Robert Habeck (rechts), de Duitse minister van Economische Zaken en Klimaatbescherming, krijgt in januari 2022 een rondleiding van Oliver Zipse, ceo van BMW.

Samen met journalisten uit heel Europa controleren we de macht in Brussel. Lees meer

Steeds meer ingrijpende besluiten worden op Europees niveau genomen. Maar zolang burgers niet weten wat er gaande is in Brussel, kunnen politici er verborgen agenda’s op nahouden en hebben lobbyisten vrij spel. Om hier verandering in te brengen lanceert Follow the Money ‘Bureau Brussel’. Drie EU-specialisten controleren in samenwerking met collega’s uit heel Europa structureel de macht.

84 artikelen

Robert Habeck (rechts), de Duitse minister van Economische Zaken en Klimaatbescherming, krijgt in januari 2022 een rondleiding van Oliver Zipse, ceo van BMW. © Tobias Hase

Grote winnaar van het Europese coronaherstelfonds: de auto-industrie

Europese autobedrijven zijn grootontvangers van geld uit het Europese coronaherstelfonds. De Brusselse miljarden zijn bedoeld om de groene transitie te versnellen. Maar een deel van de investeringen dreigt het gebruik van fossiele brandstoffen juist te verlengen – en daarmee de knellende afhankelijkheid van gas en olie uit Rusland.

Dit stuk in 1 minuut
  • De Europese mobiliteitssector is met een totale toekenning van 109 miljard euro de grote winnaar van de Europese herstelplannen. Daarvan is 23,1 miljard bestemd voor investeringen in het wegtransport en de automobielindustrie.
  • Frankrijk en Duitsland wenden dat deels aan voor plug-inhybrideauto’s. Dat leidde de afgelopen twee jaar tot een ongekende groei in het aantal verkochte hybrides, terwijl al uit praktijktests duidelijk was geworden dat ze veel meer CO₂ uitstoten dan eerder werd vermeld. 
  • Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt met deze investeringen verlengd, en daarmee potentieelde afhankelijkheid van olie en gas uit Rusland. Inmiddels onderzoekt de Europese Commissie of de officiële testprocedure voor hybride auto’s moet worden aangescherpt. 
  • Uit onderzoek van het #RecoveryFiles-team blijkt bovendien dat er aanwijzingen zijn dat de aanbestedingsprocedures voor dit soort mobiliteitsprojecten niet altijd zorgvuldig worden gevolgd. 
  • Het coronaherstelfonds (de Recovery and Resilience Facility, RRF) is bedoeld om lidstaten te helpen herstellen van de economische gevolgen van de pandemie. Hoe EU-landen het geld uit dat fonds besteden en welke hervormingen ze daar tegenover stellen, wordt vastgelegd in nationale herstelplannen en afgestemd met de Europese Commissie. Een team van Europese journalisten – opgezet en geleid door Follow the Money – zoekt onder de titel #RecoveryFiles openheid van zaken. 
Lees verder

Het was een indrukwekkende delegatie die de Europese automobiellobby had verzameld. In die stille maanden van de eerste lockdown maakten de ceo's van Fiat Chrysler, Jaguar Land Rover, Scania AB, Volkswagen en andere autobedrijven hun opwachting voor een online-gesprek waarvan ze hoopten dat het zou bijdragen aan de herleving van de branche.

Door de covidmaatregelen waren ze in een acute noodtoestand beland. De sluiting van fabrieken had geleid tot een productieverlies van 2,4 miljoen auto’s. En in de belangrijkste EU-markten tot een omzetdaling van meer dan 95 procent, zo had de ACEA, de koepelorganisatie van autoproducenten, berekend. ‘Een bijna volledige ineenstorting,’ aldus Eric-Mark Huitema, de directeur-generaal van ACEA.

Gelukkig voor Huitema en zijn collega's vonden ze gehoor bij een invloedrijk publiek: bij de Eurocommissaris van Handel, Thierry Breton, en bij Eurocommissaris Frans Timmermans, de leider van de Green Deal. 

Fabriekssluitingen hadden geleid tot een omzetdaling van meer dan 95 procent

Brussel was op dat moment nog maar enkele weken verwijderd van de presentatie van een ongekend Europees stimuleringspakket: het 723,8 miljard euro tellende coronaherstelfonds (RRF). Met geld, geleend van de financiële markten, hoopte de Europese Commissie Europa door de epidemie te slepen en er tegelijkertijd voor te zorgen dat de lidstaten zouden investeren in een groene en digitale toekomst.

