Overvol Amsterdam is rijp voor vervoer door de lucht

    Kent u dat verhaal van de mannen die een kabelbaan in Amsterdam wilden neerzetten? Een kabelbaan in een land zonder bergen. ’Kan niet!’ riep iedereen. Kan wel, dacht Bas Dekker. Een oproep tot revolutionair denken over de plek waar je woont.

    Amsterdam-Noord gold lange tijd als een achtergebleven gebied waar veel Amsterdammers liever niet wilden wonen. Deels had dat te maken met de bereikbaarheid: Noord wordt van de rest van Amsterdam gescheiden door het IJ, en een goede verbinding is er niet. Voor automobilisten valt het nog wel mee. Weliswaar is de IJtunnel regelmatig afgesloten voor onderhoud, maar voor fietsers, voetgangers en brommerrijders is er helemaal geen tunnel, en ook geen brug. Zij zijn aangewezen op de IJ-pont, die vaart tussen de zuidoever van het IJ en verschillende delen van Amsterdam-Noord.

    Voor fietsers, voetgangers en brommerrijders is er geen tunnel en ook geen brug

    Lange tijd gold de IJ-pont als een adequate verbinding. De laatste jaren is Amsterdam-Noord echter enorm in opkomst. Zo staat op de oever tegenover het Centraal Station tegenwoordig het futuristische gebouw EYE, waar het filmmuseum is gevestigd. Ook een paar kilometer verderop, in de omgeving van de voormalige NDSM-scheepswerf, gonst het van de bedrijvigheid. Het toenemende verkeer van voetgangers, fietsers en scooterrijders zorgt de laatste jaren voor enorme drukte op de IJ-ponten, en dat heeft geleid tot een steeds luider wordende roep om een alternatieve verbinding over het IJ. Weliswaar werkt de stad reeds vele jaren aan de aanleg van de ondergrondse Noord-Zuidlijn, maar ook die zal slechts een deel van het toegenomen verkeer van voetgangers en fietsers tussen Amsterdam-Noord en de rest van de stad kunnen verzorgen. Bovendien rijdt de lijn zes jaar na de oorspronkelijk geplande voltooiing nog altijd niet, en is de datum voor oplevering enkele maanden geleden voor de zoveelste keer verschoven.

    Inmiddels kijkt Amsterdam dan ook serieus naar mogelijkheden om een voetgangers- en fietsersbrug te bouwen, maar een probleem daarbij is dat het scheepvaartverkeer er hinder van zou ondervinden — met name de grote cruiseschepen die de stad aandoen. Er is echter nog een idee om Amsterdam-Noord met de rest van de stad te verbinden: een kabelbaan over het IJ, met als werktitel de IJbaan. Critici noemen het luchtfietserij — bijna letterlijk — maar de initiatiefnemers (onder wie de auteur van dit artikel) laten zich daardoor niet ontmoedigen. Hoe staat het er nu voor met dit project?

    Vliegende metro’s

    Er is een boel werk verzet, inmiddels met een stempel van de ingenieurs van Arcadis op het project. Een aantal grote projectpartners doet mee aan het vervolgonderzoek. Het perspectief dat met de IJbaan wordt geboden, is een hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding als aanvulling op de traditionele infrastructuur van pontveren, bruggen en tunnels. Zie de stedelijke kabelbaan als een vliegende metro die gebruik maakt van de ruimte boven de stad, met als insteek om Amsterdam over de volle breedte van het IJ goed te ontsluiten en zo de ontwikkeling van de stad te bevorderen. En niet omdat het groots en meeslepend moet zijn: het gaat simpelweg om bereikbaarheid in de stad, een van de belangrijkste randvoorwaarden voor leefbaarheid.

    Fietsbarrières

    We hebben het over een gebied van het westelijk havengebied tot aan IJburg, dat ongeveer tien kilometer lang is. Op 10 januari heeft de stad maatregelen aangekondigd betreffende betere verbindingen in een deel van dat gebied, maar dat is slechts twee kilometer breed. Feitelijk gaat het om de drukte een kilometer aan de west- en oostzijden van het Centraal Station. Maar, zo zou je zeggen, leg dan ook op de verre flanken, noordwest en noordoost, twee snelle en frequente verbindingen aan. De realiteit is namelijk dat het openbaar vervoer in die gebieden zeer beperkt ontwikkeld is en het aantal barrières voor fietsers talrijk. Met als gevolg dat de auto het voorkeursalternatief blijft. En dat is binnen de Amsterdamse ringweg A10 niet langer heel handig.

