
Rotterdam is zo trots als een pauw op de komst van 's werelds grootste containerschip naar de haven. Het heeft Hamburg en Antwerpen toch maar mooi weer afgetroefd. Maar wat levert die concurrentiestrijd de samenleving eigenlijk op?
Afgelopen dinsdag meerde het grootste containerschip ter wereld aan in Rotterdam: de MSC Gülsün. Het is een machtig gezicht. Met een lengte van 400 meter en een breedte van 62 meter is het ongeveer zo groot als evenementenhal Ahoy. Het schip heeft een capaciteit van 23.756 TEU — als je al die containers achter elkaar zet, heb je een onafgebroken rij vanaf de Tweede Maasvlakte tot aan Nijmegen.
Het Rotterdamse Havenbedrijf is trots op de komst van de Ultra Large Container Carrier (ULCC), zoals dit soort schepen genoemd wordt. De MSC Gülsün legt aan bij de terminal van APM op de Tweede Maasvlakte, waarmee het recordschip volgens het Havenbedrijf bewijst dat de 2,8 miljard kostende aanleg van dit nieuwe havengedeelte een zinvolle investering was. Toen in mei 2017 de MOL Triumph als eerste containerschip met een capaciteit van meer dan 20.000 TEU in Rotterdam aanmeerde, stelde het Havenbedrijf tevreden vast: 'De nieuwe terminals op Maasvlakte 2 draaien steeds beter en rederijen hebben forse hoeveelheden lading die eind 2015 – begin 2016 naar elders was verschoven, weer naar Rotterdam verplaatst.'
Uit de nieuwe Havenvisie die momenteel in de Rotterdamse gemeenteraad besproken wordt, blijkt dat het Havenbedrijf zich geen enkel ander toekomstscenario kan voorstellen dan één waarin de haven groeit. Uit het jaarverslag 2018 van het Havenbedrijf blijkt echter dat de containeroverslag de enige grote handelsstroom is waar die groei daadwerkelijk plaatsvindt. In 2018 steeg die stroom met 5,7 procent naar ruim 14,5 miljoen TEU. Ondertussen dalen de andere grote handelsstromen juist: de overslag van droge bulk (ertsen, kolen, agribulk) ging in 2018 met 3,2 procent achteruit, de overslag van natte bulk (olie en olieproducten) daalde met 1,1 procent.
De containeroverslag is dus essentieel voor het groeiscenario van de Rotterdamse haven. Het Havenbedrijf trekt dan ook alles uit de kast om containerrederijen te verleiden om naar Rotterdam te komen en niet voor andere havens te kiezen. ‘Wij hebben een goede infrastructuur, goede voorzieningen, veel capaciteit, zijn zeer klantgericht, concurrerend in prijs en dat kunnen niet alle havens zeggen,’ zei haven-topman Allard Castelein afgelopen zomer. ‘De klanten, de grote rederijen, zien dat de kwaliteit die we in Rotterdam leveren zeer goed is en komen graag hier naartoe.’
Terwijl havensteden elkaar beconcurreren, hebben de rederijen de handen ineengeslagen
De komst van de ultragrote containerschepen is dus het resultaat van een doelbewuste strategie van het Rotterdamse havenbedrijf. Je kunt je echter afvragen of deze strategie van het Havenbedrijf — dat volledig in publieke handen is — nog altijd voldoende maatschappelijke meerwaarde creëert. Ook kan je je afvragen hoe zinvol het is dat de Rotterdamse en de Antwerpse haven een concurrentiestrijd voeren, terwijl ze nog geen 80 kilometer uit elkaar liggen.
Consolidatieslag
Terwijl Rotterdam en Antwerpen elkaar proberen af te troeven om containerrederijen het hof te maken, heeft er de afgelopen jaren in de rederijsector juist een consolidatieslag plaats gevonden. De aanzet voor deze slag werd geleverd toen Maersk, de grootste rederij ter wereld, in 2011 besloot om twintig nieuwe megaschepen te laten bouwen. Deze schepen uit de 'Triple E-klasse' zouden tot de allergrootste ter wereld gaan behoren.
