'Schiphol heeft KLM niet nodig om te groeien'

    De luchthaven Schiphol is sinds zijn ontstaan verbonden aan de KLM. Het succes van de luchtvaartmaatschappij versterkte Schiphol en vice versa. Nu heeft KLM het als dochter van Air France moeilijker dan ooit te voren. Hoe bedreigend is dat voor onze nationale luchthaven die van groot belang is voor de Nederlandse economie?

    Het is nog maar enkele maanden geleden dat minister Jeroen Dijsselbloem via BNR radio bekend maakte dat hij overwoog om geld te stoppen in de KLM. Dijsselbloem: 'Mocht financiering van het bedrijf op korte termijn een probleem zijn, dan is het denkbaar dat we vanwege dat nationale strategische belang een participatie, al dan niet tijdelijk, zouden nemen'. Dijsselbloem zei verder dat dit strategisch belang 'evident' is.  Slechts twee dagen daarvoor had hij nog tegenover RTL ontkend dat de Nederlandse staat het bedrijf te hulp zou schieten. KLM zou eerst maar eens orde op zaken moeten stellen. Dat wil zeggen: in de bedrijfskosten snijden.

    De luchtvaartmarkt verandert

    De KLM heeft een fors probleem. Traditionele luchtvaartmaatschappijen gaan gebukt onder de opkomst van de low cost carriers als Easy Jet, Ryanair en maatschappijen uit de Verenigde Arabische Emiraten. De prijsvechters zijn jonger, slimmer, wendbaarder, werken met veel lagere kosten en voorzover afkomstig van het Arabische schiereiland ook nog eens zwaar gesubsidieerd. Althans, dat wordt door West-Europese partijen gezegd. Daar tegenover staat dat nationale flag carriers als KLM veelal over logge, prijzige, corporate organisaties beschikken met vliegend personeel, dat gemeten naar de normen van de prijsvechters zwaar wordt overbetaald. Deze cocktail zorgt voor veel te hoge kosten; als daar niet op afzienbare termijn grondig het mes in gaat, dan zal die kostenstructuur een aantal van deze luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk fataal worden. KLM staat dus in dat rijtje.
    Nederlandse politici vinden de laatste decennia meestal dat de markt zijn werk moet doen
    Nederlandse politici vinden de laatste decennia meestal dat de markt zijn werk moet doen. De minister van Financiën bedacht echter opeens dat het verstandiger is om KLM staatssteun te geven. De zwenking van Dijsselbloem riep de nodige vragen op. Wat deed de minister in twee dagen 180 graden van gedachten veranderen? Waaruit bestaat dan dat 'strategisch' belang voor de Nederlandse staat waar hij het over had? En waarom is dat 'evident'? Is dat omdat KLM onmisbaar is voor Schiphol? De voorzitter van de Raad van Bestuur van KLM, Pieter Elbers, gaf FTM het antwoord op die laatste vraag:  'Schiphol staat of valt met ons netwerk, dat moet in stand worden gehouden. Mede dankzij KLM is Schiphol uitgegroeid tot het internationale knooppunt van luchtverbindingen waar 70 procent van alle KLM passagiers overstappen naar hun eindbestemming'. Zo'n luchthaven wordt ook wel een 'hub-airport' genoemd. Een 'hub' is de naaf van een wiel. De spaken van het wiel worden gevormd door de verbindingen van de dominante luchtvaartmaatschappij, de zogenoemde 'hub-carrier'. De spaken hebben geen betekenis zonder de naaf en vice versa, zo wil deze metafoor ons vertellen. Pieter Elbers: 'Een wereldwijd bestemmingen netwerk zoals KLM en partners dat hebben kan alleen door de zogenaamde hub. Dat zorgt als een 'vliegwiel' voor meer passagiers en verbindingen'.
    De vraag is alleen of Schiphol werkelijk 'valt of staat' met KLM
    De vraag is alleen of Schiphol werkelijk 'valt of staat' met KLM. Zal onze nationale luchthaven bezwijken als KLM als dochter van Air France niet in staat is om haar zaken op orde te krijgen? Schipholbaas Nijhuis, KLM-president Elbers en werkgeversorganisatie VNO-NCW denken van wel. In een artikel in De Telegraaf van 2 januari jongstleden pleit Nijhuis voor wettelijke mogelijkheden om selectiever vliegmaatschappijen die bijdragen aan intercontinentaal mainport-verkeer toe te laten op de luchthaven. In datzelfde artikel wijst Elbers op het fundamentele belang van 'zijn' KLM voor deze functie. En VNO-NCW voegde daar aan toe zich zorgen te maken over Schiphol als economische motor als de hub-functie verdwijnt en pleit voor politieke actie: 'De rol van Schiphol als aanjager van de economie is serieus in gevaar. Het gaat wel om ruim 300.000 banen', aldus voorman Hans de Boer. Hij riep het kabinet op 'haast te maken met een nieuwe Rijksagenda'.