Zodoende waren de industriebazen die lentedag in mei 2020 meer dan gemotiveerd om hun boodschap over te brengen aan de Europese Commissie: ze hoopten op financiële steunmaatregelen, zodat ze hun productiefaciliteiten konden heropenen en mensen hun banen zouden behouden. 

Het coronaherstelfonds en #RecoveryFiles

De Europese Unie beschikt over een fonds met maximaal 723,8 miljard euro om de Europese economie weer vlot te trekken na de coronacrisis, de Herstel- en Veerkrachtfaciliteit (Recovery and Resilience Facility). 

Het fonds bestaat voor 338 miljard euro aan subsidies en voor 385,8 miljard euro aan goedkope leningen, hoewel tot nu toe nog maar weinig lidstaten die laatste optie gebruiken. 

Voordat lidstaten aanspraak kunnen maken op geld moeten ze bij de Europese Commissie een strategisch plan indienen met een toelichting op de voorgenomen bestedingen én op de economische hervormingen die het land in de toekomst veerkrachtiger moeten maken. De Commissie beoordeelt de plannen en keurt ze goed of af. Ook de andere lidstaten kunnen een plan nog afkeuren.

Nederland is de enige lidstaat die nog geen plan heeft ingediend. Minister Sigrid Kaag (Financiën, D66) wil dat uiterlijk 31 augustus 2022 doen.

Ons onderzoeksproject #RecoveryFiles
Follow the Money heeft met journalisten en media uit meer dan tien Europese lidstaten een grensoverschrijdend samenwerkingsproject opgezet om de uitvoering van het herstelfonds te controleren: de #RecoveryFiles

Samenwerkende journalisten/partners:

  • Gabi Horn, Átlátszó (Hongarije)
  • Attila Bíró, Context Investigative Reporting Project (Roemenië)
  • Staffan Dahllöf, DEO.dk (Denemarken/Zweden)
  • Petr Vodsedalek, Deník (Tsjechische Republiek)
  • Remy Koens, Follow the Money (Nederland)
  • Peter Teffer, Follow the Money (Nederland)
  • Lise Witteman, Follow the Money (Nederland/Brussel)
  • Marcos García Reyfreelance (Spanje)
  • Jarno Liski, Iltalehti (Finland)
  • Giulio Rubino, Irpimedia (Italië)
  • Marie Charrel, Le Monde (Frankrijk)
  • Adrien Sénécat, Le Monde (Frankrijk)
  • Piotr Maciej Kaczyński, Onet.pl (Polen)
  • Ante Pavić, Oštro (Kroatië)
  • Matej Zwitter, Oštro (Slovenië)
  • Hans-Martin Tillack, Die Welt (Duitsland)
  • Ben Weiser, ZackZack (Oostenrijk)
Lees verder Inklappen

Vergroening

In ruil daarvoor beloofden de autofabrikanten precies wat de Brusselse beleidsmakers al jaren dolgraag wilden horen: vergroening van het Europese wagenpark. Sigrid de Vries, secretaris-generaal van de CLEPA, de belangenorganisatie van toeleveranciers, zei het zo: ‘Een win-winoplossing, die inspeelt op de dringende ecologische, industriële en bredere maatschappelijke behoeften.’

Tot dan toe was er in de auto-industrie bar weinig enthousiasme voor de groene transitie. Dat bleek ook op de klimaattop in Glasgow, in november 2021, waar belangrijke producenten als Volkswagen, Stellantis, Renault en BMW duidelijk maakten tot 2040 nog voertuigen te willen verkopen die op fossiele brandstoffen rijden. 

BMW klaagde in de Financial Times dat er gewoonweg te veel onzekerheid was over ‘de ontwikkeling van wereldwijde infrastructuur om een ​​volledige verschuiving naar emissievrije voertuigen te ondersteunen’.

Tot dan toe was er in de auto-industrie bar weinig enthousiasme voor de groene transitie 

In werkelijkheid houdt de autolobby zelf maar al te graag vast aan ouderwetse, fossiele motoren. ‘Techneutraliteit’ en ‘alternatieve brandstoffen’ zijn twee termen die ze consequent in de discussie gooit om ervoor te zorgen dat niet alleen volledig elektrische voertuigen gesubsidieerd en gefaciliteerd blijven, maar ook bestaande en dus goedkoper te produceren verbrandingsmotoren.

