bod. En, anders dan de Staat deed voorkomen, voldeed ook de derde partij – een Zweeds-Frans consortium, in de wachtkamer gezet om spanning erop te houden bij de onderhandelingen met de NS – niet aan de tender-uitvraag. Timmer: ‘Ook hun bod lag tientallen miljoenen onder het afgesproken minimum. Tegen alle regels in heeft het ministerie gevraagd of zij hun bod wilden ophogen en toen dat niet gebeurde, mocht dat consortium toch blijven meedoen als bankzitter.’ Niet één van al die feiten staat in het eindrapport, ook al was de aanbesteding daardoor de facto mislukt. Opmerkelijk, omdat het eindrapport wel de latere aanbestedingsfouten van NS kapittelt maar niet die van de Staat.

Timmer onbegrepen

Op basis van zijn verhoor en het eindrapport zegt Timmer dat zijn bijdrage aan de enquête onbegrepen is. ‘Het hoge bod op de HSL-concessie van 178 miljoen euro was heel bewust. Wij hebben met dat bod een eind willen maken aan die hele onzindiscussie over marktwerking op het spoor.’ Ook zijn vestzak-broekzakargument is verkeerd geïnterpreteerd: ‘De Staat is als aandeelhouder degene die dat bedrag vanuit de NS zelf betaalt en als Staat ook weer incasseert. Het hoge NS-bod was dus een gemeenschappelijk probleem dat gemeenschappelijk moest worden opgelost.’ Zijn belachelijk hoge strategische bod, hoe ontregelend ook, had dus niets te maken met een inhalige of overmoedige NS, noch met machtspolitiek om de NS maar op dat HSL-spoor te krijgen. In de basis was en is de kern van Timmer’s boodschap: marktwerking op het spoor betekent strijd en onderling wantrouwen. Onze spoorwegen en railinfrastructuur zijn echter onlosmakelijk met elkaar verbonden. Onderlinge concurrentiestrijd in het toch al kleine en druk bereden Nederland moet je gewoon niet willen.

Timmer: 'je kunt het Nederlandse spoor niet privatiseren. De aard van de technologie leent zich niet voor concurrentie;

Timmer had de commissie duidelijk willen maken dat de aanbesteding gedoemd was te mislukken. ‘Nu gaat de marktwerking tot op de dag van vandaag door terwijl het zo helder is als het maar zijn kan: je kunt het Nederlandse spoor niet privatiseren. De aard van de technologie leent zich niet voor concurrentie.’ Op het Nederlandse hoofdrailnet is volgens de oud president-commissaris geen competitie tussen meerdere treinvervoerders mogelijk. ‘Bovendien is de NS een publiek-maatschappelijk bedrijf van ons allemaal. Het is geen beursgenoteerde onderneming of een bedrijf van aandeelhouders met een winstoogmerk.’ Timmer zegt de beursgang-ideeën binnen de NS-directie altijd te hebben bestreden. Ook daarin is zijn toenmalige Raad van Commissarissen met grootheden uit het Nederlandse bedrijfsleven onbegrepen geweest. ‘Onze rol was de Nederlandse Spoorwegen meer bedrijfsmatig te laten werken, efficiënter en klantvriendelijker.’ Zonder winstoogmerk, al haalde de NS wel hoge winstcijfers, miljarden euro’s zelfs – en kwam dat allemaal ten goede aan de Nederlandse Staat, enig aandeelhouder. Timmer: ‘In meer marktwerking op en om het spoor geloofden we niet. We wilden van de NS een goed lopend spoorbedrijf maken.’ Netelenbos, haar opvolgende ministers en de Kamer hebben de NS die kans echt zelfstandig te zijn nooit gegeven. Ze zijn doorgegaan met de NS in een dubbele, hybride positie, zowel marktpartij als publiek-nationaal spoorbedrijf. Een onmogelijke spagaat.

'Te liberale tijdgeest'

Timmer zegt dat zijn bijdrage aan de enquête geen kans van slagen heeft gehad omdat de parlementaire enquêtecommissie door zijn regenboogsamenstelling (SP, PvdA, CDA, D66 en VVD) de desastreuze invloed van de ingevoerde marktwerking volledig buiten beschouwing liet – inclusief alle bijbehorende deraillerende processen. Interessant is dat oud-topambtenaar Wim Korf, destijds de HSL-projectdirecteur en belangrijkste onderhandelaar tegenover de NS, afgelopen zomer in De Volkskrant soortgelijke stevige klachten heeft geuit. Even opmerkelijk: Korf noemt zich ‘een kind van zijn tijd’ en wijt het HSL- en Fyra-debacle aan de Thatchers en Reagans, aan de te (neo)liberale tijdgeest. Door in het geheel niet te kijken naar het thema marktwerking en de onderliggende politiek-bestuurlijke processen heeft de parlementaire enquête de waarheidsvinding geen goede dienst bewezen. De analyse van de periode ná de HSL-aanbesteding is behoorlijk compleet en goed, maar de studie van de aanloop en de feitelijk meest cruciale politiek-bestuurlijke periode daarvoor (de jaren 1993 tot en met 2001) is veel te beperkt gebleven. In de meeste recente antwoorden op Kamervragen geeft de enquêtecommissie die zelfbeperking ook gewoon toe met de treffende zin 'De betreffende periode valt buiten de door de commissie onderzochte periode'. Timmer: ‘De Tweede Kamer lijdt aan een lastig euvel: zodra er fundamentele kritiek is die hun zelf aangaat, sluit het parlement zich als een oester. Alsof ze ineens worden aangevallen.’ De hoofdconclusie, noteert Timmer na een aantal gesprekken in een mail, had wat hem betreft – met ook een hand in eigen boezem – beter deze kunnen zijn: 'door marktwerking ontstane deelbelangen, persoonlijke tegenstellingen, onwil de realiteit onder ogen te zien, geldverspilling, gebrek aan werkelijk respect voor het reizigersbelang, gebrek aan urgentie en bovenal het ontbrekende besef dat alle betrokkenen bij de BV Nederland in dienst waren heeft de overhand gekregen met de bekende fatale gevolgen van dien. Er was geen regie. We moeten vaststellen dat sprake was van collectief falen.' Dat Timmer de kans niet kreeg voor een Plan B in samenspraak met de Staat had een duidelijke oorzaak. De inkt van het op vijf december 2001 in Madurodam getekende HSL-contract  was nauwelijks droog of hij en president-directeur Hans Huisinga stapten op – welgeteld drie weken later. Dat kwam niet door de fikse HSL-ruzie, maar door een uit de hand gelopen conflict tussen de NS en Netelenbos inzake de rondje-om-de-kerk perikelen, de vele stakingen en de zich ophopende NS-materiaalproblemen in die tijd. Timmer pruimde Netelenbos’ dwingende politieke eis dat Huisinga aftrad niet. Een onacceptabele, vergaande vorm van oneigenlijke Haagse bemoeienis met het beleid van het verzelfstandigde bedrijf, vond hij het. De voltallige Raad van Commissarissen en een deel van de NS-hoofddirectie stapten per direct op, oudjaar 2001. De discontinuïteit die daarvan het gevolg was heeft het HSL-dossier geen goed gedaan. Daags daarna, op de afscheidsreceptie van Huisinga, voorspelde Marckmann al een parlementaire HSL-enquête. ‘Het kan vijf jaar duren, misschien zelfs tien jaar, maar die enquête komt er.’ Hij zat er maar twee jaar naast.

Het Madurodam contract

Ook Timmer noemt ‘Madurodam vijf december 2001’ een ten onrechte niet door de enquêtecommissie onderkende ‘feitelijke breuklijn in het Fyra-dossier’. De vervroeging van de HSL-contractondertekening van 12 naar 5 december om de vaste Kamercommissie die 6 december pas vergaderde ‘buitenspel te zetten’ staat nergens in het eindrapport. Maar die Sinterklaasavond, aldus Timmer, ‘zijn de onderlinge verhoudingen tussen de NS en de Staat zo verslechterd dat de kans op een nuchtere, zakelijke oplossing in het belang van de BV Nederland uiterst klein werd’. Tijdens het enquêteverhoor vertelde Netelenbos dat zij op de bretels van Jan Timmer doodskoppen zag, terwijl het goedlachse smileys waren. De bretelaffaire schetst treffend hoe heftig NS (Timmer) en de Staat (Netelenbos) botsten. De slechte verhouding tussen spoorbedrijf en ‘Den Haag’ duurde tot 2011, het jaar waarin de HSL-(Fyra)onderneming van de NS failliet dreigde te gaan, de Staat wel moest ingrijpen en beide partijen eindelijk ontnuchterd en wel weer rationeel met elkaar in gesprek gingen. In 2002, na het vertrek van Timmer en Huisinga, volgden een politiek benoemde Haagse NS-interimmer als tijdelijk directeur en PvdA’er Wim Meijer als president-commissaris. Meijer heeft zich tijdens de parlementaire enquête duidelijk verontschuldigd voor zijn falen in het HSL- en Fyra-dossier. Terecht, vindt Timmer. Hij begrijpt nog steeds niet waarom Meijer hem indertijd nooit heeft benaderd voor een gesprek over wat allemaal had plaatsgehad en hoe het spoorbedrijf en het HSL/Fyra-dossier er voor stonden. Timmer had Meijer bijvoorbeeld kunnen uitleggen dat Huisinga ten tijde van de HSL-contractondertekening tegen Netelenbos had geroepen: ‘Dit contract houdt geen stand.’ Dat Madurodam-contract hield echter wel stand. NS en de Staat hadden aan tafel moeten gaan zitten om de onderhandelingsfouten te herstellen. In plaats daarvan hielden bewindslieden en de betrokken ministeries als Verkeer en vooral Financiën vast aan dat in onmin getekende contract. Diverse NS-directeuren, onder wie Bert Meerstadt en Marckmann, probeerden tevergeefs het contract juridisch haalbaar veranderd te krijgen. Het rapport erkent dat de Staat – vooral Financiën onder Zalm – een grove fout heeft gemaakt door vast te houden aan het HSL-contract, maar laat alle voorafgaande misstappen onderbelicht.