    Economisch belang van Schiphol

    In april van dit jaar bestaat Schiphol 100 jaar. Van een klein militair vliegveldje op zompig grasland is Schiphol uitgegroeid tot een miljardenbedrijf met een grote sociaal-economische betekenis voor Nederland. Van 440 passagiers in 1920 groeide Schiphol naar ruim 58 miljoen vorig jaar en in 2016 zullen dat er naar verwachting al meer dan 60 miljoen zijn. Het aantal vliegbewegingen op Schiphol bedroeg vorig jaar 451.000, waarvan de helft voor rekening kwam van de KLM. Dit laat zien hoe groot de wederzijdse afhankelijkheid is tussen de hub-airport Schiphol en haar home-carrier KLM. De KLM heeft aan het omvangrijke netwerk van internationale bestemmingen op Schiphol een zeer belangrijke bijdrage geleverd, gesteund door slagvaardige diplomatie vanuit de Nederlandse regering, die ervoor zorgde dat er aan een relatief klein land als Nederland landingsrechten werden gegund en ook aan buitenlandse maatschappijen werden vergeven.
    Het economische belang van onze nationale luchthaven is boven iedere twijfel verheven
    De luchthaven Schiphol, het KLM/SkyTeam hub-netwerk - het netwerk van aan KLM verbonden luchtvaartmaatschappijen - en de omliggende metropoolregio Amsterdam zijn samen uitgegroeid tot wat de mainport Schiphol wordt genoemd. Deze mainport omvat meer dan alleen een luchthaven met een wereldwijd netwerk. De mainport functioneert als een geheel van elkaar versterkende bedrijven en activiteiten. Samen zorgen zij ervoor dat er een internationaal en multimodaal knooppunt ontstaat voor het verkeer van mensen en goederen, van geld, informatie, kennis en cultuur. Dat Nederland via een uitgebreid netwerk verbindt met de belangrijke economische, politieke en culturele centra in Europa en de rest van de wereld. Daarmee vormen de activiteiten op en rondom Schiphol tevens een belangrijke stimulans voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Uit een onderzoek van BCG/McKinsey uit 2011 blijkt dat de luchtvaart ongeveer 26 miljard euro bijdraagt aan het Bruto Binnenlands Product (BBP) en dat er direct en indirect 290.000 banen uit voortvloeien. Dit alles maakt de regio Amsterdam tot een aantrekkelijke vestigingslocatie voor internationaal georiënteerde bedrijven en instituten. Het economische belang van onze nationale luchthaven is daarmee boven iedere twijfel verheven. Niet alleen als zogenoemde internationale hub, maar ook door de zogenoemde mainport functie voor de regio.