De industrie promoot bijvoorbeeld de zogenaamde plug-inhybrideauto’s als ‘groene oplossing’, omdat die het doen op zowel vloeibare brandstoffen als op elektriciteit. Daarmee kan de bestuurder kiezen voor duurzaam rijden, maar ook terugvallen op fossiele brandstoffen, of op experimentele synthetische brandstoffen. Volgens de industrie helpt deze hybride techniek de vlotte ‘transitie’ naar een groen tijdperk.

In het hectische jaar 2020, bij de oprichting van het coronaherstelfonds voor Europa, is dat het narratief dat Brussel volgt. De Europese mobiliteitssector kan volgens een schatting van onder andere het Duitse Wuppertal Instituut rekenen op 109 miljard euro aan middelen en is daarmee de grootste winnaar van de herstelinvesteringen. 

Van dat geld gaat 23,1 miljard euro naar het wegtransport en de automobielindustrie – waaronder hybride voertuigen, omdat de Europese Commissie deze auto’s ‘een substantiële bijdrage aan klimaatverandering’ toedicht.

Maas in de methodologie’

Niet iedereen is hier gelukkig mee. Al bij de totstandkoming van het herstelfonds uitten milieuorganisaties kritiek. Volgens Julia Poliscanova, die namens de non-profitorganisatie Transport & Environment pleit voor schonere mobiliteit, volgden de Europese beleidsmakers oude standaarden die op zijn zachtst gezegd twijfelachtig zijn gebleken. 

De mobiliteitssector krijgt naar schatting 109 miljard euro uit herstelfondsen

‘In 2014 heeft de Europese Commissie een methode geïntroduceerd om dit soort [hybride] voertuigen te testen en te certificeren. Destijds bestond er echter nog geen enkel bewijs hoe ze presteerden in de echte wereld,’ zegt Poliscanova. ‘Maar tegen 2020 waren er steeds meer aanwijzingen dat de hybride voertuigen hun beloften niet waarmaken. Een groot deel van het probleem is de manier waarop ze zijn gebouwd: het elektrische deel is vrij zwak en kan niet genoeg vermogen produceren voor afwijkende omstandigheden of langere afstanden, bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer. In werkelijkheid halen hybride auto's hun vermogen dus vaak uit de verbrandingsmotor.’

Het Duitse Europees Parlementslid Damian Boeselager (Volt), in 2020 al betrokken bij de onderhandelingen over het herstelfonds, zegt te hopen dat het de Europese Unie klaarstoomt voor de toekomst. Maar de promotie van hybride voertuigen is in strijd met dat doel, meent hij. Boeselager beschouwt subsidie op dat type auto’s als een ‘achterhaalde investering’.

Hij wijst erop dat er al voor corona genoeg indicatoren waren dat hybride auto's geen significant verschil maken voor het milieu. In november 2018 bleek uit een onderzoek van de BBC dat de veelal zakelijke rijders hun laadkabels nooit gebruiken. Twee jaar later, in september 2020, publiceerde de International Council on Clean Transportation (ICCT) een soortgelijk onderzoek. Daarin werd op basis van de werkelijke uitstoot geconcludeerd dat de milieueffecten van hybride auto's beter vergelijkbaar zijn met die van conventionele auto's dan met die van geheel elektrische auto's.

‘Al voor corona waren er genoeg indicatoren dat hybride auto's geen significant verschil maken voor het milieu’

Niettemin mislukten de pogingen van Boeselager en De Groenen om hybride auto’s uit te sluiten van ‘het groene deel’ van het coronaherstelfonds. ‘We hadden deze wagens expliciet niet op de lijst gezet van investeringen die de Commissie zou kunnen accepteren als groen,’ zegt de Volt-parlementariër, nog altijd gefrustreerd over de gang van zaken. ‘Maar de Raad en de Commissie hebben gebruikgemaakt van een maas in de methodologie van die lijst, omdat er ruimte was gelaten voor innovatieve technieken waaraan we mogelijk niet hadden gedacht. En dus gingen ze er – tegen beter weten in – vanuit dat we niet aan hybride auto’s hadden gedacht.’

Het resultaat van deze ‘fuck up’ (in de woorden van Boeselager)is zichtbaar in de herstelplannen van de twee machtigste EU-lidstaten, die niet toevallig ook een enorme auto-industrie hebben. 

