In het voorjaar van 2017 maakte Air France-KLM groot nieuws bekend. Delta en China Eastern, behorend tot de grootste luchtvaartmaatschappijen van respectievelijk Amerika en China, namen elk een belang van 10 procent in de Franse multinational en betaalden daarvoor ruim 750 miljoen euro.

Voor Air France-KLM was het een gouden deal: een bondgenootschap met de grootste economieën ter wereld én honderden miljoenen om te investeren en de balans te versterken. Bestuursvoorzitter Jean-Marc Janaillac was euforisch: ‘Dit partnership geeft Air France-KLM een leiderschapspositie in de wereldwijde luchtvaart. Op het gebied van verkeer worden we het nummer één bondgenootschap tussen Europa en de Verenigde Staten.’ Analisten waren het met hem eens. ING-analist Quirijn Mulder: ‘Ga er maar vanuit dat ze straks een kwart van alle trans-Atlantische vluchten voor hun rekening nemen.’

Minister Dijsselbloem

Een Nederlands bedrijf, onderdeel van een Franse multinational, start een slimme strategische samenwerking waar het honderden miljoenen aan overhoudt – je zou verwachten dat politiek-Den Haag enthousiast zou reageren. Niets was minder waar. Bij toenmalig minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem (PvdA) gingen juist alle alarmbellen af.

Dijsselbloem liet zijn ambtenaren uitzoeken hoe Nederland zijn greep op Air France-KLM kon vergroten

Inhoudelijk had Dijsselbloem niets op de deal aan te merken; toch baalde hij. Hij was namelijk niet van tevoren op de hoogte gesteld van de deals met Delta en China Eastern. Waarom niet? De KLM is als grootste gebruiker van transferhub Schiphol de hoeksteen van het mainportbeleid: het ‘model’ dat al decennia leidend is voor de Nederlandse economie. Snappen de Fransen dat dan niet?

Hij had natuurlijk Pieter Elbers, de president-directeur van de KLM, op het matje kunnen roepen. Sinds de overname door Air France heeft Nederland altijd een kleine 5 procent van de aandelen in de zwaan aangehouden. Dijsselbloem had Elbers kunnen vragen waarom die hem niet van de aanstaande deal verwittigde.

Ook had hij de diplomatieke weg kunnen bewandelen. Hij had contact kunnen zoeken met zijn Franse collega Bruno Le Maire en hem kunnen vragen om bij wijzigingen in de eigendomsverhoudingen even te bellen met Den Haag. Dat had hem meteen de kans gegeven om uit te leggen wat hij nu precies bedoelde toen hij in een interview over financiële steun aan Zuid-Europese landen zei: ‘Je kunt niet eerst al je geld aan drank en vrouwen uitgeven en dan om steun vragen.’

Dijsselbloem koos een andere route. Hij liet een aantal ambtenaren uitzoeken hoe Nederland zijn greep op de holding Air France-KLM kon vergroten. Het was een unieke move. Nadat privatiseringen jarenlang het economisch beleid in Nederland bepaalden, besloot het ministerie van Financiën uit te zoeken hoe het in een (deels) privaat bedrijf kon deelnemen.

Na Dijsselbloem kwam Hoekstra

Onder Dijsselbloems opvolger Wopke Hoekstra (CDA) werd in stilte verder gewerkt aan het plan. Hoekstra houdt de operatie zoveel mogelijk verborgen. Hij vertrouwt het parlement niet en deelt de plannen slechts met twaalf door hem geselecteerde Kamerleden, van wie hij eist dat ze niets met de informatie doen. Hij dwingt ze een geheimhoudingsverklaring te ondertekenen en hun mobiele telefoon in te leveren. Later zou de Algemene Rekenkamer oordelen dat Hoekstra hiermee 'onrechtmatig' handelt. 

In februari 2019 komt het plan plots in een stroomversnelling. Air France-KLM wordt dan al jaren geteisterd door een diepe tweespalt langs nationalistische lijnen. De topman van de groep, Ben Smith, lijkt erop uit om Pieter Elbers te wippen, wat bij de KLM tot verbolgenheid leidt.

Kort nadat een complexe deal is gesloten, waarbij Elbers mag aanblijven maar Smith als lid van de raad van commissarissen van de KLM voortaan Elbers' werk gaat controleren, organiseert Wopke Hoekstra onverwacht een persconferentie. Zijn nieuws? Nederland heeft voor 744 miljoen euro 14 procent van de aandelen Air France-KLM gekocht. Hoekstra legt uit dat hij hierdoor het ‘Nederlandse geluid’ beter kan laten horen en zo tevens de positie van de hub Schiphol – waarvan de KLM de grootste gebruiker is – adequater kan beschermen.

Anders dan bij de deal met Delta en China Eastern gaf Air France-KLM geen nieuwe aandelen uit, die vervolgens door de Nederlandse staat konden worden opgekocht. Nederland kocht op de beurs reeds uitgegeven aandelen. Hoekstra gaf zo honderden miljoenen uit om de Nederlandse positie in de luchtvaart te verstevigen, maar door de gekozen constructie stromen die miljoenen naar anonieme aandelenbezitters, niet naar de KLM. De deal verbaast veel mensen, Bruno Le Maire reageert verbolgen.

Inmiddels is gebleken dat Hoekstra deze aandelen kocht terwijl de beurskoers op een hoogtepunt stond. Koerswinst maken was weliswaar niet het doel van de transactie; toch zal het Hoekstra als voormalig schatkistbewaarder pijn doen dat zijn belang inmiddels bijna 640 miljoen euro minder waard is.