    Tienduizenden nieuwe woningen

    Hoe relevant is die ontsluiting? Zeer, want op de flanken van de stad ligt het grootste deel van de woningbouwopgave. Een greep uit de laatste plannenmakerij rondom het IJ. Westelijk Havengebied: tot circa 40.000 woningen, Noordzijde IJ / Cornelis Douwes 8500, Zeeburg 3000 woningen en IJburg 2 7900 woningen. Voeg daarbij de reeds gestarte ontwikkeling van de Houthavens, NDSM en later ook het Hamerkwartier en de Oranjewerf, en je krijgt een beeld van de hoeveelheid verkeer die dit gaat opleveren.

    Met ‘meer van hetzelfde’ komen we er niet

    Amsterdam gaat ervan uit dat de stad in 2040 ongeveer 1 miljoen inwoners zal hebben. Anderen gokken dat de stad tot die tijd zelfs kan groeien tot inwonersaantallen van wel 2 miljoen (van 1985 tot 2010 kreeg de stad er circa 80.000 inwoners bij, en van 2011 tot 2016 circa 70.000 — een enorme versnelling). Wat het exacte getal ook is, gezien de explosieve drukte die zich nu al manifesteert, is de noodzaak om tot innovatieve oplossingen te komen glashelder. Want met ‘meer van hetzelfde’ komen we er niet.

    Wachttijd: 30 seconden

    Een sommetje om de relevantie van een snelle verbinding met de IJbaan op de flanken wat inzichtelijker te maken. De verbinding aan de noord-westkant, vanaf de Bongerd, een nieuwe wijk vlak achter de NDSM-werf in Noord, naar Sloterdijk in het westelijk havengebied, duurt met de IJbaan plus fiets of overstap op metro circa een kwartier. Continu beschikbaar, instappen iedere 20 tot 30 seconden, en met duizenden passagiers per uur in twee richtingen. Met de bus, of de veerpont plus fiets, kost het circa een half uur.


    "Gezien de explosieve drukte is de noodzaak om tot innovatieve oplossingen te komen glashelder"

    Met de auto is dit zonder verkeer ook circa 15 minuten — exclusief parkeren — en dat lukt dus alleen op zondagnacht om 3 uur. Kortom, de IJbaan biedt een serieus alternatief voor de auto binnen de stad. En door een hoogwaardige verbinding te creëren die de gehele west-as van de stad verbindt, wordt de randvoorwaarde gecreëerd voor een echte havenstad. Van Sloterdijk tot Zaandam, met het Westerpark als ‘Central Park’ en als centrum het gebied rond het IJ. Eenzelfde kansrijke dynamiek zien we ook aan de oostkant van Amsterdam.

    Beleidskaders

    Zou de IJbaan eigenlijk passen in de bredere beleidskaders en de opgaven waar Amsterdam voor staat? En een relevante bijdrage kunnen leveren die verder gaat dan de verbinding van twee oevers? Een kleine vingeroefening op de zaterdagmiddag levert het volgende op: (1) Toekomstbeeld OV (zie ook het NRC-artikel daarover op 15 december 2016), (2) Elektrisch OV, (3) #schonelucht ('Het einddoel van de gemeente Amsterdam is een uitstootvrij Amsterdam in 2025'), (4) Woningnood, (5) Haven-Stad ('Amsterdam krijgt met het nieuwe Haven-Stad een gebied waar tussen de achttien- en veertigduizend woningen verrijzen. Daarmee heeft het college van B en W ingestemd'.), (6) Spreiding van toerisme, (7) Nieuwe werkgelegenheid (de IJbaan levert circa 50 nieuwe arbeidsplaatsen op, zegt Arcadis), (8) Amsterdam Innovatiehoofdstad.