Het plan van Duitsland is voor een groot deel een herverpakking van een eerder stimuleringspakket van de regering van toenmalig bondskanselier Angela Merkel – de Beierse minister-president Markus Söder bestempelde dat destijds als ‘een groot autopakket’. 

In het nieuwe plan van 5,4 miljard euro voor ‘klimaatvriendelijke mobiliteit’ is slechts 227 miljoen bestemd voor de treinindustrie. De rest gaat naar de automobielsector, met onder meer tot 1,1 miljard euro aan subsidies voor kopers van plug-inhybrideauto's.

Ecologische bonus

Ook in Frankrijk had de regering al in mei 2020 een eigen reddingsplan voor de nationale automobielsector van 8 miljard euro. Toen de Europese verordening voor het coronaherstelfonds een paar maanden later werd aangenomen, hevelde Parijs een aantal van de Europese herstelmaatregelen over naar het nationale herstelplan France Relance (Frankrijk herstarten) waarvoor in totaal 100 miljard euro was gereserveerd. Met het herstelgeld uit Brussel zouden met name duurzame voertuigen worden gefinancierd. Het Franse plan werd door de Europese Commissie officieel goedgekeurd in juni 2021.

Frankrijk investeerde al 1,3 miljard euro in een zogeheten ‘ecologische bonus’ voor auto's, waarvan 885 miljoen afkomstig is van de Europese Unie (68 procent). Dankzij die bonus kregen autokopers vanaf 2020 tot 7.000 euro voor de aankoop van een nieuwe elektrische auto (nu 6.000) en tot 2.000 euro voor de aankoop van een plug-inhybride (nu 1.000). Het herstelfonds van de EU financiert daarnaast voor 100 procent de vergroening van het openbaar vervoer (155 miljoen euro), inclusief hybrides.

De maatregelen resulteerden in een spectaculaire stijging van de verkoop van elektrische auto's in Frankrijk: 300 procent in 2020. En opnieuw plus 85 procent in 2021. In dat jaar zijn er meer dan 315 duizend nieuwe elektrische en hybride auto's geregistreerd.

In heel Europa worden er, volgens de Europese automobielfabrikanten, in 2021 zelfs voor het eerst iets meer (semi-)elektrische auto’s verkocht dan dieselauto’s.

Maar terwijl de Brusselse miljarden volop de verkoop stimuleren van omstreden auto’s, begint de Europese Commissie nota bene zelf haar koers te wijzigen. Naar aanleiding van de verontrustende rapporten over het gebrek aan effect op de uitstoot van broeikasgassen, wil Europa de berekening van emissies aanscherpen, zo meldt Reuters. Dit zou betekenen dat autofabrikanten meer elektrische voertuigen moeten verkopen om de emissiedoelstellingen te halen en om hoge boetes te vermijden.

Invasie bekostigen

Ook buiten Brussel is niet iedereen even blij met de push voor de hybride vloot. In Nederland, met nauwelijks een eigen auto-industrie maar veel gebruikers van Franse en Duitse auto’s, zou de regering liever sneller overschakelen op volledig elektrisch om de uitstoot van broeikasgassen en stikstof te verminderen. En in België, Ierland en Denemarken gaan stemmen op om het stimuleren van hybrides terug te schroeven.

Julia Poliscanova (van de organisatie Transport & Milieu) vindt het geweldig dat de Europese Commissie haar koers bijstelt. ‘Maar het zal nog jaren duren voordat het beleid daadwerkelijk is gewijzigd,’ vreest ze. ‘Dat is te laat. Dan wordt het pas opgelost wanneer het probleem eigenlijk al weg is, omdat volledig elektrische voertuigen het speelveld dan toch al hebben overgenomen. Het is nú dat autofabrikanten de verkoop van hybrides pushen.’

Poliscanova vindt dat Brussel, door toe te staan ​​dat geld uit het herstelfonds aan hybrides wordt uitgegeven, het vertrouwen van de burgers beschaamt. Omdat die auto’s bijdragen aan de afhankelijkheid van Europa van Russisch gas en olie, en omdat investeringen daarin Rusland helpen de invasie in Oekraïne te bekostigen.

‘Dit is publiek geld, dat deels wordt besteed aan auto's die bijdragen aan de afhankelijkheid van Rusland’

Poliscanova: ‘Dit is publiek geld, dat bijvoorbeeld ook naar de horeca had kunnen gaan die het zwaar te verduren heeft gehad. In plaats daarvan wordt het deels besteed aan auto's die eigenlijk nog steeds veel broeikasgassen produceren en waardoor Poetins agressie wordt gefinancierd. Dit kan op verzet stuiten.’