Moeder van alle kwaad

Marckmann vermoedt dat hem heel bewust de kans is ontnomen op een openbaar verhoor in de parlementaire Fyra-enquête afgelopen zomer. Hij keek, vermoedelijk als een van de weinigen, zelfs uit naar zo’n optreden. Hij zegt dat de commissie tijdens de openbare verhoren en in het eindrapport een vals beeld heeft neergezet van zijn NS-lobby in 2002. Deze keiharde feitelijke onjuistheid staat nu in het eindrapport op pagina 126: ‘NS wil in de eerste plaats de concessievergoeding omlaag hebben en is pas in de tweede plaats bezorgd over het realiseren van vervoer.’ Marckmann: ‘Dat is echt een gotspe. De commissie draait het honderd procent om. Wij wilden de treintickets juist betaalbaarder krijgen en meer treinen inzetten. Dat kon alleen als de concessieprijs alsnog verlaagd zou worden waar wij altijd om hebben gevraagd. Dát was onze lobby, lagere prijzen en meer spitsvervoer.’

Marckmann: 'Wij wilden de treintickets juist betaalbaarder krijgen en meer treinen inzetten'

Timmer, Marckmann, Van Eeghen en de voormalig NS-directeuren Geurts en Maarten Spaargaren kunnen zich en elkaar vinden in de volgende hoofdconclusie: de drie meest foute kabinetsbeslissingen die weinig tot niet belicht zijn in het eindrapport, hebben het HSL- en latere Fyra-dossier bij voorbaat kansloos gemaakt. Die fouten zijn: 1) tussen 1996 en 2001 geen vaste afspraken maken met België over de opbrengsten en kosten van de hele HSL-lijn tussen Amsterdam en Brussel, 2) de Thalys als onderdeel op de HSL-lijn negeren, en 3) Koks beslissing te gaan ‘tenderen’ terwijl zo’n openbare aanbesteding van een grensoverschrijdende hogesnelheidslijn onmogelijk en onhaalbaar was. Netelenbos heeft gevochten als een leeuw om die HSL-aanbesteding in de zomer van 2000 tegen te houden, tot en met de verscheurde handgeschreven blauwe brief aan Kok toe. Desondanks hebben zij en het kabinet de tender uitgevoerd, niet om vervoerskundige maar om politiek-ideologische redenen. ‘Meer marktwerking’ won het van een nuchter-rationale aanpak, maar die kernconclusie heeft de enquêtecommissie niet kunnen of durven trekken omdat die uiterst relevante periode bewust of onbewust niet is onderzocht. Timmer sprak zijn ‘privatisering is de moeder van alle kwaad’ luid en duidelijk uit, maar de commissie stelde hem daar niet één vraag over. De rol van de toen dominante Haagse politieke ideologie en de positie van hoofrolspelers als met name Zalm en Jorritsma in de Paarse periode 1994-2001 is evenmin bestudeerd of behandeld, in de verhoren noch het eindrapport.

Timmer sprak zijn ‘privatisering is de moeder van alle kwaad’ luid en duidelijk uit, maar de commissie VROEG HEM ER NIETS over

Dat wreekt zich nu dit jaar, 2016, de fundamentele debatten over de Fyra, de HSL-Zuid en de algemene Nederlandse spoortoekomst op de Haagse agenda staan. Het ernstige is dat de enquêtecommissie alleen heeft gekeken naar de romp van het HSL- én Fyra-verhaal en niet of nauwelijks naar de kop en de staart: het dieper liggende verleden en de HSL-toekomst na de Fyra-ontsporing. Deze door Follow the Money en FNV Spoor gevraagde epiloog, probeert, als completerende analyse en slotbetoog, die hiaten in het belang van de politieke waarheidsvinding alsnog te adresseren, ten behoeve van publiek, pers en politiek. Dat is tevens urgent, nu oud-betrokkenen als Timmer en Marckmann nieuwe rampscenario’s voorzien als gevolg van de niet-bestudeerde marktwerkings-excessen van weleer. Geurts: ‘In de Kamer wordt er openlijk op gezinspeeld om de NS te privatiseren, maar dan hebben we het over heel veel oude infrastructuur en een ongekend druk bereden hoofdrailnet. Dat privatiseren is ongekend veel complexer dan de HSL-aanbesteding. En die is al misgegaan.’

21 november 1989. Start

Vele direct betrokkenen bij het ruim twintig jaar oude HSL- en Fyra-debacle vinden dat de commissie de beginfase onvoldoende heeft onderzocht. Die periode krijgt bar weinig ruimte in het rapport. De datum van het prille HSL-begin is 21 november 1989. Op een conferentie in Den Haag besluiten verkeersministers van België, Duitsland, Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk verbindingen aan te leggen voor hogesnelheidstreinen tussen Amsterdam, Brussel, Frankfurt, Keulen, Londen en Parijs. De ministers geven hun respectievelijke nationale spoorwegmaatschappijen NS, NMBS, DB en SNCF opdracht die verbindingen gezamenlijk te exploiteren – het latere Thalys-verband. De NS krijgt van de Staat de opdracht mee te doen met de aankoop van 300 kilometer per uur rijdende TGV-model Thalystreinen; de dienst is in juni 1996 met succes geïntroduceerd tussen Amsterdam en Parijs. Maar omdat die Thalys niet optimaal is voor het andere snelle spoorverkeer tussen Nederland en België, sluiten NS en NMBS in 1998 en 1999 twee overeenkomsten over een aanvullende treindienst naast de Thalys. Marckmanns idee is dat NS en NMBS, zonder enige Franse inmenging, zelfstandig kunnen besluiten hoe ze gezamenlijk de lijn Brussel-Amsterdam bedienen. De onderlinge harmonie is zo goed dat de NS en de NMBS een hele transnationale Belgisch-Nederlandse vloot treinen willen bestellen. De intentieovereenkomst is zelfs al getekend. Het wachten is alleen nog op groen licht van de ministeries. Een tijdschema van zes à zeven jaar voor de bestelling van nieuwe treinen is heel normaal. Alles loopt nog volgens planning, want met de bestelling in het jaar 2000 moeten de nieuwe NS en NMBS-treinen met gemak in 2007 op het HSL-traject kunnen worden gezet – naast de Thalys. Marckmann: ‘Ons plan, samen met NMBS, was precies die treindienst Amsterdam-Brussel waar de parlementaire Fyra-commissie, Kamer en kabinet nu zo om smeken.’ NS heeft zelfs al een modeltreintje op de plank.

Als de NS-plannen gewoon doorgegaan waren, had deze hogesnelheidstrein in 2007 tussen Amsterdam en Brussel kunnen rijden

Die verborgen geschiedenis staat uitgebreid in De Ontsporing. Het eindrapport maakt met geen woord melding van die intentieovereenkomst. Vreemd, want indertijd negeerde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat die overeenkomst ook al. Dat was vooral bezig zich te oriënteren op een openbare aanbesteding van de HSL-Zuid. Maar daarover later meer.

1992. De eerste foute wissel

Voor toekomstige spoorhistorici die dieper willen graven dan de enquêtecommissie, zullen de jaren 1991 en 1992 ook van grote betekenis blijken. Dan vallen cruciale politiek-bestuurlijke beslissingen, zowel in Brussel als in Nederland. Het eindrapport spendeert echter maar één zin aan de belangrijkste voorsortering op meer liberale spoortijden vanuit Europa: Richtlijn 1991/440/EEG. Die behelst bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegondernemingen, scheiding tussen het beheer van de infrastructuur en de vervoersactiviteiten, financiële sanering, en de mogelijkheid voor nieuwe vervoerders toe te treden tot het spoorwegnet.

in de verste verte geen verplichting tot invoering van marktwerking en al helemaal niet tot openbare aanbestedingen van hogesnelheidsvervoer

Kortom: in de verste verte geen verplichting tot invoering van marktwerking en al helemaal niet tot openbare aanbestedingen van hogesnelheidsvervoer. Wie de richtlijn scherper bestudeert, zoals toenmalig Rabobank-topman en prominent CDA’er Herman Wijffels, ziet dat de Brusselse beleidslijn eigenlijk alleen rept van de omvorming van nationaal opererende spoorbedrijven in meer commercieel gerichte ondernemingen. Richtlijn 1991/440 heeft immense impact op Nederland dat het braafste spoorjongetje van Europa probeert te zijn. In de oprukkende neoliberale Angelsaksische politiek-ideologische sfeer zijn nationale spoorbedrijven ongewenste, inefficiënte staatsmonopolisten die snel moesten worden ontmanteld middels meer marktwerking op het spoor. Luchtvaart en post (PTT-Post) ondergaan die ontwikkeling ook. Wijffels geeft Den Haag en de NS advies hoe de richtlijn uit 1991 het best is te implementeren. Hij doet dat in 1993, het jaar waarin Nederland zich voor het eerst oriënteert op de aanleg van een hogesnelheidsspoor: het traject HSL-Zuid. De NS, adviseert Wijffels, moet meer bedrijfsmatig gaan werken middels verzelfstandiging van het spoorbedrijf en opsplitsing van de Nederlandse Spoorwegen in los van elkaar opererende dochterondernemingen. Echter, merkt hij op in De Ontsporing: ‘Mijn advies is misbruikt door het liberale duo Jorritsma en Zalm voor het doordrukken van hun privatiseringsbeleid.’ Spoormarktwerking was allerminst zijn bedoeling. Die ontwikkeling, zegt hij nu, heeft het later totaal derailleren van zowel de Fyra als de hele politiek-bestuurlijke en bedrijfsmatige aansturing van de NS en ProRail veroorzaakt. Hij heeft de rigide splitsing tussen NS en ProRail niet gewild, zeker niet zonder supervisie op die twee. Toch pakt politiek Den Haag dit probleem maar niet op, al zijn de onbestuurbare spoorproblemen al meer dan twintig jaar dezelfde.

