Afgelopen dinsdag meerde het grootste containerschip ter wereld aan in Rotterdam: de MSC Gülsün. Het is een machtig gezicht. Met een lengte van 400 meter en een breedte van 62 meter is het ongeveer zo groot als evenementenhal Ahoy. Het schip heeft een capaciteit van 23.756 TEU — als je al die containers achter elkaar zet, heb je een onafgebroken rij vanaf de Tweede Maasvlakte tot aan Nijmegen.

Het Rotterdamse Havenbedrijf is trots op de komst van de Ultra Large Container Carrier (ULCC), zoals dit soort schepen genoemd wordt. De MSC Gülsün legt aan bij de terminal van APM op de Tweede Maasvlakte, waarmee het recordschip volgens het Havenbedrijf bewijst dat de 2,8 miljard kostende aanleg van dit nieuwe havengedeelte een zinvolle investering was. Toen in mei 2017 de MOL Triumph als eerste containerschip met een capaciteit van meer dan 20.000 TEU in Rotterdam aanmeerde, stelde het Havenbedrijf tevreden vast: 'De nieuwe terminals op Maasvlakte 2 draaien steeds beter en rederijen hebben forse hoeveelheden lading die eind 2015 – begin 2016 naar elders was verschoven, weer naar Rotterdam verplaatst.' 

Uit de nieuwe Havenvisie die momenteel in de Rotterdamse gemeenteraad besproken wordt, blijkt dat het Havenbedrijf zich geen enkel ander toekomstscenario kan voorstellen dan één waarin de haven groeit. Uit het jaarverslag 2018 van het Havenbedrijf blijkt echter dat de containeroverslag de enige grote handelsstroom is waar die groei daadwerkelijk plaatsvindt. In 2018 steeg die stroom met 5,7 procent naar ruim 14,5 miljoen TEU. Ondertussen dalen de andere grote handelsstromen juist: de overslag van droge bulk (ertsen, kolen, agribulk) ging in 2018 met 3,2 procent achteruit, de overslag van natte bulk (olie en olieproducten) daalde met 1,1 procent.

De containeroverslag is dus essentieel voor het groeiscenario van de Rotterdamse haven. Het Havenbedrijf trekt dan ook alles uit de kast om containerrederijen te verleiden om naar Rotterdam te komen en niet voor andere havens te kiezen. ‘Wij hebben een goede infrastructuur, goede voorzieningen, veel capaciteit, zijn zeer klantgericht, concurrerend in prijs en dat kunnen niet alle havens zeggen,’ zei haven-topman Allard Castelein afgelopen zomer. ‘De klanten, de grote rederijen, zien dat de kwaliteit die we in Rotterdam leveren zeer goed is en komen graag hier naartoe.’

Terwijl havensteden elkaar beconcurreren, hebben de rederijen de handen ineengeslagen

De komst van de ultragrote containerschepen is dus het resultaat van een doelbewuste strategie van het Rotterdamse havenbedrijf. Je kunt je echter afvragen of deze strategie van het Havenbedrijf — dat volledig in publieke handen is — nog altijd voldoende maatschappelijke meerwaarde creëert. Ook kan je je afvragen hoe zinvol het is dat de Rotterdamse en de Antwerpse haven een concurrentiestrijd voeren, terwijl ze nog geen 80 kilometer uit elkaar liggen.

Consolidatieslag

Terwijl Rotterdam en Antwerpen elkaar proberen af te troeven om containerrederijen het hof te maken, heeft er de afgelopen jaren in de rederijsector juist een consolidatieslag plaats gevonden. De aanzet voor deze slag werd geleverd toen Maersk, de grootste rederij ter wereld, in 2011 besloot om twintig nieuwe megaschepen te laten bouwen. Deze schepen uit de 'Triple E-klasse' zouden tot de allergrootste ter wereld gaan behoren.

Het besluit leidde tot schokgolven bij de concurrentie, met name bij de middelgrote en kleinere rederijen. Zij hadden bij lange na niet voldoende omvang om dergelijke megaschepen te laten bouwen, noch de lading om die schepen vol te krijgen. Dit had twee consequenties: meer samenwerking tussen rederijen in zogeheten allianties, en een aantal rederijen ging samen in een golf van consolidaties.

Allianties bestonden al decennialang, maar hun marktaandeel was nooit erg groot. In reactie op de Triple E’s van Maersk besloten Hapag-Lloyd, APL, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK en OOCL in 2012 echter samen te gaan werken. Deze alliantie kreeg de naam ‘G6’, had in één klap een groter marktaandeel dan Maersk en vormde dus direct een bedreiging. Daarop besloot Maersk om de handen ineen te slaan met het in Zwitserland geregistreerde MSC (Mediterranean Shipping Company), de tweede rederij ter wereld. Sinds 2015 is hun alliantie onder de naam ‘2M’ operationeel. Ook andere grotere rederijen besloten te gaan samenwerken. De afgelopen jaren vonden nog wat herschikkingen en naamswijzigingen plaats, maar het eind van het liedje is dat vrijwel alle grote rederijen nu verdeeld zijn over drie enorme allianties: 2M, Ocean en THE Alliance. 

Een tweede gevolg van Maersks Triple E-besluit is een consolidatieslag in de sector. Hapag-Lloyd fuseerde met United Arab Shipping Company, COSCO met China Shipping, Maersk met Hamburg Süd, en drie Japanse rederijen gingen samen in ONE. Het eindresultaat:maar liefst 80 procent van de wereldwijde containercapaciteit is in handen van de drie allianties. Op de belangrijkste oost-west-handelsroute, die van Azië naar Europa, is het marktaandeel van deze drie allianties volgens het International Transport Forum (ITF) zelfs 95 procent.