Het besluit leidde tot schokgolven bij de concurrentie, met name bij de middelgrote en kleinere rederijen. Zij hadden bij lange na niet voldoende omvang om dergelijke megaschepen te laten bouwen, noch de lading om die schepen vol te krijgen. Dit had twee consequenties: meer samenwerking tussen rederijen in zogeheten allianties, en een aantal rederijen ging samen in een golf van consolidaties.
Allianties bestonden al decennialang, maar hun marktaandeel was nooit erg groot. In reactie op de Triple E’s van Maersk besloten Hapag-Lloyd, APL, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK en OOCL in 2012 echter samen te gaan werken. Deze alliantie kreeg de naam ‘G6’, had in één klap een groter marktaandeel dan Maersk en vormde dus direct een bedreiging. Daarop besloot Maersk om de handen ineen te slaan met het in Zwitserland geregistreerde MSC (Mediterranean Shipping Company), de tweede rederij ter wereld. Sinds 2015 is hun alliantie onder de naam ‘2M’ operationeel. Ook andere grotere rederijen besloten te gaan samenwerken. De afgelopen jaren vonden nog wat herschikkingen en naamswijzigingen plaats, maar het eind van het liedje is dat vrijwel alle grote rederijen nu verdeeld zijn over drie enorme allianties: 2M, Ocean en THE Alliance.
Een tweede gevolg van Maersks Triple E-besluit is een consolidatieslag in de sector. Hapag-Lloyd fuseerde met United Arab Shipping Company, COSCO met China Shipping, Maersk met Hamburg Süd, en drie Japanse rederijen gingen samen in ONE. Het eindresultaat:maar liefst 80 procent van de wereldwijde containercapaciteit is in handen van de drie allianties. Op de belangrijkste oost-west-handelsroute, die van Azië naar Europa, is het marktaandeel van deze drie allianties volgens het International Transport Forum (ITF) zelfs 95 procent.
Te veel schepen
Waar havensteden elkaar dus beconcurreren, hebben de rederijen de handen ineengeslagen. Dit zorgt voor een disbalans, waar de rederijen weer handig gebruik van maken. Omdat zij vrijwel de volledige containerhandel in handen hebben, hebben ze een fantastische onderhandelingspositie ten opzichte van de havensteden.
‘Kleinere schepen betalen mee aan een vaargeul waarvan alleen de grootste schepen gebruik maken’
Een gevolg hiervan is dat de havengelden dalen: werd in 2008 nog 56 procent van de totale inkomsten van het Rotterdamse Havenbedrijf opgehaald door middel van havengelden, in 2018 was dat – ondanks stijgende overslagvolumes – nog maar 41 procent. Dat blijkt uit een (door Follow the Money naar 2018 geactualiseerde) berekening van het ITF. Per ton cargo daalde de havengelden van 0,70 euro in 2008 naar 0,61 euro in 2018.
Daarnaast dwingen de rederijen de havens tot allerlei infrastructurele investeringen: vaargeulen moeten dieper, kademuren moeten langer en bruggen moeten hoger. In Rotterdam is onlangs bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg 1,5 meter dieper gemaakt. Volgens projectleider Edwin Hupkes van het Havenbedrijf Rotterdam was dit onmisbaar: 'Anders verliezen we lading aan Antwerpen'. Kosten: 50 tot 70 miljoen euro. Maar het is de vraag in hoeverre die kosten eerlijk worden doorberekend: ‘Eigenlijk vindt hier een kruissubsidiëring plaats,’ zegt onderzoeker Olaf Merk van het ITF. ‘Kleinere schepen betalen mee aan een diepere vaargeul waarvan alleen de grootste schepen gebruik maken.’
Een ander gevolg van de consolidatieslag is dat er nu sprake is van overaanbod in de containermarkt: er zijn simpelweg te veel schepen. Dit drukt de klimaatwinst die met die schepen geboekt kan worden. Het brandstofverbruik per container op een nieuwe, volbeladen ULCC, die is uitgerust met een nieuwe, zuinige scheepsmotor is lager dan het brandstofverbruik per container op een ouder, kleiner schip. Maar de nieuwe ULCC's zijn niet volbeladen. Uit onderzoek van het ITF blijkt dat de megaschepen tussen Azië en Europa gemiddeld tussen de 70 en 80 procent van hun maximale capaciteit vervoeren. Hierdoor verdampt een groot deel van de klimaatwinst.