Geheim rapport

Interessant is dat ook de NS intern voorsorteert op de richtlijn uit 1991. In een altijd geheim gebleven NS-eindrapport – onduidelijk is of de parlementaire enquêtecommissie die die periode niet heeft belicht daarover beschikt – uit 1992 met als titel ‘Een commercieel perspectief voor NS’ is duidelijk te lezen hoe Wijffels’ advies op de hoogste spoorburelen te Utrecht wordt geïmplementeerd.

Geheim NS-rapport 'Een commercieel perspectief voor NS’ uit 1992

Dat rapport bevestigt Wijffels’ lezing. In die jaren werken de Staat (in casu het verkeersministerie) en de NS nog in harmonie samen. Vandaar de parallelle Wijffels-clubs bij zowel ministerie als NS. Het bedrijfsgeheime rapport uit juni 1992 voorziet een hoop risico’s die uiteindelijk ook worden bewaarheid als gevolg van het meer commerciële NS-beleid: de onderlinge competitie tussen de apart gezette bedrijfsonderdelen veroorzaakt al snel een reeks communicatieproblemen. Heel opmerkelijk is dat dat rapport rept van een ‘Concernleiding’ boven wat later de NS en ProRail zal gaan heten, een hoogste bestuurslaag boven NS-en Prorail.

Het geheime NS-rapport voorzag in een ‘Concernleiding’, een hoogste bestuurslaag boven NS en Prorail

Die concernleiding komt er om onduidelijke redenen niet. In plaats daarvan bevechten NS en ProRail elkaar vanaf de start in plaats van een goede samenwerking te zoeken. Tijdens onze finale Fyra-conferentie zei NS-medewerker Kees Monshouwer het in één zin: ‘We zijn verzand in een bedrijf waar we elkaar de tent uitvechten.’ Precies waar het oude, geheime NS-rapport voor waarschuwt. Hoe dan ook, de nieuwe constellatie krijgt niet het ‘hoofd’ op de romp zoals in het Wijffels-organigram staat afgedrukt. In alle landen op het continent zijn de infrastructuur en de exploitatie ondergebracht in zo’n overkoepelende holding, behalve in Nederland. De enquêtecommissie heeft geheel nagelaten te onderzoeken welke negatieve consequenties de splitsing tussen NS en ProRail heeft gehad voor het HSL- en Fyra-dossier. Naast bovengenoemd gebrek aan supervisie en regie van een concernleiding zijn daarvan tal van voorbeelden te vinden. Het geregeld stilvallen van IC-direct treinen in de spanningssluizen bijvoorbeeld, de storingen met het ERTMS-veiligheidssysteem, en hoe dergelijke problemen ‘samen’ moeten worden gecommuniceerd en opgelost.

NS of ProRail krijgen vaak de schuld terwijl ze ministeries en politiek vaak vooraf hebben gewaarschuwd voor consequenties van Haagse beslissingen

Ook relevant: de NS of ProRail krijgen vaak de schuld terwijl ze ministeries en politiek vaak vooraf hebben gewaarschuwd voor consequenties van Haagse beslissingen. Hoe ernstig het reizigersongerief ook is, ingewijden melden dat de storingen heel 2016 aanhouden. Ook duidelijk is dat NS als vanouds ten onrechte alle schuld krijgt. Bij De Telegraaf, de reizigers en in Den Haag leidt dat dan weer tot anti-NS sentiment. En zo is iedereen terug bij af.

1994. Paars-1 liberaliseert alvast. De strijd begint

Frits Marckmann – die tot zijn onbegrip en woede geen kans kreeg voor de parlementaire enquêtecommissie te openbaren hoe juist het politiek-ideologische ‘meer marktwerking’ leidde tot de HSL- en Fyra-ontsporing – stuit in de jaren 1994 en 1995 op Annemarie Jorritsma als verkeersminister. Beiden zijn al jaren actief in de VVD. Marckmann merkt dat hij en zijn NS-collega’s van de ene op de andere dag niet meer welkom zijn in gremia van Haagse ambtenaren en het verkeersministerie: NS is toch verzelfstandigd? Hij voelt meteen de afstand en de opkomende strijd tussen NS en ministerie. Op dat ministerie komen nogal wat liberaal-georiënteerde ambtenaren te werken die denken dat ze het spoor, net als de luchtvaart, kunnen omturnen tot een wereld vol prijsvechters. In de vliegwereld komen de Ryanairs en Virgins al op dankzij de door liberaal Europa zo gewenste concurrentie. In de lucht leidt dat inderdaad tot goedkopere vliegtickets en meer keuzevrijheid. NS’ers worden uit werkgroepen en overlegorganen gezet. Het spoorbedrijf maakt zich steeds meer zorgen over het gebrek aan spoorkennis op het verkeersministerie, dat de benodigde expertise voortaan vooral inhuurt bij dure consultancybureaus. In die periode bemoeit het verkeersministerie zich ook niet meer met de Thalys, hoewel het Rijk NS heeft verplicht daaraan mee te doen. De Thalys wordt in de verdere HSL-zuid planvorming genegeerd. Ineens is sprake van twee parallelle werelden: die van de Thalys die in 1996 ook daadwerkelijk op het spoor komt en die van de door het ministerie gewenste (neoliberale variant) hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel die de ambtenaren en consultants graag als privaat-terugverdienmodel op ‘hun’ toekomstige traject HSL-Zuid zien rijden. Het verkeersministerie kijkt met graagte uit naar het experiment om via een openbare aanbesteding ‘meer geld uit de markt’ te halen op de nieuwe HSL. Het ligt niet meteen in de bedoeling van de ambtenaren de NS te weren van de HSL-Zuid, maar verdriet zouden ze daar ook niet om hebben. Het idee is ook niet dat het machtige Franse SNCF of Deutsche Bahn (DB), al even rijk, het Nederlandse gloednieuwe hogesnelheidstraject tussen Amsterdam, Brussel en Parijs meteen in handen krijgen, al ziet Gerrit Zalm dat wel graag gebeuren. Zijn eenvoudige adagium is: ‘Hoe meer concurrentie, hoe beter.’ Het moet de NS zijn, of een nieuwe, private, in Nederland gevestigde spoorvervoerder voor de HSL-Zuid, wellicht in de vorm van gelegenheidscombinatie – een consortium met of zonder de NS. SNCF, NBMS, Deutsche Bahn en Engelse, Zweedse en andere kleine private spoornieuwkomers komen in beeld. De koers was, aldus een betrokken ambtenaar, ‘meer concurrentie op het Nederlandse spoor.’ Bedrijfseconoom Bas van Os, een ingehuurde consultant op het ministerie, komt met verontrustende waarschuwingen bij zijn aantreden in 1998. De HSL-Zuid is niet openbaar aan te besteden zonder duidelijke afspraken (contracten) vooraf met de betrokken ministeries en spoorbedrijven in België en Frankrijk (NBMS en SNCF). Van Os' observatie komt ook te laat, want het kwaad is in feite al geschied in 1996 als Jorritsma namens de Nederlandse Staat het HSL-verdrag met België tekent – en vergeet sluitende afspraken te maken over kosten en opbrengsten van de HSL tussen Amsterdam-Brussel en Parijs.

De ambtenaren ontdoen zich van de hete Belgische aardappel door de onderhandelingen door te schuiven naar de NS

De ambtenaren merken dat hun ‘achteraf onderhandelen’ verrekte oncomfortabel is. Het lukt Van Os alleen een overeenkomst op hoofdlijnen te sluiten. De ambtenaren ontdoen zich van de hete Belgische aardappel door de onderhandelingen door te schuiven naar de NS. Wanneer die in 2001 als hoogste bieder op de HSL-Zuid uit de bus komt, stellen de aanbestedingsambtenaren een listige deal voor. De NS krijgt in ruil voor een korting van 18 miljoen euro op het zo hoge HSL-bod (zie De Ontsporing, pag. 99-103) zelf de verantwoordelijkheid om de onderhandelingen met de Belgen tot een goed einde te brengen. Niet zo slim van Marckmann en de NS dat te accepteren, want achteraf onderhandelen zal ook hun niet lukken. Helaas heeft de enquêtecommissie dit problematische aspect onderbelicht gelaten. Want tot op de dag van vandaag lukt het noch de Nederlandse Staat, noch de NS om de Belgen met een contract achter de Nederlandse HSL-ambities te krijgen.