Toch stimuleert het coronaherstelfonds in veel lidstaten wel degelijk de transitie naar volledig elektrische voertuigen. Er worden miljarden uitgetrokken voor een infrastructuur voor laadpalen en voor de ontwikkeling en verkoop van elektrische auto's, wat ook volgens Europarlementariër Boeselager zeer welkom is. 

Risico's

In Polen waarschuwt de voormalig minister van Milieu, Marcin Korolec, er zelfs voor dat de verschuiving naar groenere auto's in West-Europa ertoe zal leiden dat in Oost-Europa meer tweedehandsauto's met verbrandingsmotor worden verkocht. 

Tegelijkertijd moeten in veel lidstaten de grote geldstromen nog op gang komen en zal de komende jaren blijken hoe die uitpakken. Voor sommige landen is het immers één ding om mooie plannen op te stellen, maar is de uitvoering een heel ander verhaal.

Zo is Roemenië van plan om 580 miljoen euro te investeren in nieuwe elektrische voertuigen voor het openbaar vervoer en nog eens 165 miljoen euro in laadpalen. Maar het arme land heeft een krakkemikkig functionerende overheid en is berucht om zijn lage absorptievermogen van Europees geld. Uit recente cijfers blijkt dat doorgaans slechts de helft van de beschikbare EU-middelen ook daadwerkelijk wordt besteed. Van de 9 miljard euro die in 2014-2020 is toegewezen voor investeringen in de infrastructuur, is bijvoorbeeld slechts 4,2 miljard uitgegeven. Roemenië staat bovendien in de top 5 van landen die frauderen met EU-fondsen. 

Roemenië is van plan om 580 miljoen euro te investeren in elektrische voertuigen en 165 miljoen euro in laadpalen

Niet alleen in Oost-Europa dreigen problemen. De Spaanse premier Pedro Sánchez kondigde in april 2021 aan maar liefst 13,2 miljard euro uit het EU-herstelfonds te besteden aan de automobielsector. ‘Het doel is om in Spanje het noodzakelijke ecosysteem te creëren voor de ontwikkeling en productie van elektrische voertuigen en om van ons land de Europese hub voor elektromobiliteit te maken,’ zei hij. Maar hoewel de formele uitvoering van de subsidies nog maar net is begonnen, hebben sommige aanbestedingsprocessen al voor controverse gezorgd.

Schandaal

Sánchez ondertekende op 7 maart 2021 een artikel in de krant El País waarin hij een publiek-privaat consortium voor een batterijfabriek (PERTE) aankondigde met de Volkswagen Group en Iberdrola. Drie dagen eerder had de Spaanse minister van Industrie, Reyes Maroto, daarover ook al gerept. Maar deze vooraankondigingen lijken in strijd te zijn met zowel de Spaanse als de Europese regels voor openbare aanbestedingen. In werkelijkheid is de aanbestedingsprocedure van de herstelprojecten pas afgelopen december gepubliceerd in het Spaanse staatsblad, negen maanden nádat Sánchez de namen van de begunstigden aankondigde.

De aanbestedingsprocedure is pas gepubliceerd nádat Sánchez de namen van de begunstigden aankondigde

De liberale Europarlementariër Luis Garicano spreekt dan ook van een schandaal. ‘Je kunt een project als dit niet willekeurig gunnen, ik vind het niet goed en ik denk dat het niet in overeenstemming is met de EU-regels,’ zegt hij tegen de verslaggevers van de #RecoveryFiles

Een woordvoerder van het ministerie van Industrie, verantwoordelijk voor de uitvoering van het plan, verzekerde echter dat het geld ‘altijd op competitieve basis zal worden toegekend’. Hij voegde eraan toe: ‘Iedereen die een plan heeft, kan het presenteren, inclusief het consortium Volkswagen en Iberdrola.’

Het is onduidelijk of de Europese Commissie van deze twijfelachtige gang van zaken op de hoogte was toen ze het Spaanse herstelplan beoordeelde. Een Commissie-woordvoerder gaat niet in op deze specifieke vraag, en wil ook niet zeggen of er bij de Commissie intern debat over is geweest.

Het #RecoveryFiles-team zal daarom zelf in de gaten houden of Spanje zijn beloften nakomt. Net zoals we dat doen bij alle andere begunstigden van het coronaherstelfonds van de Europese Unie.