Maar hoewel de klant in veel Europese havens niets te kiezen heeft — er komt maar één alliantie langs — heeft dit niet tot hogere tarieven geleid. Dat heeft alles te maken met de overcapaciteit: de megaschepen zitten vrijwel nooit vol, dus zijn ze vooralsnog blij met iedere extra container. Wel staan andere zaken onder druk. Merk: ‘Het aantal wekelijkse diensten neemt af en allianties doen minder havens aan. Ook de betrouwbaarheid van de dienstverlening is er niet op vooruit gegaan. De rederijen komen hiermee weg, omdat hun klanten meestal niets te kiezen hebben.’
‘Laat maar komen’
De megaschepen veroorzaken nog een ander probleem: verkeersopstoppingen. Schepen als de MSC Gülsün leveren tijdens een ‘call’ vele duizenden containers af bij één terminal. Deze containers moeten zo snel mogelijk verwerkt worden, waarbij grofweg de helft per vrachtwagen naar het achterland vervoerd wordt. Dit verhoogt de druk op de autowegen van en naar de haven.
In Rotterdam is de oproep van de OECD aan dovemansoren gericht
‘Het is erg lastig om te berekenen wat hiervan precies de economische- en milieuschade is,’ zegt Merk, ‘maar het is glashelder dat de filedruk hierdoor wordt vergroot. Bijvoorbeeld in Hamburg is dat goed te zien. Als een paar megaschepen daar een call hebben, staat de Köhlbrandbrug naar de haven helemaal vast.’ Ook in Rotterdam leidt het lossen van megaschepen tot grotere drukte op de snelwegen, al zal dat minder files opleveren dan in Hamburg, omdat de Rotterdamse haven een stuk verder van de stad af ligt.
Vanwege al deze negatieve gevolgen klinkt steeds vaker een oproep om de groei een halt toe te roepen. Zo stelde de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OECD) dat allianties de concurrentie te sterk verminderen. De UVHH, de belangenvereniging voor Hamburgse havenbedrijven, wil dat de Europese Unie een rem zet op de almaar grotere containerschepen. Havenbedrijven en de belastingbetaler zouden door de rederijen te veel op kosten worden gejaagd.
In Rotterdam is die oproep vooralsnog aan dovemansoren gericht. ‘In Hamburg zeiden ze dat het niet veel groter moet worden,’ zei woordvoerder Tie Schellekens van het Havenbedrijf afgelopen dinsdag. ‘Maar hier is het: laat maar komen.’
Merk maakt zich zorgen om deze houding vanuit Rotterdam. ‘Ik weet dat China de consolidatiegolf met interesse heeft gevolgd. Daar hebben ze ook gezien dat de nieuwste ULCC's de markt aardig hebben uitgedund. Kennelijk is het een kansrijke strategie voor wie deze markt naar zich toe wil trekken. De eerste studies naar schepen met een capaciteit van meer dan 25.000 TEU worden daar inmiddels uitgevoerd. Daarmee zou een Chinees staatsbedrijf een flink aantal Europese concurrenten dus zomaar uit de markt kunnen drukken. Je kunt je afvragen hoe verstandig het is als het Rotterdamse Havenbedrijf daar op kosten van de belastingbetaler een faciliterende rol in speelt.’
71 Bijdragen
Karel 72
Vanuit het havenbedrijf wordt logischerwijs ingezet op groei. De overheid faciliteert dit zonder eigenlijk na te denken of dit op het bredere front goed is voor Nederland.
Zelfs op economisch vlak worden vraagtekens gezet bij de groei van de haven en schiphol. Het levert nauwelijks extra banen op, en de goederen/pasagiers worden direct doorgevoerd zonder enige meerwaarde.