1998. De fatale spoorbeslissing

Het Fyra-eindrapport maakt melding van een op openbare aanbesteding koersende Jorritsma en Zalm vanaf januari 1998. Maar dat is dan ook zowat alles wat wordt gezegd over die twee politici. Het rapport gaat niet in op de verdere context en al helemaal niet op de veelzeggende correspondentie (23 maart 1998) van Zalm met Jorritsma. Die brieven tonen dat de HSL-Zuid daadwerkelijk de eerste proef moest zijn voor aanbestedingen van het hele Nederlandse Spoor.

Die brieven tonen dat de HSL-Zuid daadwerkelijk de eerste proef moest zijn voor aanbestedingen van het hele Nederlandse Spoor

Zalm schrijft op die dag: 'Als ik het goed begrijp is het niet denkbeeldig dat de privatisering van de HSL-Zuid leidt tot een model waarbij elementen van het toewijzen van schaarse capaciteit aan verschillende vervoerders een rol zal spelen. Graag zou ik zien dat voor het slagen van een dergelijk prestigieus project met private betrokkenheid, reeds op de korte termijn relevante ervaring wordt opgedaan.' Daarna schrijft hij: Tenslotte vraag ik graag je aandacht voor een spoedig ambtelijk overleg over het toekomstperspectief voor de NS in het licht van de introductie van meer concurrentie in het spoorvervoer. Voor mij is (verdere) privatisering van de NS daarbij een leidend beginsel.' Mogelijk is die correspondentie de commissie onbekend, Zalm is er in elk geval niet naar gevraagd tijdens zijn enquêteverhoor. Maar de NS is in 1998 evenmin als elk ander spoorbedrijf op het Europese vasteland klaar voor een neoliberale strijd op eigen sporen – zeker niet midden in een complexe mega-reorganisatie. Pas in 2002 doet de NS de eerste voorzichtige openbare aanbestedingservaringen op in het Verenigd Koninkrijk. NS-dochter Abellio is daar dan groter dan het Nederlands hoofdrailnet. Maar de openbare aanbesteding van de gloednieuwe hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam en Brussel is in de jaren 1998 tot 2000 nog een waar schrikbeeld. De commissie laat dat gegeven, de dreiging voor de NS, relatief onderbelicht. Marckmann ziet in die jaren hoe een hoge Duitse spoordirecteur een van de hoogste Franse onderscheidingen krijgt. Een Duits krantenknipsel maakt zelfs melding van een profijtelijke deal tussen het Duitse Deutsche Bahn en het Franse SNCF. Pure geopolitiek: de Duitsers krijgen door de Fransen dominantie op het Europese goederenvervoer gegund, de Fransen mogen het hogesnelheidsvervoer voor het reizigersverkeer hebben. In een gesprek, zomer 2015, geeft NMBS-bestuurder Marc Descheemaecker toe dat vooralsnog onbewezen verhaal, die ‘urban legend’ niet geheel onserieus te nemen. ‘In Duitsland ben je pas een hele pief wanneer je als directeur actief bent in het goederenvervoer. In Frankrijk is dat precies andersom.’ Of een dergelijke deal ooit is gemaakt en of hij twintig jaar na dato nog steeds geldt, is al helemaal onduidelijk. Hoe dan ook, echt een vinger krijgen achter kwesties inzake de ‘Europese spoorgeopolitiek’ is geen sinecure en wellicht voer voor spoorhistorici. De enquêtecommissie heeft zich niet gewaagd aan die eventuele Duits-Franse spoorafspraken. Feit is wel dat Deutsche Bahn-dochter Arriva nu op zo’n dertig procent van de Nederlandse reizigersverkeersporen rijdt. En het Nederlandse goederenvervoer, zeker op de, voor 4,7 miljard Nederlandse belastingeuro’s aangelegde, Betuwelijn, is vandaag de dag vooral een Duitse (DB Schenker) exploitatieaangelegenheid.

Transparant of niet, Zalm wil alle spoorrevenuen gewoon terug hebben in zijn algemene middelen

Evenzeer onbehandeld is een van de redenen waarom topambtenaren, zoals HSL-projectdirecteur Wim Korf en zijn collega’s op het Ministerie van Verkeer, wel iets zagen in aanbesteding van een nieuwe railinfrastructuur. Door de onkosten en opbrengsten van zo’n nieuwe HSL-Zuid apart te berekenen, zijn de exploitatie en de terugverdienmogelijkheden voor de aanleg van nieuwe Nederlandse infrastructuur transparanter. Als in Nederland op termijn alle spoor op die manier is te berekenen, kan een verkeersministerie in de toekomst een eigen begroting en budget hanteren voor al haar infrastructuur, is hun idee. Het Ministerie van Financiën is minder nodig als partij die meebepaalt bij de beslissing tot aanleg van infrastructuur. Interessant en sympathiek, die revolutionaire gedachtegang, maar de vlieger ging niet op voor Korf cum suis. Transparant of niet, Zalm wil alle spoorrevenuen gewoon terug hebben in zijn algemene middelen. Op de grote hoop.

Sfeer: 'verwijtend en agressief'

De ambtenaren onder Jorritsma weten niettemin wat hun te doen staat vanaf dat verkiezingsvoorjaar in 1998: een aanbesteding voorbereiden. De vechtsfeer zit er al meteen goed in. Ambtelijke notities van 17 maart tonen dat het ministerie minstens 1,7 miljard gulden aan vervoersopbrengsten voor de HSL-Zuid wil krijgen, terwijl de NS – terecht, blijkt pas in 2011 – aangeeft dat dat bedrag veel lager moet zijn. Onder het kopje Sfeerimpressies noteren de aanwezige ambtenaren over het overleg met hun NS-tegenvoeters: 'Rauw', en: 'Verwijtend en agressief, maar wisselend ook defensief'. Jeroen Kok, toenmalig HSL-Zuidprojectleider bij het ministerie en assistent van Korf, noteert: NS is lekker met de billen bloot gegaan en ze hebben niets te bieden. Diezelfde HSL-projectleider – niet gehoord door de enquêtecommissie, ook niet vertrouwelijk – schrijft dat terwijl het eerste Paarse kabinet nog amper anderhalve maand verwijderd is van de verkiezingen op 6 mei 1998. Jorritsma, Zalm en hun ambtenaren dirigeren de HSL-Zuid dus om politiek-ideologische redenen in korte tijd richting spoorprivatisering. Het is de vraag wat Tineke Netelenbos als nieuwe Verkeersminister weet van die liberale voorsortering door haar eigen ambtenaren. De commissie heeft het haar niet gevraagd. Wel heeft ze in een ander verband gezegd: ‘Ik ben in mijn hele periode vooral bezig geweest de puinhopen van Jorritsma op te ruimen.’ Tragische noot: vrijwel niemand ziet in die tijd dat het vooral VVD-puinhopen zijn.

netelenbos: ‘Ik ben vooral bezig geweest de puinhopen van Jorritsma op te ruimen.’

Interessant is dat de eerste concrete administratieve en projectmatige zet tot openbaar aanbesteden heel kort na de verkiezingen wordt gedaan. Derde week mei, tijdens de formatie van Paars II, stuurt projectleider Jeroen Kok een ambtelijke consultation letter de wereld in waarin het ministerie de door NS gevreesde machtige buitenlandse spoorbedrijven als Deutsche Bahn, het Franse SNCF en Engelse commerciële vervoerders vraagt of zij misschien interesse hebben in meedenken hoe Nederland de nog aan te leggen Hogesnelheidslijn-Zuid het best ‘in de markt’ kan zetten. Directeur NS-International Frits Marckmann en zijn collega’s vallen in Utrecht van hun stoel. Waar zijn ze in Den Haag mee bezig? De kabinetsformatie voor Paars II is nauwelijks begonnen, maar de voor NS schokkende brief kondigt een eerste Europese tender naar Angelsaksisch model aan. Nergens op het Europese vasteland heeft zo’n experiment plaatsgehad met spooraanbestedingen. Alleen in Engeland, en dan alleen nog maar met reguliere oude lijnen. Daarover is in 1996 het boek The Great British Railway Disaster verschenen, dat het Engelse aanbestedingsdrama uit de doeken doet. Nederlandse topambtenaren van Financiën en Verkeer maken niettemin doodleuk gebruik van juist Engelse consultants voor de eerste Nederlandse spooraanbesteding. Op het Britse eiland is het spoor tot de dag van vandaag een chaotisch en labyrintisch reizigersdrama met langzame treinen en peperdure kaartjes. Privatisering leidt daar tot minder waar voor meer geld. Jan Timmer beschrijft het in De Ontsporing: ‘Als je in Engeland de trein neemt, dan moet je wel je geld tellen of je nog genoeg bij je hebt voor de terugreis.’

Flagrante schending

Marckmann en Timmer verbijten zich dat Jorritsma noch Zalm tijdens de parlementaire enquête ook maar iets is gevraagd over hun politiek-ideologische koers. Jorritsma hoefde niet eens op te draven, Zalm ging er lachend en fluitend doorheen. Ook in het eindrapport geen woord van kritiek op de twee liberalen. Marckmann: ‘Toen het Kabinet Kok in 1998 het Consultation Paper in heel Europa verspreidde, met daarin het voornemen het vervoer over de HSL te gaan aanbesteden, was dat een flagrante eenzijdige schending van de samenwerkingsovereenkomst in de Thalys.’