    Groeiscenario's voor Schiphol

    Essentieel voor een mainport is dus een kwalitatief hoogwaardig netwerk van verbindingen. Dankzij dit netwerk, dat voor het grootste deel bestaat uit het fijnmazige Europese en intercontinentale netwerk van KLM en de SkyTeam partners, behoort Schiphol tot de vier belangrijkste luchthavens van Europa, ondanks de kleine thuismarkt van Nederland. Elbers: 'Nederland is traditioneel een land dat het moet hebben van de handel. Een mainport als Schiphol is daarbij van cruciaal belang'.
    'Nederland is traditioneel een land dat het moet hebben van de handel. Een Mainport als Schiphol is daarbij van cruciaal belang'
    Schiphol vervoert weliswaar minder passagiers dan Frankfurt Airport, London Heathrow en Charles de Gaulle Airport (Parijs), maar de relatieve groei van het aantal passagiers lag tussen 2007 en 2013 hoger bij dan deze concurrenten, zie onderstaande tabel.   Schiphol is gemeten naar het aantal passagiers de vierde luchthaven van Europa met een aandeel van 10,9 procent in 2014 (2013: 10,8 procent). Zij dankt de geografische diversiteit van haar bestemmingen aan het transferproduct van met name homecarrier KLM en haar Sky Team partners, aldus haar jaarverslag. Schiphol is ook een van de grootste luchthavens ter wereld. Gemeten naar passagiers op plek 22, gemeten naar aantal vliegbewegingen zelfs op plek 13.
    Het aantal luchtreizigers de komende 15 tot 20 jaar wereldwijd verdubbelen naar zeven miljard per jaar
    En de aantallen passagiers zullen blijven toenemen. De luchtvaartsector groeit al sinds het ontstaan ervan en dat blijft zo, de komende jaren. Volgens brancheorganisatie IATA zal het aantal luchtreizigers de komende 15 tot 20 jaar wereldwijd verdubbelen naar zeven miljard per jaar. Dat is fors en dat heeft vanzelfsprekend ook gevolgen voor Schiphol. In december afgelopen jaar kwamen het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) en het Centraal Planbureau (CPB) met rapporten voor ‘een actualisatie van de toekomstscenario’s’ tot 2050. Groei Schiphol afgelopen 25 jaar:   Het CPB projecteert in zijn hoge groeiscenario een forse tot zeer forse groei van zowel het passagiersvervoer als de luchtvracht. De vervoersvraag in aantallen passagiers vanaf Schiphol groeit volgens het CPB in het minst florissante geval tot 2050 naar ruim 110 miljoen passagiers. In het optimistische scenario groeit de luchthaven tot dat zelfde jaar door naar bijna 170 miljoen passagiers. Dat is bijna een verdrievoudiging van het huidige aantal. Prachtige scenario's, maar, willen ze werkelijkheid worden, dan moet Schiphol wel aan een aantal voorwaarden voldoen. Een daarvan is op ingrijpende wijze geluids- en milieu-eisen opofferen, een andere is: hub-airport blijven. Het grote belang van de hub-functie blijkt ook uit een rapport van economisch onderzoeksbureau SEO dat vorig jaar rond de discussie over het al of niet steunen van KLM circuleerde. SEO stelt dat wanneer (een deel van) deze hub-functie, om wat voor reden dan ook wegvalt, het Schipholnetwerk minder aantrekkelijk wordt en de bereikbaarheid van Nederland afneemt. Zou Schiphol zijn hub-functie verliezen, dan kan het aantal passagiers zelfs met '49 procent' dalen doordat het aantal aangeboden bestemmingen op de luchthaven met 16 procent afneemt. De onderzoekers berekenden de negatieve welvaartseffecten op 634 miljoen euro per jaar als de hub-functie volledig van Schiphol zou verdwijnen.
    Het is van groot belang dat die hubfunctie van Schiphol op zijn minst bewaard blijft
    Het is dan ook van groot belang dat die hub-functie van Schiphol op zijn minst bewaard blijft of, beter nog, wordt uitgebouwd. Voor dat laatste is een succesvolle hub carrier nodig. Het punt is alleen: KLM is op dit moment, als dochter van het zwalkende Air France, niet bijzonder succesvol. Zelfs het voortbestaan van de ooit zo befaamde blue hub-carrier is al lang niet zeker meer.

    Opkomst lokale vliegvelden

    Het perspectief voor Schiphol om zich als mainport blijvend te positioneren komt ook op een andere manier onder druk te staan. Mede door de toegenomen security checks op luchthavens geeft de moderne luchtreiziger steeds vaker de voorkeur aan non-stop vluchten. Daardoor winnen lokale vliegvelden aan belang, ten koste van grote hubs als Schiphol en Heathrow, die al overvol zitten, maar door milieu-eisen nauwelijks kunnen groeien. Met relatief kleine vliegtuigen, zoals de Boeing 787, kunnen luchtvaartmaatschappijen van regionale luchthavens opereren met korte landingsbanen en non-stop op verre bestemmingen vliegen. De traditionele hubfunctie van luchthavens als Schiphol wordt dan relatief minder belangrijk.