Te veel schepen

Waar havensteden elkaar dus beconcurreren, hebben de rederijen de handen ineengeslagen. Dit zorgt voor een disbalans, waar de rederijen weer handig gebruik van maken. Omdat zij vrijwel de volledige containerhandel in handen hebben, hebben ze een fantastische onderhandelingspositie ten opzichte van de havensteden.

‘Kleinere schepen betalen mee aan een vaargeul waarvan alleen de grootste schepen gebruik maken’

Een gevolg hiervan is dat de havengelden dalen: werd in 2008 nog 56 procent van de totale inkomsten van het Rotterdamse Havenbedrijf opgehaald door middel van havengelden, in 2018 was dat – ondanks stijgende overslagvolumes – nog maar 41 procent. Dat blijkt uit een (door Follow the Money naar 2018 geactualiseerde) berekening van het ITF. Per ton cargo daalde de havengelden van 0,70 euro in 2008 naar 0,61 euro in 2018.

Daarnaast dwingen de rederijen de havens tot allerlei infrastructurele investeringen: vaargeulen moeten dieper, kademuren moeten langer en bruggen moeten hoger. In Rotterdam is onlangs bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg 1,5 meter dieper gemaakt. Volgens projectleider Edwin Hupkes van het Havenbedrijf Rotterdam was dit onmisbaar: 'Anders verliezen we lading aan Antwerpen'. Kosten: 50 tot 70 miljoen euro. Maar het is de vraag in hoeverre die kosten eerlijk worden doorberekend: ‘Eigenlijk vindt hier een kruissubsidiëring plaats,’ zegt onderzoeker Olaf Merk van het ITF. ‘Kleinere schepen betalen mee aan een diepere vaargeul waarvan alleen de grootste schepen gebruik maken.’

Een ander gevolg van de consolidatieslag is dat er nu sprake is van overaanbod in de containermarkt: er zijn simpelweg te veel schepen. Dit drukt de klimaatwinst die met die schepen geboekt kan worden. Het brandstofverbruik per container op een nieuwe, volbeladen ULCC, die is uitgerust met een nieuwe, zuinige scheepsmotor is lager dan het brandstofverbruik per container op een ouder, kleiner schip. Maar de nieuwe ULCC's zijn niet volbeladen. Uit onderzoek van het ITF blijkt dat de megaschepen tussen Azië en Europa gemiddeld tussen de 70 en 80 procent van hun maximale capaciteit vervoeren. Hierdoor verdampt een groot deel van de klimaatwinst.

Maar hoewel de klant in veel Europese havens niets te kiezen heeft — er komt maar één alliantie langs — heeft dit niet tot hogere tarieven geleid. Dat heeft alles te maken met de overcapaciteit: de megaschepen zitten vrijwel nooit vol, dus zijn ze vooralsnog blij met iedere extra container. Wel staan andere zaken onder druk. Merk: ‘Het aantal wekelijkse diensten neemt af en allianties doen minder havens aan. Ook de betrouwbaarheid van de dienstverlening is er niet op vooruit gegaan. De rederijen komen hiermee weg, omdat hun klanten meestal niets te kiezen hebben.’

‘Laat maar komen’

De megaschepen veroorzaken nog een ander probleem: verkeersopstoppingen. Schepen als de MSC Gülsün leveren tijdens een ‘call’ vele duizenden containers af bij één terminal. Deze containers moeten zo snel mogelijk verwerkt worden, waarbij grofweg de helft per vrachtwagen naar het achterland vervoerd wordt. Dit verhoogt de druk op de autowegen van en naar de haven.

In Rotterdam is de oproep van de OECD aan dovemansoren gericht

‘Het is erg lastig om te berekenen wat hiervan precies de economische- en milieuschade is,’ zegt Merk, ‘maar het is glashelder dat de filedruk hierdoor wordt vergroot. Bijvoorbeeld in Hamburg is dat goed te zien. Als een paar megaschepen daar een call hebben, staat de Köhlbrandbrug naar de haven helemaal vast.’ Ook in Rotterdam leidt het lossen van megaschepen tot grotere drukte op de snelwegen, al zal dat minder files opleveren dan in Hamburg, omdat de Rotterdamse haven een stuk verder van de stad af ligt. 

Vanwege al deze negatieve gevolgen klinkt steeds vaker een oproep om de groei een halt toe te roepen. Zo stelde de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OECD) dat allianties de concurrentie te sterk verminderen. De UVHH, de belangenvereniging voor Hamburgse havenbedrijven, wil dat de Europese Unie een rem zet op de almaar grotere containerschepen. Havenbedrijven en de belastingbetaler zouden door de rederijen te veel op kosten worden gejaagd. 

In Rotterdam is die oproep vooralsnog aan dovemansoren gericht. ‘In Hamburg zeiden ze dat het niet veel groter moet worden,’ zei woordvoerder Tie Schellekens van het Havenbedrijf afgelopen dinsdag. ‘Maar hier is het: laat maar komen.’

Merk maakt zich zorgen om deze houding vanuit Rotterdam. ‘Ik weet dat China de consolidatiegolf met interesse heeft gevolgd. Daar hebben ze ook gezien dat de nieuwste ULCC's de markt aardig hebben uitgedund. Kennelijk is het een kansrijke strategie voor wie deze markt naar zich toe wil trekken. De eerste studies naar schepen met een capaciteit van meer dan 25.000 TEU worden daar inmiddels uitgevoerd. Daarmee zou een Chinees staatsbedrijf een flink aantal Europese concurrenten dus zomaar uit de markt kunnen drukken. Je kunt je afvragen hoe verstandig het is als het Rotterdamse Havenbedrijf daar op kosten van de belastingbetaler een faciliterende rol in speelt.’