De HSL was en is open voor een ieder die daarop wil rijden

Vreemd genoeg heeft noch de Kamer, noch de enquêtecommissie de betrekkelijk eenvoudige vraag gesteld: is de HSL-Zuid eigenlijk wel exclusief aan één treinvervoerder aan te besteden? Het antwoord daarop is even eenvoudig: nee. De HSL was en is open voor een ieder die daarop wil rijden. Bovendien: niemand heeft ooit gevraagd hoe het dan zat met de Thalys, terwijl die HSL-trein al lang en breed in Nederland reed en volgens de planning ook op de toekomstige HSL-Zuid zou gaan rijden. De Thalyscombinatie mocht ondanks fikse NS-investeringen en zonder opgaaf van reden niet meedoen aan de HSL-concessie. De reden is de betrokkenheid van de staatsspoorwegmaatschappijen. De consequentie van dat politiek-ambtelijke besluit tikt tot en met vandaag door, want de door Den Haag genegeerde Thalys is nu de grootste concurrent van het politiek zo gewenste ‘oorspronkelijk beoogde vervoer’ op de HSL-Zuid. Dat is misschien nog wel het meest wonderlijke van het hele Fyra-eindrapport: de basisvraag van de enquêtecommissie is waarom het oorspronkelijke beoogde vervoer over de HSL niet tot stand is gekomen. Diezelfde commissie heeft een totaal verkeerd antwoord gevonden. Want dat beoogde vervoer is er wel degelijk gekomen, zij het deels. En ja, ook de ambitieuze 300 kilometer per uur is gehaald. U raadt het al: door de comfortabele Thalys.

ook de ambitieuze 300 kilometer per uur is gehaald. U raadt het al: door de comfortabele Thalys

Het wrange is, en de enquêtecommissie durft dat niet te benoemen: was de aanbesteding niet doorgegaan, dan was ook het beoogde snelle binnenlandse en Amsterdam-Brusselse vervoer naast de huidige Thalys er gewoon geweest. Maar nu dat deel van het beoogde vervoer er niet is – en de Thalys een grote winstpakker is voor de Fransen en Belgen zonder de NS als aandeelhouder – kan dat andere deel van het in 1996 beoogde vervoer nauwelijks nog tot stand komen. Want waarom zou de Frans-Belgische Thalys-onderneming naast hun trein ook nog eens snelle, relatief goedkope treinen op Brussel toelaten? Dat vervoer, het echte Fyra-alternatief, zou een directe concurrent zijn van hun Frans-Belgische Thalys. Bent u nog niet overtuigd? Tijdens zijn enquêteverhoor zegt oud-NMBS-topman Descheemaecker hardop dat hij geen belang heeft bij Nederlandse concurrentie voor zijn Thalys. Veel NS-ers verbazen zich over de centrale enquêtevraag. Waarom, zo vraagt men zich af, gaat de enquêtecommissie met de basisvraag naar het 'oorspronkelijk beoogde HSL-vervoer' uit van een besluit en situatie van 1996? 'De commissie oordeelt dat het huidige vervoersaanbod niet volwaardig is, want het wijkt af van het papieren aanbod dat aanbestedingsambtenaren zonder spoorwegkennis twintig jaar geleden hebben vastgesteld? Alsof de wereld niet is veranderd twintig jaar later.' Ook voor de oud-NS directeuren staat vast dat het duo Zalm-Jorritsma samen met D66’er Laurens-Jan Brinkhorst en premier Wim Kok de Nederlandse HSL-spoorwissel catastrofaal verkeerd nemen in de zomer van 2000. Netelenbos verliest de strijd. Ook de Kamer laat het er maar bij zitten. Betrokken topambtenaren (Verkeer) durven het nu, ruim vijftien jaar na die zomer van 2000, pas te zeggen: op het cruciale moment van de HSL wel of niet openbaar aanbesteden ‘speelden anti-NS sentimenten een te grote rol’. Marckmann kan als geen ander samenvatten wat voor een catastrofe die beslissing voor zijn NS-International en het HSL-spoor betekende: ‘Al onze plannen en afspraken met de NMBS en SNCF over de organische groei van internationaal spoorvervoer zijn door die aanbestedingsbeslissing gebruuskeerd.’ De intentieovereenkomst van NS en NMBS over snelle treinen Amsterdam-Brussel buiten het Thalys-verband was op slag waardeloos. ‘We kregen niet alleen ruzie met Frankrijk en België, maar leden ook nog eens fataal tijdverlies voor de bestelling van de treinen. Zonder de openbare aanbesteding waren we veel eerder en zeker bij een andere, meer gerenommeerde treinenbouwer terechtgekomen.’

Marckmann: 'Zonder de openbare aanbesteding waren we veel eerder en zeker bij een andere, meer gerenommeerde treinenbouwer terechtgekomen'

Jorritsma’s verzuim vaste afspraken te maken over onkosten en opbrengsten van het HSL-spoor tussen A’dam, Brussel en Parijs heeft nog een probleem ingebakken dat tot op de dag van vandaag voortduurt. Marckmann: ‘NMBS en SNCF moeten hun eigen Staat betalen voor het mogen rijden op de HSL-rails in hun eigen landen. Waarschijnlijk om de buitenlandse vervoerders dwars te zitten, zijn die spoortarieven in België ook nog eens belachelijk hoog. Vervolgens krijgen zij alleen de reizigers-opbrengsten op hun sporen terug. De consequentie is dat het Belgische NMBS vanaf het moment van de aanbesteding per trein kijken of die HSL-verbinding vanuit België op Nederland rendabel is of niet. Als zo’n trein dat niet is, waarom zouden ze dan daarvoor kiezen, al wil Nederland die trein zo graag?’ Voorjaar 2016 staat Nederland er nog net zo voor als toen. Want, aldus Marckmann: ‘Ook nu weer hoor je vanuit de enquêtecommissie en de Kamer dat ze meer treinen op het HSL-traject naar Brussel willen hebben zonder het onderliggende mechaniek en de vergoedingsstructuur te begrijpen.’ Sommigen willen dat zelfs wederom doen onder de vlag van marktwerking. Terwijl De Staat helemaal niet kan bepalen hoe veel treinen over de Belgische grens moeten rijden. It takes two to tango. De commissie heeft klaarblijkelijk wel het besef dat een soortgelijke opmerking over meer treinen op Parijs zinloos is. ‘Het dominant-arrogante Franse SNCF zal al helemaal niet bereid zijn om de Hollanders tot Parijs te laten doorsporen, en daar hoor je dan ook niemand meer over.’ Marckmanns bittere eindconclusie: ‘Na de aanbesteding is NS veel te verwijten, maar de valse start en de uitwerking daarvan is geheel op conto van de Staat en een slapende Kamer te schrijven.’ Hij wil maar zeggen: ‘Nederland zal nooit wat te zeggen kunnen krijgen over hoe veel treinen naar Brussel en Parijs rijden.’ En: ‘In plaats van het begin van een Europese spoormarkt, hebben we alleen nog maar ‘meer Staat’ gekregen.’ Dat de enquêtecommissie vervolgens de NS verwijt met een slecht toekomstig vervoersaanbod te komen op de HSL naar Brussel is in zijn ogen ‘te bizar voor woorden’.

Slotconclusie en de HSL-toekomst

Het Fyra-eindrapport stelt noch het keuzemoment om de HSL aan te besteden noch de legitimiteit daarvan ter discussie. Het onbenoemd laten van de marktwerkingsprocessen heeft alles te maken met het feit dat de enquêtecommissie zichzelf ontsloeg van het onder de loep nemen van de politiek-ideologische marktwerking. De VVD wist PvdA-bewindslieden te bewegen tot spoorliberalisering. Die gemiste analyse betekent dat Den Haag ondanks het Fyra-debacle zo weer een HSL-aanbestedingsavontuur zou kunnen aangaan, wie weet in dit VVD-PvdA-kabinet of de eerstvolgende regering in 2017. Marckmann: ‘Een van de belangrijke oorzaken van de spoorwegellende sinds de Paarse jaren negentig is het gebrek aan besef dat het zes tot zeven jaar duurt voordat treinen, na een besluit tot aanschaf, getest en wel gebruiksklaar zijn en dan vervolgens nog zeker dertig jaar meegaan. Toen de Staat begon na te denken over verzelfstandiging van de NS en het aanbesteden van het HSL-vervoer, is ons Nederlandse spoorbedrijf met z’n 5.000 treinen en ruim 30.000 werknemers in onzekerheid gebracht over haar voortbestaan. Een dergelijke situatie veroorzaakt te zuinig beleid, weinig diepte-investeringen en (te) lang doorrijden met brak materieel.’ Inmiddels is voor heel Nederland duidelijk: de materieelvoorziening bij de NS is een gevaarlijk zwak punt. Niet slim van het bedrijf, maar waarom wijst niemand naar de overheid? Geurts: ‘Die dacht vanaf het moment dat voor aanbestedingen werd gekozen ‘dat lost de markt wel op. Niet dus….’ De overheid heeft lange tijd consequent geweigerd concessies voor dertig jaar af te geven, terwijl dat de levensduur van het materieel is. Deels verklaart die situatie waarom het voor de NS niet gemakkelijk was tijdig treinen te bestellen. Het wegvallen van de Fyra’s heeft een deel van de huidige spoorellende veroorzaakt.