    Kritiek van Gulf carriers

    Lang niet iedereen is er dan ook van overtuigd dat het steunen van KLM een duurzame oplossing biedt voor Schiphol. Volgens Emirates topman Tim Clark gaat juist de steun van de Nederlandse overheid voor KLM ten koste van de groei van Schiphol, zo zei hij afgelopen november tegen Het Financieele Dagblad:  'Waarom zou je een van de meest efficiënte luchthavens van Europa belemmeren in zijn groei omdat KLM tegen is? Dat is waanzin'.Volgens Clark zorgt die bevoordeling van KLM ervoor dat de groei van maatschappijen als Ryanair, Easy Jet en zijn eigen Emirates geremd wordt.
    'Waarom zou je een van de meest efficiënte luchthavens van Europa belemmeren in zijn groei omdat KLM tegen is? Dat is waanzin'
    Dergelijke woorden uit de mond van een concurrent van KLM klinken wellicht niet erg overtuigend, maar luchtvaartexpert Tim Coombs van Aviation Economics uit Londen liet zich tegenover FTM in soortgelijke bewoordingen uit: 'Schiphol heeft KLM niet nodig om te groeien. Als KLM wegvalt zullen er uiteindelijk genoeg maatschappijen zijn die de positie van KLM zullen willen overnemen. Vergelijkbare gebeurtenissen hebben zich immers eerder voorgedaan binnen Europa: de netwerken van ter ziele gegane maatschappijen als Sabena en Swiss Air werden door andere maatschappijen overgenomen'. Dat kan de KLM dus ook overkomen.

    De-hubbing

    Maar een studie van drie Italiaanse onderzoekers van de universiteiten van Brescia en Bergamo naar de effecten van de-hubbing (het verliezen van de hubfunctie van een luchthaven, JW) laat zien dat dat verschijnsel voor een luchthaven ook grote gevolgen kan hebben. Het aantal stoelen en bestemmingen daalt in eerste instantie drastisch en van de 37 onderzochte gevallen tussen 1997 en 2009 waren er maar vier die na vijf jaar hogere passagiersaantallen konden laten zien, hetgeen voornamelijk te danken was aan de opkomst van low cost carriers (LCC). Voor de betreffende luchthaven betekende dat bovendien een sterk neerwaartse prijsdruk op de luchthavengelden. Tot slot concludeerden de onderzoekers dat veel lange afstand-bestemmingen voorgoed verdwenen om plaats te maken voor meer korte afstand-vluchten.
    Verreweg de meeste luchthavens zagen de passagiersaantallen na de-hubbing teruglopen
    Verreweg de meeste luchthavens zagen de passagiersaantallen na de-hubbing dus teruglopen, ook na vijf jaar was de gemiddelde daling nog 17,5 procent, volgens die Italiaanse studie. Zij maakten daarbij de kanttekening dat er niet één eenduidig patroon optrad, maar juist veel verschillende patronen, afhankelijk van de luchthaven en het type home carrier. Zo is het bijvoorbeeld van belang of die home carrier veel lange afstand bestemmingen heeft of juist veel korte vluchten uitvoert. Ook de grootte van de thuismarkt is belangrijk. Al die factoren spelen een rol bij de vraag of een hub-airport kan overleven als haar home carrier om welke reden dan ook vertrekt. FTM stelde aan één van de opstellers van het research paper, Paolo Malighetti, de vraag of Schiphol zijn home carrier KLM nodig heeft om te kunnen blijven groeien. 'Dat hangt van heel veel factoren af en het juist beantwoorden van die vraag vergt een bredere discussie. Het intercontinentale netwerk van KLM is niet zo eenvoudig te vervangen. Wat dat betreft is deze casus niet vergelijkbaar met Malpensa', de voormalige hub van Alitalia in Milaan, 'of Brussel', de hub van het ter ziele gegane Sabena. 'Het KLM netwerk is tamelijk uniek. Er zijn verschillende scenario's mogelijk, je moet ook goed kijken wat de sleutelfactoren zijn en wat permanent verloren dreigt te gaan bij een eventueel vertrek van KLM. Maar als je horizon maar lang genoeg is zal Schiphol wel blijven groeien. Amsterdam is nu eenmaal een geliefde locatie', aldus Malighetti.