Het wordt tijd dat er eens kritisch word gekeken naar de toekomst van deze mainports in Nederland. Welke schaalgrote brengt voordelen en vanaf welk punt krijgen we alsmaar dalend rendement op groei.
Naast de economische zijde is er natuurlijk nog de schade voor milieu, echter zolang de vraag er is zal dit alleen maar verplaatsen. Mocht Rotterdam minder containers verwerken, zal Antwerpen het opvangen, dus het milieu is er niet bij gebaat.
Lydia Lembeck 12
Karel 72Ik moet bekennen dat mijn Havenkennis wat is achtergebleven sinds ik niet meer voor scheepvaartbedrijven werk. Maar als idee voor specialisatie kan er misschien beter samengewerkt worden. Uiteindelijk krijgen we 1 Europa, of we willen of niet.
Pieter Jongejan 7
En Wobke Hoekstra van het CDA maar pleiten voor gratis laadpalen voor de elektrische auto ipv de waterstofauto. (omdat de familie Lubbers in laadpalen investeert en deze markt snel moet groeien?)
Den Haag loopt ook hier achter de feiten aan. Kennis van zaken is ver te zoeken in Den Haag. Het lijkt erop dat ze bij de VVD en het CDA nog nooit gehoord hebben van "no taxation without representation".
Albèrt 4
Pieter JongejanMaartenH 10
AlbèrtWaterstof levert energie middels een brandstofcel en die levert stroom. Een auto op waterstof is dus net zo goed een elektrische auto, alleen niet met een grote, zware accu maar met een brandstofcel.
Albèrt 4
MaartenHHet gaat welliswaar over verwarming van huizen maar veel van de problemen die daar spelen komen ook terug als je wilt rijden op waterstof.
MaartenH 10
AlbèrtIk heb zelf niet zo'n idee wat voor rol waterstof kan en moet gaan spelen. Ik wilde alleen even jouw opmerking over elektrische auto's rechtzetten.
Albèrt 4
MaartenHNico Janssen 7
AlbèrtLydia Lembeck 12
Nico JanssenNico Janssen 7
Lydia LembeckNico Janssen 7
Lydia LembeckTies Joosten 5
Nico JanssenWaterstof wordt in eerste instantie vooral gezien als een oplossing voor de chemische industrie (kunstmest bijvoorbeeld), die nu waterstof maakt uit aardgas. Daarbij komt nu een boel koolstofdioxide vrij (CH4 + 2 O2 => CO2 + 2 H2).
Zodra groene waterstof in grote mate beschikbaar wordt, dan zal dat 'eerst' vooral hier gebruikt worden, omdat voor deze chemische toepassingen véél minder alternatieven beschikbaar zijn dan voor mobiliteit of het verwarmen van huizen.
Nico Janssen 7
Ties JoostenBeschikbaarheid van (kosteneffectief) groen waterstofgas in grote hoeveelheden is overigens nog heel ver weg.
Pieter Jongejan 7
Ties JoostenDe waterstoffabriek in Hamburg gaat op elektriciteit uit windenergie draaien en niet op methaan.
Wietze van der Meulen 6
Ties JoostenTer info.
https://www.technischweekblad.nl/nieuws/tip-groene-waterstof-uit-weggegooide-stroom-is-weggegooid-geld/item13621
Groene waterstof kostentechnisch interessant produceren is nog niet zo eenvoudig en dat zie ik ook niet zo snel veel beter worden.
Wat H2 hydrolyse betreft is NEL ASA voor zover ik weet de grootste ter wereld maar in wezen nog maar een kleine speler. Ik dacht met een huidige productie van circa 50 MW capaciteit op jaarbasis.
Hierbij de (rode) cijfers van Q2 2019.
https://www.gasworld.com/nel-reports-q2-2019-results/2017708.
Electrolyse heeft kansen bij 24/7 goedkope stroom. Anders wordt het snel erg lastig (inefficiënt en te duur).