Het wegvallen van de Fyra’s heeft een deel van de huidige spoorellende veroorzaakt

Marckmann: ‘Het zou goed zijn geweest als iemand de Fyra-commissie had uitgelegd dat auto’s en bussen een korte levensduur hebben. En dat vliegtuigen over de hele wereld inzetbaar zijn, terwijl treinen nog steeds aan bepaalde infrastructuur zijn gebonden. Dat maakt iedere trein zo uniek.’ Volgens de oud-NS’er zal dat voorlopig zo blijven, want in Europa is alleen de spoorbreedte gestandaardiseerd. Elk land heeft zijn eigen stroomsoort, beveiligingssysteem, perronhoogte en zogeheten Profiel van Vrije Ruimte. ‘Wil de Nederlandse overheid daar iets aan doen, dan kan dat alleen via pan-Europese beslissingen. Nog steeds staat nergens een kapitaalsintensieve vloot treinen klaar die zomaar even ergens kan worden ingezet, als het al zou passen.’ Marckmann stelt dat dat realiteitsbesef ontbreekt bij politici en bestuurders. ‘Hun ad-hoc-beslissingen zijn funest voor langetermijnzaken.’

De Belgische HSL-toekomst

Voormalig NMBS-bestuurder Marc Descheemacker bevestigt dat zijn NMBS de wissel van de NS naar die van de Franse SNCF heeft omgezet vanaf de HSL-aanbesteding in Nederland. De tot het aanbestedingsjaar 2001 toe goede onderlinge verhoudingen tussen NMBS en de NS raakten ernstig verzuurd, net als de relatie tussen de Nederlandse en de Belgische staat.

De NS kon aandeelhouder in de Thalys te worden, de aanbesteding verstierde dat

De NS had de positie aandeelhouder in de Thalys te worden, de aanbesteding verstierde dat. De nu voornamelijk Franse Thalys-trein legt de Belgen met hun aandeel van 40 procent geen windeieren. Hoewel NS in Nederland nog steeds mede-exploitant Thalys is, hebben de Fransen en Belgen als aandeelhouder het meeste profijt van de ruim zeven miljard euro Nederland belastinggeld die in de HSL-Zuid is gestoken. Pas medio 2021 komen nieuwe NS-treinen op het spoor. Tot die tijd blijft het behelpen met de opgepimpte IC-direct-bakken. Nieuwe treinen bestellen en geleverd krijgen duurt nu eenmaal vijf tot zeven jaar. Nieuwe maatwerktreinen zijn nergens ter wereld zomaar van de plank te plukken. Diverse NS-experts, vergevorderd in de treinbestelling, zijn alleen al om die reden verwonderd over Haagse politici die nog maar eens opperen het HSL-vervoer alsnog openbaar aan te besteden en een andere private vervoerder te zoeken dan de NS. Niemand heeft het erover dat die andere vervoerder hoogstwaarschijnlijk ook maar een dochterbedrijf is van andere Europese ‘staatsmonopolisten’ en ergens geschikte HSL-treinen vandaan zal moeten halen. Een NS’er die het kan weten zegt daarover: ‘Geen enkele spoorpartij heeft dergelijke treinen klaar staan en geen enkele fabrikant kan ze op korte termijn aanleveren.’ Nog los van de vraag of en hoe die nieuwe partij de Belgen zo ver kan krijgen over de Vlaamse sporen naar Brussel te mogen rijden. In politiek Den Haag speelt echter, net als in die EK-voetbalzomer van 2000, een sterk anti-NS ressentiment. Toen werd de NS de kans op een normale bieding op de HSL ontnomen met het Oranjeconsortium van NS, Schiphol en KLM. Hoe anders had de Nederlandse HSL-lijn eruit gezien als die partijen de HSL wel hadden gekregen? We zullen het nooit weten. Zalm vertelde tijdens zijn openbaar verhoor dat hij pas voor het eerst kennismaakte met dat consortium toen hij De Ontsporing las. Ontluisterend, want het geeft aan hoe slecht Netelenbos haar op zich briljante idee bij haar collega’s sondeerde. De groezelige houding tegenover de NS komt zelfs uit de boezem van de enquêtecommissie: het Nederlandse spoorbedrijf zou niet beloond mogen worden na zo veel falen, klinkt het. Alsof dat een deugdelijk argument is. Waarom is in plaats van de basisvraag niet volstaan met een meer technisch-rationale vraag naar wat voor de binnenlandse én buitenlandse reizigers gewoon het beste is, anno 2016? De enquêtecommissie schrijft de Kamer echter met droge ogen dat het ‘altijd de bedoeling was om binnenlands vervoer over de HSL te realiseren,’ maar dat ‘deze daarvoor niet primair aangelegd’. Weer zo’n feitelijke onjuistheid. Vanaf dag één van de aanleg was de HSL ook bedoeld voor binnenlands vervoer. Dat zou in omvang zelfs twee maal zo groot zijn als het internationale reizigersaandeel. Op de Kamervraag Is het verzorgen van het internationale vervoer over de HSL-Zuid zonder het binnenlandse vervoer wel interessant? antwoordt de commissie: Dat het internationale vervoer over de HSL-Zuid zonder het binnenlandse vervoer interessant is, blijkt uit de positieve resultaten van Thalys. Twee omissies in één antwoord. Binnenlands vervoer was zoals gezegd wel degelijk ook de bedoeling. En dat de Thalys ‘positieve resultaten’ boekt, is te danken aan de met Nederlands belastinggeld aangelegde HSL-infrastructuur waarop die trein mag rijden en verdienen, zonder ook nog eens geduchte concurrentie te hebben van een snelle (Fyra) NS-trein naar Brussel. De titel van het eindrapport kan wrang uitpakken als Den Haag wederom besluit ‘De reiziger in de kou’ te zetten met een ongewis aanbestedingsavontuur. Vanuit binnenlandse reizigers- en integraal nationaal spoorperspectief zijn de zinspelingen in zowel Kamervragen als Fyra-commissieantwoorden op verwijdering van de HSL uit het Nederlands Hoofdrailnet (HRN) verontrustend. Kamer en regering kozen er in 2011 na uitgebreide rekenexercities voor de HSL alsnog op te nemen in het nationale hoofdrailnet. Nu klinkt daar ineens kritiek op, terwijl een vervoerstechnische of economische onderbouwing om die kritiek tegen dit besluit uit 2011 te staven volledig ontbreekt in het eindrapport van de parlementaire enquêtecommissie. Net als Timmer maken andere spoorexperts uit de antwoorden vanuit de enquêtecommissie op dat sprake is van een ergerlijk gebrek aan spoorkennis en expertise. Want waarom noemt de commissie het NS-plan ‘een onvolwaardig alternatief voor de Fyra’ om vervolgens geheel en al te zwijgen over de meerwaarde die de HSL-lijn in die plannen heeft gekregen voor veel meer Nederlandse reizigers op het hoofdrailnet dan in de oude Fyra-constellatie? De enquêtecommissie richt haar pijlen op zowel het alternatieve vervoersaanbod als het voorziene eindbeeld in 2021. Het ontbreken van snelle, directe, flexibel bruikbare en goed betaalbare verbindingen over de HSL-Zuid van en naar Antwerpen en Brussel is wat de commissie hekelt. De reiziger kan kiezen: meer betalen voor een treinkaartje of langer onderweg zijn. Maar de enquêtecommissie kijkt blijkbaar alleen naar het aantal snelle, betaalbare treinen op Brussel en in het geheel niet naar de voordelen door de HSL vanaf 2013 deel te laten uitmaken van het complete Nederlandse hoofdrailnet. Daardoor kunnen – mits de NS zijn huidige slecht presterende IC-directvervoer ook snel verbetert – veel meer binnenlandse reizigers profijt hebben. Nota bene: meer dan zeventig procent van de reizigers over de HSL is puur binnenlands reizigersverkeer. Moet die meerderheid van binnenlandse HSL-reizigers, die nu goede aansluitingen heeft op het hoofdrailnet, wegens anti-NS-gevoelens in Den Haag minder worden bedeeld ten faveure van een veel kleiner aandeel van reizigers die snel en goedkoop van Amsterdam naar Brussel willen?

Krimpbedrijf?