    Uitdaging Schiphol

    Luchtvaartspecialist John Strickland van JLS Consulting uit Londen is het daarmee eens. Hij bevestigt tegenover FTM grotendeels de visie van Tim Coombs, dat Schiphol voor zijn groei KLM niet nodig heeft. Hij zegt er wel bij dat het voor Schiphol een 'enorme uitdaging' zal worden om het eventuele wegvallen van KLM te compenseren. Natuurlijk is de relatie tussen de hub en de bijbehorende home carrier belangrijk: 'You can't live with them and you can't live without them'. Schiphol zal moeten mikken op groei door LCC's en andere, grote, carriers zoals Emirates toe te laten. Het zou onverstandig zijn van Schiphol om alle eieren in één mandje te leggen. Met andere woorden: KLM is belangrijk, maar vormt voor Schiphol niet het enige belang. Het is voor KLM zaak dat zij een efficiënt luchtvaartbedrijf is, dat de concurrentie met de overige maatschappijen aankan', aldus Strickland.
    Relatie hub en home carrier: 'you can't live with and without them'
    Een ander voorbeeld uit het verleden is het wegvallen van de roemruchte maatschappij Pan Am, dat evenals KLM vooral steunde op haar internationale netwerk - vanuit JFK Airport te New York - en nauwelijks een binnenlands netwerk bezat. Toen meerdere Amerikaanse maatschappijen op internationale bestemmingen gingen vliegen ging het mis bij Pan Am. Maar niet met JFK Airport, dat een van de drukste internationale luchthavens van de VS is met meer dan 53 miljoen passagiers (2014). De aantrekkingskracht van een stad als New York speelde daarbij voor veel maatschappijen een grote rol. Waar verdient Schiphol eigenlijk zijn geld mee?

    Overheidssteun?

    De vraag is nu wat de Nederlandse overheid gaat doen mocht KLM in de financiële problemen komen. Een eventuele teloorgang van onze nationale luchtvaartmaatschappij KLM is een schrikbeeld dat klassieke pleitbezorgers van de vrije markt aanzet tot het oproepen tot overheidssteun en het opwerpen van beschermingsmaatregelen, zoals gebleken is uit reacties van Nijhuis, Elbers en De Boer. Ook uit andere hoeken klinken oproepen om beschermende maatregelen. Maar het huidige Europese luchtvaartbeleid pleit voor verdere liberalisatie van de markt, omdat die ten goede komt aan de consument in de vorm van goedkopere tickets. Staatssteun van individuele bedrijven is bovendien door Brussel verboden. Om die reden heeft de Europese Commissie ook toegezegd te zullen onderzoeken of er sprake is van oneerlijke concurrentie van de grote Gulf carriers. Terwijl Air France KLM worstelt om te overleven, gaat Schiphol intussen gewoon door met uitbreiden. Zo kreeg Emirates recent nog toestemming van staatssecretaris Dijksma van het ministerie Infrastructuur en Milieu voor een tweede landingsrecht voor het toesteltype A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld. 'Schiphol heeft geen andere keus' zegt luchtvaart expert Strickland. En ook de directeur van Zaventem, Arnout Feist zei afgelopen vrijdag in Het Financieele Dagblad voorstander te zijn van diversificatie in plaats van op één paard te wedden: 'Het algemene belang is groter dan dat van een home carrier'.

    Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

    Over de auteur

    Jean Wanningen

    Gevolgd door 226 leden

    Jean Wanningen (Weert, 1957) is een veelkleurige persoonlijkheid. Ging na ‘verkeerde’ studies bij een gerenommeerde investmen...

    Volg Jean Wanningen
    Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
    Annuleren