De Lausitz zou (ook al) een Wasserstoff-zentrum in Duitsland moeten worden tijdens de afbouw van de bruinkoolwinning aldaar.
https://www.cottbus.ihk.de/servicemarken/branchen/Verkehr/aktuelles1/wasserstoff-als-zukunftstechnologie-in-der-lausitz/4418580
Ben bang dat de miljarden die Merkel et al ter compensatie in de Lausitz pompen deels op een mislukt prestigeproject zullen uitdraaien......
Pieter Jongejan 7
AlbèrtNico Janssen 7
Pieter JongejanLydia Lembeck 12
Nico JanssenRikkie 7
Lydia LembeckWietze van der Meulen 6
RikkieRikkie 7
Wietze van der Meulenhttps://www.stibat.nl/
Wietze van der Meulen 6
RikkieNico Janssen 7
Lydia LembeckNico Janssen 7
Lydia LembeckPieter Jongejan 7
Nico JanssenRotterdam is teveel Shell en oude meuk. Vandaag staat ook in de NRC dat de Europese investeringsbank geen leningen meer gaat verstrekken voor fossiele energie. Benieuwd of Rotterdam, Den Haag en GL dit signaal begrepen hebben.
Heleen Mees hield recent eenzelfde verhaal door erop te wijzen dat Europa (en vooral Nederland) de winnaars van gisteren teveel in de watten legt en te weinig oog heeft voor nieuwe ontwikkelingen.
Bij de grote (internet)bedrijven kom je alleen Amerikanen en Chinezen tegen, maar geen Europese bedrijven. Dit moet toch te denken geven.. Europa is ingedut en beschermt de oude meuk. Hamburg toont meer ondernemerszin dan Rotterdam.
Nico Janssen 7
Pieter Jongejanhttps://www.ad.nl/auto/bericht-over-vuile-elektrische-auto-klopt-in-de-verste-verte-niet~a03b9a02/
https://www.nu.nl/auto/5860788/nucheckt-elektrische-auto-stoot-niet-meer-co2-uit-dan-diesel.html
"Lithium-ion batteries pose some challenges for large-scale recycling, but they also present substantial opportunity. Recycling is relatively well-developed for components of conventional vehicles. For example, about 99% of lead acid batteries are recycled from vehicles in the United States and other countries, while more than 80% of tires are recycled.8 Robust recycling industries are already developed for many of the materials in lithium-ion batteries, such as aluminum and copper. Even partial recycling, such as disassembly of packs, may allow recycling of some materials at very low cost, reducing the carbon footprint of manufacturing and supply chain stresses. The European Union has mandated that half of the mass of electric vehicle batteries be recycled, although they have not specified which components are to be recycled." (https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf
We sparen de vervanging en het onderhoud van het gasnet uit als alles elektrificeert. Kunnen we vast het grootste deel van de verzwaring van het elektriciteit net van betalen...
Erwin de Waard 6
Nico Janssen( de pdf is van feb. 2018 met cijfers uit 2015-2017)
“Lithium-ionbatterijen vormen een aantal uitdagingen voor grootschalige recycling, maar bieden ook aanzienlijke kansen.
Recycling is relatief goed ontwikkeld voor componenten van conventionele voertuigen. Zo wordt ongeveer 99% van de loodzuurbatterijen gerecycled door voertuigen in de Verenigde Staten en andere landen, terwijl meer dan 80% van de banden wordt gerecycled.8 Robuuste recyclingindustrieën zijn al ontwikkeld voor veel van de materialen in lithium-ionbatterijen, zoals aluminium en koper.
Zelfs gedeeltelijke recycling, zoals het demonteren van pakketten, kan recycling van sommige materialen tegen zeer lage kosten mogelijk maken, waardoor de koolstofvoetafdruk van productie- en supply chain-spanningen wordt verminderd.
De Europese Unie heeft opgelegd dat de helft van de massa van de batterijen van elektrische voertuigen moet worden gerecycled, hoewel niet is gespecificeerd welke onderdelen moeten worden gerecycled”
Pieter Jongejan 7
Nico JanssenNico Janssen 7
Pieter JongejanPieter Jongejan 7
Nico JanssenLevensduurverlenging kan m.a.w. meer voordelen voor het milieu opleveren (en niet alleen bij autos, maar ook bij huizen) dan het verplicht slopen van oude autos of oude huizen.