Bronnen vanuit NS kijken verwonderd naar wat nog meer in al die 218 Haagse vragen en antwoorden is gesteld. Maar het spoorbedrijf houdt de kaken stijf op elkaar, bang voor de zoveelste keer verhoudingen met ‘Den Haag’ te verstoren. NS-personeel vreest intussen dat D66-prominent Rogier van Boxtel,  pro-marktwerking, als tijdelijk opvolger van Timo Huges het spoor van nog verdere privatisering op gaat. Hij heeft al gezegd dat zijn NS niet meer zou moeten willen meedoen met aanbestedingen van regionaal spoorvervoer in Nederland. Daarmee zet hij in op de NS als een krimpbedrijf. Dat gaat pijn doen, want krimpen kost banen onder het rijdend personeel. En de bedrijfstrots is al zo aangetast. Net als in de rondje-om-de-kerk-periode 1999-2001 kunnen het zomaar weer een paar hete jaren worden op het spoor. NS rijdt treinen die om de haverklap uitvallen. De auteur van dit artikel beschikt over zeer verontrustende dagoverzichten van vorig jaar maart en september betreffende de materieelonttrekking als gevolg van doorrijden met defect materiaal. NS zit al lange tijd onder de alarmerende kritieke ondergrens van beschikbare treinen. Met de dag ontstaat meer en meer onrust onder treinreizigers én personeel. De net op het spoordossier aangetreden PvdA-staatssecretaris Sharon Dijksma en de interim NS-baas Van Boxtel gelden op de Utrechtse spoorburelen als ‘schone bezems’ maar ook als kinderen van het neoliberale Paarse kabinet. Minister Dijsselbloem is ook al niet de meeste linkse van zijn partij. En: waren het niet ook de PvdA’ers Kok en Netelenbos die uiteindelijk zwichtten voor de liberalen in de dossiers HSL en Fyra? ‘We hebben sinds 2001 al niet meer gestaakt,’ klinkt het strijdvaardig vanaf de werkvloer. En: ‘We hebben toen voor minder gestaakt dan de dreigingen die nu op ons afkomen.’ Tijdens de conferentie in Utrecht in november zei Gerard Wold, voorzitter van de centrale ondernemingsraad, dat Den Haag maar niet wil horen dat niet de NS maar vooral de vechtmarkt van openbare aanbestedingen alles en iedereen op en om het spoor zo onder druk heeft gezet en iedereen in en buiten het spoorbedrijf zo tegenover elkaar zet. De gepensioneerde Marckmann windt er evenmin doekjes om: hoezo zware fraude bij de door NS gewonnen maar afgenomen Limburgse aanbesteding? Dat ging om bedrijfsspionage, een bedrijfseconomisch delict. Niet meteen de ergste graad van corruptie of zelfverrijking. ‘Dit soort mores krijg je nu eenmaal als politieke bestuurders via meer onderlinge concurrentie het onderste uit de kan proberen te halen van maatschappelijke bedrijven als NS. Alle vervoersopdrachten moeten nu worden bevochten in een soort van veiling. Dat begon met onze mislukte HSL-aanbesteding. Die openbare vecht-aanbestedingen scheppen een klimaat voor ontsporingen.’

'There is no such thing as society'

Onderhands gunnen op basis van nuchtere technisch-rationele langetermijnoverwegingen zoals tot aan de jaren negentig, is er niet meer bij. Den Haag spreekt alleen nog maar de taal van de markt, die van het publieke domein is in de vergetelheid geraakt. De taal van ‘de samenleving’ is verloren gegaan, inclusief het adagium dat daarbij hoorde: samenwerking en vertrouwen in plaats van onderlinge concurrentiestrijd en georganiseerd wantrouwen. Het is Thatcher gelukt, ook Nederland doorleeft haar woorden uit 1987 ‘there is no such thing as society’ tot in alle vezels: een samenleving bestaat niet. De voortdurende communicatieproblemen tussen ProRail en NS op de HSL met de uitvallende IC-direct-treinen gaan evengoed gewoon door, ondanks de groeiende woede daarover onder treinreizigers en het rijdend personeel. Voortdurend staan die treinen naar en van Brussel stil. Soms urenlang. Op de conferentie in het Spoorwegmuseum klaagden IC-direct-machinisten dat ze niets mogen doen als ze op de bok zitten met zo’n storing. Ze moeten wachten op externe hulp terwijl zij de trein in een mum van tijd aan de praat kunnen krijgen. ProRail- en NS-veiligheidsprotocollen en bureaucratie staan dat echter in de weg. Wold begrijpt hun klacht en geeft de NS-directie dit personeelsgeluid mee: ‘NS bestaat uit vakmensen die weten hoe je treinen moet laten rijden. Alle NS’ers hebben hun trots. Die is aangetast.’ Wold weet dat ook het Fyradrama alles te maken heeft met het gebrek aan kennis en expertise vanuit het spoorbedrijf om te mogen meebesluiten bij de totstandkoming van zo’n nieuwe trein. Dat vakbekwame NS en NedTtrain-ingenieurs zich ineens niet meer mochten bemoeien met de bouw van de Fyra’s in Italië, is nota bene een grondoorzaak van het mislukken van die trein. In Duitsland en Frankrijk gebeurt dat nog gewoon, ingenieurs van de spoorwegen die samenwerken met een treinfabriek en een beroep doen op elkaars kennis. De splitsing van de aloude Nederlandse Spoorwegen in een NS en ProRail is van hetzelfde laken een pak. Veel NS’ers maken zich zorgen over de kans op een ernstig spoorongeluk, zoals in Engeland is gebeurd. Maar na dat ongeval is zelfs in dat meest neoliberale EU-land weer één centrale aansturing gekomen. Ook Duitsland en Frankrijk hebben, tegen de zin van Brussel, één centraal spoorhoofd. In geen enkel Europees land is de door de EU voorgestelde splitsing van spoorbedrijven zo doorgevoerd en intact gebleven als in Nederland.

Het spoor bijster

De parlementaire enquête is achter de rug, maar in politiek Den Haag ijlt het hele Fyrafiasco flink na. Meest essentieel voor het post-Fyradebat is wat in de nabije toekomst gebeurt op de HSL-Zuid. De enquêtecommissie en de Kamer zijn het spoor bijster, want iets beters dan wat de NS van plan is op de HSL te brengen, zit er vrijwel niet in. Ook niet na 2021. Een nog hogere frequentie van snelle treinen tussen Amsterdam en Brussel krijgen met op dat zelfde HSL-spoor de concurrerende Thalys van de Fransen en Belgen gaat niet lukken zonder medewerking van ten minste diezelfde Belgen. En dan wil de SNCF als grootaandeelhouder van de Eurostar ook die Engels-Franse hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Londen laten rijden, evengoed een concurrent voor het ‘beoogde Nederlandse HSL-vervoer’. Timmer, Marckmann en andere experts kijken met verbijstering naar de hedendaagse Haagse politiek die maar niet lijkt te beseffen dat medewerking van de Belgen vereist is voor meer en betere treinen op Brussel. Marckmann: ‘Er zijn nog steeds Kamerleden die de NS van het Nederlandse HSL-spoor willen trekken en daar een andere private vervoerder voor in de plaats willen zien. Blijkbaar hebben we ondanks de parlementaire enquête niets geleerd van het mislukte aanbestedingsavontuur en gaan ze dat tenderen nog een keer proberen. Tegen Haagse politiek-ideologische onnozelheid en gebrek aan spoorkennis en expertise is geen kruid gewassen.’ Hij stelt de retorische vraag: waarom lukt het Den Haag maar niet weerbarstige en grensoverschrijdende dossiers als de HSL louter technisch en rationeel te bekijken? Misschien, oppert hij, ligt dat ook aan het gebrek aan ambtenaren met spoorkennis en expertise op het Ministerie van Infrastructuur en Verkeer. ‘Vanaf halverwege jaren negentig is het alleen maar erger geworden. Ik hoor van collega’s binnen NS dat slechts zeven ambtenaren op het ministerie actief bezig zijn met het spoorbedrijf. En geen van hen zit er langer dan sinds de uitdienstneming van de Fyra in januari 2013.’ Ook daar weer heeft de commissie volgens hem een steek laten vallen, want in antwoorden op Kamervragen erkent de club van Van Toorenburg ruiterlijk: De commissie heeft geen onderzoek gedaan naar specifieke deskundigheid op de departementen. Timmer en Marckmann hebben niets tegen marktwerking an sich. Zolang het maar ‘een markt is’, en daar is het Nederlandse spoor – laat staan de grensoverschrijdende sporen – geen voorbeeld van. Ons spoor is een publiek domein met private en van staatswege opererende vervoerders, een hybride situatie dus waar altijd sprake zal zijn van de tucht en portemonnee van de overheid. Nederlandse reizigersbelangen en een financieel efficiënte bedrijfsvoering vormen het enige richtsnoer. De NS en andere bedrijven moeten de ruimte krijgen om dat belang te dienen. En als het spoor een grens over moet, zal de NS dat net als vroeger moeten zien af te spreken met andere bestaande spoorbedrijven als NMBS, Deutsche Bahn en de SNCF. Leuk of niet, in alle Europese landen is de realiteit dat op hoofdrailnet en hogesnelheidslijnen nog steeds sprake is van staatsmonopolisten. Mochten Kamer en kabinet ondanks alle waarschuwingen kiezen voor een meer ‘marktgerichte’ situatie, zelfs dan zijn ProRail en de NS nodig om zo’n ‘spoormarkt’ aan te sturen en te reguleren. Tijdens de finale Fyra-conferentie in Utrecht opperde oud NS-strateeg Piet Geurts in dat verband een interessante gedachtegang: ‘Voor een goed functionerend spoorsysteem in Nederland is één centrale, integrale besturing noodzakelijk. Voor zowel de ontwikkeling van één samenhangend spoorboekje voor het hele Nederlandse spoorwegnet als voor optimale samenwerking van infrastructuur en vervoer heb je gedegen spoorwegkennis en ervaring nodig. De overheid heeft die kennis en ervaring niet, ProRail en NS wel.’ Een intensief en duurzaam samenwerkingsverband van die twee, dus niet met elke vijf of tien jaar onzekerheid over de continuïteit zou volgens Geurts het beste zijn. ‘Maar NS en ProRail moeten dan wel verankerd zijn binnen het publieke domein.’ Een Nederlandse Spoorwegen dus als een publiek-maatschappelijk bedrijf dat waakt over spoor-integraliteit, kwaliteit (punctualiteit) en een efficiënte en voor reizigers aantrekkelijk betaalbare bedrijfsvoering. Binnen de toren van NS klinken soortgelijke geluiden. ‘NS en ProRail zouden een soort Rijkswaterstaat kunnen worden. Dat zal beter werken dan de huidige situatie waarbij provincies die aanbestedingen organiseren zonder voldoende vervoerskennis.’ De NS zal dan wel – zoals het bedrijf al heeft beloofd – beter moeten omgaan met de concurrenten die op die regionale sporen hun treinen willen rijden. De NS-strategen laveren tussen twee vuren: ‘Eén stevige spoorstaatsmonopolist valt moeilijk te verkopen aan Brussel, anderzijds wil niemand de kant op van het ultieme spoordrama in Groot-Brittannië met z’n verschillende private vervoerders die dure treinkaartjes verkopen, grote winsten maken en dan ook nog wanpresteren.’ Timmer en Marckmann vinden dat een NS als verzelfstandigd staatsbedrijf ook prima kan werken, mits iedereen zich aan de spelregels houdt en politiek Den Haag accepteert dat niet zij maar de technici en NS-experts de ruimte krijgen om hun kennis en kunde in te zetten voor het reizigersbelang. Beiden zeggen dat er heel wat wordt afgekat op de NS, maar het is en blijft een van de allerbest presterende spoorbedrijven ter wereld. Timmer: ‘Waarom zouden we ons eigen goed lopende nationale spoorbedrijf de das om willen doen door andere staatsmonopolisten het vervoer in Nederland te laten overnemen? Ik snap daar de logica niet van. Het is Nederlands belastinggeld wat in de spoorinfrastructuur wordt gestoken, en daar zouden dan Deutsche Bahn en de SNCF het meeste van moeten profiteren, dat is toch kolder?’