    Het zou iets unieks kunnen worden, die Amsterdamse IJbaan voor voetgangers en fietsers

    Er zitten zoveel relevante beleidshaakjes voor Amsterdam aan dit project, dat je er onder de vlag ‘grootstedelijk of regionaal innovatieproject’ ook de handen voor op elkaar krijgt in Den Haag of Brussel. Het zou iets unieks kunnen worden, die Amsterdamse IJbaan voor voetgangers en fietsers (plus rolstoelen en kinderwagens). En de betrokkenheid van Nederlandse kennisinstellingen en technische bedrijven zorgt ervoor dat de standaardtechniek van de kabelbaan specifiek wordt toegesneden op de hoofdstad van Nederland.

    Het kan zijn dat het spook van de Noord-Zuidlijn de gemeente huiverig maakt voor de IJbaan. Weliswaar zal de terugverdientijd van de ruim 3 miljard euro die met dat project gemoeid zijn de 22ste eeuw aantikken, maar daar staat tegenover dat de vervoerswaarde voor de stad enorm zal zijn. De rest is verleden tijd, en de schuldvraag is een schimmenspel. De huidige wethouder heeft de hete aardappel ook slechts toegeworpen gekregen van een aantal illustere voorgangers. We moeten door. En dan kan je met de IJbaan voor een relatief beperkte investering van circa 100 miljoen euro per tracé op korte termijn (bouwtijd 18 maanden) aan de west- en oostkant van de stad een grote sprong voorwaarts maken. Overigens is de investering vrij snel af te schrijven, dus als het apparaat te zijner tijd vervangen zou moeten worden door een ondergrondse metrolijn, is dat geen probleem.

    Limonadestand

    De IJbaan is het enige initiatief van in totaal 77 ideeën die in 2015 zijn ingebracht in de ‘Sprong over het IJ’-studie dat zich op eigen kracht verder heeft ontwikkeld, met de financiële steun van 200 crowdfunders en de stadsdelen Noord, West en Oost. Hoog tijd voor een antwoord op de vraag: hoe faciliteren we bottom-up initiatieven die iets groter zijn dan een limonadestand in een stadspark? Doe mee, stadhuis, zet je kennis en kunde in, en houd op die manier een vinger in de pap.

    Burgers, kennisinstellingen en bedrijven geven samen met de stad vorm aan de toekomst. Een mooi perspectief, ook al omdat het Amsterdam verder weinig hoeft te kosten. Het exploitatiemodel van de IJbaan draait al op OV-tarieven van de Amsterdamse metro, zo heeft Arcadis berekend. Met andere woorden, de kabelbaan verdient zichzelf terug. Hop, met je chipkaart langs de poort en zweven maar. Het klinkt allemaal te goed om waar te zijn? Stap opzij, zodat we niet langer worden afgeleid door je ‘het kan niet’-geklaag.

    Hop, met je chipkaart langs de poort en zweven maar

    Jouw stad, jouw straat

    Het is overigens een aanrader, dat aan de slag gaan. Iets doen voor jouw omgeving, in je vrije tijd, zonder dat je weet waar het toe leidt. Zet je tijd, kennis en ervaring in voor je eigen leefomgeving. Positief, constructief en transparant. Wat je er in ieder geval voor terugkrijgt is een schat aan nieuwe ontmoetingen, ervaringen en verhalen voor in de kroeg. En in mijn geval een nieuwe vriendschap met mede-initiatiefnemer Willem Wessels, een kakelverse zeventiger, geboren en getogen in Amsterdam, die zich zijn hele leven al inzet voor zijn stad zonder er ooit een medaille voor te hebben gekregen. Probeer het ook eens, in plaats van je proteststem te laten horen bij de verkiezingen. Het is jouw straat, buurt en stad. En die zijn niets minder dan de magische optelsom van haar inwoners.

    Over de auteur

    Bas Dekker

    Bas Dekker vertrok na zijn studie economie in Amsterdam naar Mexico Stad. Vervolgens woonde en werkte hij 17 jaar in het buit...

    Lees meer

    Volg deze auteur

    Dit artikel krijg je cadeau van Follow the Money.

    Diepgravende onderzoeksjournalistiek kost tijd en geld. Steun ons en

    word lid