Daar komt niet geheel verrassend bij dat een negatieve reële rente leidt tot levensduurverkorting (weggooien) en een hoge positieve reële rente tot levensduurverlenging (renoveren, hergebruiken na herstel).
Deze benaderingswijze afdoen als een hoax met een verwijzing naar een twitter bericht à la Trump zie ik als een poging om een serieuze discussie uit de weg te gaan. Verder stoor ik me aan je aanval op mijn persoon. Ook dat getuigt van een gebrek aan inhoud en klasse.
Nico Janssen 7
Pieter JongejanLange levensduur en levenscyclusverlenging zijn bij elektrische auto's overigens makkelijker omdat onderdelen makkelijker te vervangen zijn, het om een veel eenvoudiger auto gaat met veel minder onderdelen en slijtage.
Verder kan ik je redenatie over (negatieve) rente echt niet volgen....
Pieter Jongejan 7
Nico JanssenDe relatie tussen reële rente en levensduurverlenging is heel complex. Daarvoor heb je een consistent algemeen evenwichtsmodel nodig, waarin de evenwichtsniveaus van relatieve prijzen en relatieve volumina tegelijk bepaald worden.
Eenvoudig uitgelegd kun je het best een zuinige Toyota-hybride met een levensduur van 20 jaar vergelijken met een minder zuinige weggooiauto (ik zal geen merken noemen) met een levensduur van 8 tot 10 jaar. De Toyota is duurder maar kwalitatief beter.
De afschrijvingen bij een Toyota zullen globaal de helft bedragen van die van de weggooiauto. De lagere instandhoudingskosten van de Toyota en de lagere verbruiks- en milieukosten betekenen dat je netto geld overhoudt voor consumptie. Dit geld kan gebruikt worden voor hogere reële lonen en/of een hogere reële rente en/of een hogere reële winstvoet en/of lagere belastingen.
Kwaliteit (levensduurverlenging) in plaats van kwantiteit (levensduurverkorting en groei van de bruto ipv netto produktie) vraagt m.a.w. om een hogere en niet om een lagere reële rente.
Het huidige monetaire beleid van centrale bankiers is m.a.w. niet gericht op het bevorderen van kwalitatieve groei, maar op kwantitatieve groei (meer Chinese prullen) en een onnodig grote milieubelasting. Jammer dat GL en PvdA dit niet door hebben en de negatieve reële rente en de euro blijven steunen.
Nico Janssen 7
Pieter Jongejanhttps://www.youtube.com/watch?v=T5p192pJGTs
Jan Smid 8
En: zulke brede schepen leveren ook een probleem op bij het in en uitvaren: er kan maar 1 schip tegelijk erin of eruit.
""De megaschepen veroorzaken nog een ander probleem: verkeersopstoppingen. Schepen als de MSC Gülsün leveren tijdens een ‘call’ vele duizenden containers af bij één terminal. Deze containers moeten zo snel mogelijk verwerkt worden, waarbij grofweg de helft per vrachtwagen naar het achterland vervoerd wordt. Dit verhoogt de druk op de autowegen van en naar de haven.""
Ik mag aannemen dat ze ook weer containers meenemen. Die verkeersopstoppingen zijn prima des te eerder zorgt er men ervoor dat de containers 's nachts worden opgehaald en gebracht.
Lydia Lembeck 12
Jan SmidJan Smid 8
Lydia LembeckWietze van der Meulen 6
Jan SmidHoe dieper de haven van Hamburg (t.g.v. de Elbeverdiepingen), des te sterker helaas ook de vloedstroom. De vloedstroom heeft van de onderstroom van de Elbe reeds een getijdenrivier gemaakt (circa 100 km landinwaarts te merken) met meer oevererosie e.d.
Maar als diverse Bundeslander stroomopwaarts dan (ongecoördineerd zoals wij hoorden) de Elbedijken verhogen, kan de rivier bij hoogwater en dagenlange regen in de Duitse en Tsjechische middelgebergte, haar water niet meer kwijt en komt het omhoog daar waar geen dijken zijn. En laat dat nu net Hamburg zijn. Lijkt mij een kwestie van tijd dat het daar mis gaat.