Timmer: ‘Waarom zouden we ons eigen goed lopende nationale spoorbedrijf de das om willen doen door andere staatsmonopolisten het vervoer in Nederland te laten overnemen?'

Marckmann heeft interessante adviezen aan het ministerie en zijn opvolgers bij NS Internationaal. De Belgische NMBS-collega’s en het ministerie zijn niet te dwingen tot meer snelle, betaalbare Nederlandse treinen op Brussel. Ze zijn wel met goede argumenten te verleiden. Die argumenten gebruikte hij ook met succes in de jaren negentig. Het lijkt namelijk zo aangenaam, die winstgevende Thalys-samenwerking met de SNCF, maar de Franse dominantie op de Belgische sporen is ook erg gevaarlijk voor de NMBS. ‘Voor je het weet zetten ze TGV’s light in op de reguliere Belgische sporen, en dan blazen ze het ruim twee decennia achteroplopende NBMS met zijn zwaar verouderde materieelpark zo omver.’

Intussen in België...

Marckmann weet net als Belgische spoorexperts dat het de hoogste tijd is dat de NMBS moderniseert, uit lijfsbehoud. ‘Het Belgische spoorbedrijf is lui geworden doordat de drie omliggende landen altijd het spoor-strategisch gelegen België nodig hebben op weg naar Parijs en de Duitse en Nederlandse steden. Maar die luiheid en samenwerking met de Fransen heeft de NMBS ongelooflijk achterop gezet, volkomen stil doen staan. Met Nederlandse hulp zou de NMBS zich weer kunnen vernieuwen met eigen producten.’ Het is vreemd dat de Fyra-enquête wel met Descheemaecker en nog twee NMBS-mensen heeft gesproken, maar verder met niemand van het Belgische verkeersministerie. De Nederlandse ambtenaren zullen niet snel vergeten hoe Wilma Mansfeld werd ontvangen op het Belgische ministerie: ze kreeg geen staatssecretaris of minister tegenover zich maar een ambtenaar. Na een uurtje stond ze weer op de stoep. Nogal een politiek-diplomatiek statement. Ook Melanie Schultz van Haegen en voor haar Karla Peijs overkwam een dergelijke beledigende behandeling. Nederlandse ministers zijn stelselmatig afgepoeierd door geen ontvangst of een slechte ontvangst. Toch ligt de sleutel tot meer snelle treinen op Brussel vooral ook daar, op dat Belgische ministerie dat al twintig jaar openlijk verstoppertje speelt. Alleen als Brussel de wissel weer omzet naar samenwerking met de NS en de Nederlandse Staat, alleen dan is er zicht op wat de enquêtecommissie wil: meer, flexibel en betaalbaar HSL-vervoer naar Brussel. Het is dan wel zaak dat ministerie en NS weer net zo goed samenwerken als voor 1995, het jaar waarin de NS werd verzelfstandigd en tussen Staat en NS een vechtscheidingsfeer is ontstaan die zeker tot 2011 voortduurde. Misschien hebben Kamer en ministers in dat jaar kennis genomen van het leerzame boek van Christian Wolmar, On the wrong line? De Engelse spoorexpert schreef in 1995 The Great British Railway Disaster, maar analyseert alles nog eens dunnetjes over in zijn latere boek over de ontluisterende Britse spoorliberaliseringsperiode tot 2005. De Belgische organisatiepsycholoog Leopold Vansina had een motto dat zo op dit boek kan worden geplakt: 'Is je eerste ordeningsprincipe een politieke ideologie, dan belet dat je naar de werkelijkheid en de feiten uit het verleden te kijken.' FNV Spoor-bestuurder Huub van den Dungen beëindigde De Fyra conferentie in Utrecht met een prachtig en treffend citaat van Groucho Marx: Politiek is de kunst van het zoeken naar problemen, ze overal vinden, een verkeerde diagnose stellen en de onjuiste maatregelen treffen. De Kamer is alvast een eind op weg. De NS bestraffen voor het Fyra-falen terwijl ‘Den Haag’ in hogere mate de schuldige is, lijkt het overheersende sentiment. Nederland verdient beter: in plaats van Haagse ideologie is een broodnuchtere, rationele spoor-inhoudelijke analyse nodig: welk toekomstig HSL-vervoer biedt voor alle reizigers het beste? Doet de Kamer dat niet, dan voorspellen wij nu wederom deraillerende aanbestedingsexperimenten en een nieuwe parlementaire enquête rond pakweg 2027. We zullen de hoofdrolspelers van die enquête alvast op de voet volgen.

Naschrift:

Dit slotartikel, de epiloog van het onderzoeksjournalistieke non-fictie boek De Ontsporing, kwam tot stand met medewerking van diverse hoofdbetrokkenen in het Fyradrama. Anders dan in het boek zijn een aantal van de in totaal zo’n vijftig geraadpleegde bronnen nu wel bereid on the record te spreken. Persoonlijke noot van de auteur: ver voor aanvang van de parlementaire enquête bleken onze bronnen na vijftien jaar nog steeds boos en vol onbegrip over elkaars rol en positie in de aanloop- en aanbestedingsperiode.

ver voor aanvang van de parlementaire enquête bleken onze bronnen na vijftien jaar nog steeds boos en vol onbegrip over elkaars rol en positie in de aanloop- en aanbestedingsperiode

Gaandeweg de interviews ontstond meer begrip en zelfreflectie voor elkaars handel en wandel tijdens de vecht-aanbesteding. Maar de parlementaire enquête heeft de twee strijdende kampen, hoewel beiden deel uitmaakten van De Staat, niet dichter tot elkaar gebracht. Integendeel. Die dreef ze weer uit elkaar. Oud-verkeersminister Tineke Netelenbos zag doodskoppen op de bretels van NS-president-commissaris Jan Timmer, terwijl dat smileys waren. ‘Bretelgate’ was een van treffendste anekdotes van de parlementaire Fyra-enquête. Een week na de eindpresentatie van het Fyra-rapport, in november 2015, is geprobeerd alle hoofdrolspelers, de strijdende kampen van de NS versus de ambtenaren van Verkeer en hun ingehuurde consultants naar die bijeenkomst te krijgen. Dat is, helaas, maar zeer ten dele gelukt. Het was interessant geweest beide kampen met elkaar in gesprek te krijgen, los van botsende ego’s en verwijten over en weer. Zoals oud-topambtenaar Wim Korf (Verkeer) al tijdens zijn verhoor in een hartenkreet uitte: zoek niet naar een of zelfs ‘de schuldige’ maar neem ‘het proces’ onder de loep, liefst tot in de diepste details en over de gehele periode 1989-2013. In beide kampen is sprake van ongenoegen over de tekortkomingen van de enquête. Dat is jammer en meer dan een verontrustend, want we hebben het hier over een blijkbaar sleets geworden parlementair instrument. Het was wellicht beter geweest de onderzoeksopdracht naar de HSL- en Fyra-waarheidsvinding te geven aan de minder politiek-ideologische en meer reflectieve Eerste Kamer. Of, misschien nog wel beter: aan een groep ervaren, gerenommeerde onderzoekjournalisten met vrijwel even vergaande bevoegdheden als een enquêtecommissie.

In beide kampen is sprake van ongenoegen over de tekortkomingen van de enquête

Die laatste optie had mogelijk een beter, goedkoper en sneller resultaat geleverd, een soort ‘De Ontsporing-plus’. En misschien was het dan wel gelukt de vechtende kemphanen tot meer onderling begrip te krijgen. De Fyra was toch al ontspoord, een ontmoeting tussen de strijdende partijen van weleer had best gekund en hoogstwaarschijnlijk meer interessante lessen opgeleverd dan de halfslachtige parlementaire Fyra-enquête met alle kleuren van de politieke regenboog aan boord. Maar helaas. Deze herontmoeting van de HSL-kemphanen van weleer is uitgebleven. Het Fyra-verleden blijft een onverwerkt verleden. Voer voor historici en aanverwante wetenschappers.