Hank 7
OF: kwalitatief hoogwaardige en veilige producten, "regionaal" geproduceerd, minder verkeer, controleerbare smokkel op een overzichtelijk haven?
Trump lijkt de enige die dit doorheeft en legt op zijn minst Chinese import aan banden. Nu Europa nog...
Jan Smid 8
Hank 7Lydia Lembeck 12
Jan SmidJan Smid 8
Lydia LembeckWietze van der Meulen 6
Jan SmidAch, als Merkel naar China gaat, worden journalisten buitengesloten.
Dat “Europa nog” zal nog wel even duren ben ik bang.
MaartenH 10
Hank 7Het is dus zaak om inkomen op een andere manier te verdelen, waarbij het niet meer nodig is om bullshit producten te produceren en aan de man te brengen, of om niet duurzame producten te maken zodat de consument snel weer wat nieuws nodig heeft.
Als je dat probleem niet oplost, is er geen alternatief voor de huidige situatie. Dat betekent ook dat je qua duurzame oplossingen altijd tegen de stroom in blijft roeien.
Wietze van der Meulen 6
MaartenHWel denk ik dat als we duurzamer willen produceren, we aanzienlijk meer arbeid nodig hebben.
Maar zo lang we de grenzen open houden voor goedkope niet-duurzaam (maar wel goedkoper) geproduceerde goederen, zie ik niet veel verbetering optreden. En de grenzen dicht voor niet-duurzame goederen? Dan krijgt onze exportsector het meteen Spaans benauwd dat zij ook zo’n koekje krijgen voorgeschoteld. En onze exportsector is heilig, dus ja, die duurzaamheid zal nog wel even op zich laten wachten.....
MaartenH 10
Wietze van der MeulenGrenzen? Ja, als je hier duurzaam wilt zijn zul je wat met je grenzen moeten.
Exportsector? Waarom wil je voor de export produceren? Je kunt beter lokaal (Europa) afzetten en de zaken waar we echt beter in zijn exporteren we toch wel. We moeten sowieso naar een meer lokale economie, waarbij import/export beperkt is.
Wietze van der Meulen 6
MaartenHOverigens draait de hele wereld op veel, goedkope, energie van m.n. fossiele aard.
Als je zaken met “het handje” moet doen, dan wordt je daar trouwens ook niet altijd vrolijk van.
Een paar weken geleden waren we in een oude zilvermijn in het Zwarte Woud. Deden ze vroeger met hamer en beitel 2 cm per dag in een gang. De omstandigheden waren ook zeer ongezond.
Er is in een aantal eeuwen 4.000 kg gewonnen. Daarna stopte het. Er was een zilverland in Zuid Amerika ontdekt. Met dagbouw kon daar tegen veel lagere kosten zilver worden gewonnen. Zelfs het land is er naar vernoemd. Argentinië (nooit geweten). En de zilverprijs, die heeft zich volgens mij nadien niet meer hersteld.
Maar duurzamer betekent in het algemeen ook meer moeite (om bijv. afvalstromen te beperken of recyclen) en dus meer arbeid (waar op zich niets mis mee hoeft te zijn).
Dat van die lokale economie ben ik helemaal met je eens. Maar het past helaas niet binnen het verdienmodel van een aantal partijen....
Willem86 4
Wietze van der MeulenEen aantal bedrijven publiceert sinds de onthullingen over de details van het ontginningsproces. Apple, Mercedes, BMW, Renault en Samsung SDI letten sindsdien op misstanden. Maar nog lang niet alle bedrijven doen hieraan mee. Ook de milieu-effecten van de batterijproductie in China, Zuid-Korea en Japan baren Amnesty zorgen, evenals de offshore-mijnbouw voor kobalt, lithium en mangaan. De stichting heeft de auto-industrie uitgedaagd om binnen vijf jaar te komen tot schone en rechtvaardige energieoplossingen. Niet alleen bij het ontginnen van mijnen, maar ook bij de productie, het hergebruik en het recyclen van accu's.
Said Ajouaau 5
Hank 7Mz59 7
Said AjouaauJeroen Wolf 4
Ze hadden net de milieuzone afgekondigd (waardoor echt oude benzine- en dieselauto's de stad niet meer in mochten, of het grootse cruiseschip ter wereld mocht vlak bij de milieuzone aanmeren. En dat is ook al zo'n smerig ding.
Zie: https://nos.nl/artikel/2106898-mega-cruiseschip-in-rotterdam-is-geen-feest-voor-het-milieu.html
wilag kater 5
Jeroen WolfLydia Lembeck 12
wilag katerMz59 7
Jeroen WolfLydia Lembeck 12
Mz59Willem86 4
Lydia LembeckLees het stuk uit de Havenkrant maar eens.
En ook hoe GL er over denkt!
https://www.rijnmond.nl/nieuws/184324/GroenLinks-Rotterdam-Cruiseschepen-ver-buiten-de-stad-afmeren
Hoe schoon zijn cruiseschepen?
‘Een schip als de AIDAprima is eigenlijk een varend dorp met kamers voor ruim 4.000 gasten en bemanningsleden, restaurants, winkels, sportvoorzieningen etc. Dit soort cruiseschepen moet de elektriciteit die daarbij nodig is veelal zelf opwekken. Havens hebben over het algemeen geen voorziening waarop zulke grote schepen kunnen aansluiten. In Rotterdam hebben we die zogenoemde walstroom alleen voor binnenvaartschepen en de veerboten in Hoek van Holland. Die hoeven hun generator daardoor niet te gebruiken als ze zijn afgemeerd. Cruiseschepen moeten dat nog wel. De AIDAprima kan LNG gebruiken om elektriciteit op te wekken, maar daarvoor moet ze wel LNG tanken. We onderzoeken op dit moment hoe dat veilig kan. De AIDAprima wordt daarmee naar verwachting het eerste schip dat LNG gebruikt in plaats van diesel om elektriciteit op te wekken. Dat is een stuk schoner. Walstroom voor cruiseschepen is een ontwikkeling voor de lange termijn. Cruiserederijen en havens moeten dan met elkaar afspreken hierin tegelijk te investeren.’
Lydia Lembeck 12
Willem86https://www.ad.nl/rotterdam/eind-aan-scheepswalmen-tijdens-proef-met-walstroom-voor-zeeschepen~afc0c654/
Willem86 4
Lydia LembeckLydia Lembeck 12
Willem86Ik dacht echt dat de walstroom er al was.
Jeroen Wolf 4
Mz59Het leven lijkt steeds meer op het verhaal De Bovenbazen van Marten Toonder...
Mz59 7
Jeroen WolfPieter Keijzer
Ichtus 1
Mz59 7
Lydia Lembeck 12
Mz59Marco Fredriks 4
willem Broekhuis 6
Nu heb ik gelezen dat de oliewetgeving in Nederland zo in elkaar steekt dat het nogal eenvoudig is om met olie te knoeien!
Volgens de berichtgeving worden er gevaarlijke en vervuilende stoffen als chemisch afval en zelfs radioactief afval in de olie verwerkt. Buiten de territoriale wateren wordt een kraan omgedraaid en wordt het schip voortgestuwd met deze vervuilende olie. Het blijkt zelfs dat grote schepen een omweg maken omdat deze olie goedkoper is dan niet vervuilde olie! Is dit bekend bij FTM?
Willem86 4
willem BroekhuisWillem86 4
Pe. B. 2
Willem86Bij het lezen van dit stuk had ik ook de hele tijd de gedachte: : "wat een voorbeeld van een ik-wil-een-grotere-penis-dan-jij economie"
Ging het op een gegeven moment alleen over het verschil tussen elektrisch en waterstof........
Ga toch fietsen, zou ik zeggen, en openbaar vervoer, ECHT openbaar vervoer maken.
Beter en goedkoper.
Zijn we denk ik al een heel eind in de goede richting.
Ichtus 1