Belangrijker is dat wanneer je ‘het Nederlandse geluid’ wilt overbrengen, het niet zo'n verstandige strategie is om bestaande aandeelhouders te overvallen door in het geniep voor honderden miljoenen belang te nemen in een bedrijf. Daar kwam Hoekstra al snel achter. Met de wrange nasmaak van de machtsstrijd aan de top van Air France-KLM nog in de mond, wilde hij tijdens zijn eerste aandeelhoudersvergadering als grootaandeelhouder de bonus voor topman Ben Smith blokkeren. Maar hij stond alleen; de andere aandeelhouders stemden met het voorstel in en Smith kreeg zijn bonus. 

Zonder Air France was de KLM al lang failliet geweest, wat Schiphol rechtstreeks zou raken

Hoekstra verklaarde zijn investering door naar Schiphol te wijzen: dat concurreert met Charles de Gaulle en een Franse overheersing in Air France-KLM zou de concurrentiepositie van de transferluchthaven ondermijnen. Het heeft echter iets vreemds om Air France en het hoofdkantoor van de holding in Parijs te zien als een bedreiging van de mainport Schiphol. Zonder Air France was de KLM al lang failliet geweest, wat Schiphol rechtstreeks zou raken. Sinds de overname door Air France nam het aantal vliegbewegingen op Schiphol met bijna 20 procent toe, terwijl het aantal passagiers met 70 procent steeg.

De mainport Schiphol heeft veel problemen – geen natuurvergunning, onvoldoende personeel, ruzie met omwonenden en afhankelijk van een sector die geen antwoord op de klimaatcrisis formuleert, om er een paar te noemen – maar ‘Franse overheersing’ hoort daar niet bij. 

Ook de KLM zelf kent aanzienlijk grotere problemen dan haar relatie met Parijs. Wereldwijd is point-to-point (rechtstreeks) verkeer in opkomst, terwijl het bedrijfsmodel van de KLM is gebaseerd op het faciliteren van zoveel mogelijk overstappers. De KLM heeft bovendien in toenemende mate last van concurrentie van Arabische luchtvaartmaatschappijen. De zakelijke markt, waar KLM haar meeste geld verdient, loopt terug. Bovendien zet de KLM nog altijd in op groei, terwijl de klimaatcrisis juist vraagt om scenario’s die uitgaan van krimp.

Ondertussen lukt het de KLM maar moeilijk om grip te krijgen op haar piloten. Die zijn extreem goed georganiseerd – 95 procent is lid van vakbond VNV, een participatiegraad die geen enkele andere beroepsgroep in Nederland haalt – en ze zijn mede daarom in internationaal opzicht grootverdieners. ‘Een KLM-piloot verdient gemiddeld genomen zo’n 70 procent meer dan een piloot werkzaam bij een low-budget airline,’ schreef De Telegraaf al eens. Tijdens de coronacrisis werd weliswaar een loonmatiging afgesproken, maar recent is weer een loonsverhoging beklonken.

Evenmin lukt de KLM om belastingontwijking door haar piloten tegen te gaan. Deze week concludeerde staatsagent Jeroen Kremers dat een werkgroep die daartoe was opgericht, in mei ‘onverrichter zaken was opgeheven’. Kremers stelt dan ook dat de KLM zich niet aan de voorwaarden van de staatssteun houdt en ook minister Kaag stelt dat ze ‘helaas geconfronteerd wordt met een gebrekkige naleving van de voorwaarden.’

Na Hoekstra kwam Kaag

Ondanks al deze problemen gaat Hoekstra’s opvolger Sigrid Kaag (D66) voort op de ingeslagen weg. Vorige week kondigde ze aan dat ze voornemens is om deel te nemen in een nieuwe aandelenemissie van Air France-KLM. De groep heeft vrachtvervoerder CMA CGM bereid gevonden om te investeren en geeft hiervoor nieuwe aandelen uit, die door de vrachtvervoerder worden opgekocht. De miljoenen stromen in dit geval dus wel naar Air France-KLM.

De bestaande aandeelhouders krijgen de kans om naar rato aan de nieuwe aandelenemissie deel te nemen. In 2021 weigerde Nederland dat nog: om Air France-KLM te ondersteunen stak de Franse overheid honderden miljoenen in het bedrijf en kreeg daar nieuwe aandelen voor terug. Nederland wil coûte que coûte voorkomen dat Nederlands belastinggeld naar Frankrijk zou stromen, en deed niet mee. Hierdoor verwaterde het Nederlandse belang tot 9 procent.

Nu spreekt minister Kaag dus uit dat ze dat belang ‘op peil' wil houden en dus 9 procent van de nieuwe aandelen zal opkopen. ‘Dit is geen kapitaalverstrekking, wij kopen aandelen,’ aldus Kaag. Een vreemde uitspraak voor een minister van Financiën: de voorgenomen deelname aan deze emissie is zo’n beetje de definitie van kapitaalverstrekking.

Twee jaar geleden wilde Nederland voorkomen dat de Fransen van onze staatssteun zouden profiteren. Nu is dat kennelijk geen probleem

Helemaal vreemd is dat Air France-KLM inmiddels heeft gemeld dat het een groot deel van het geld zal gebruiken om leningen af te lossen die het tijdens de coronacrisis van de Franse staat kreeg. Kaag stelt dat ze ‘geen invloed heeft op de bestemming van het geld dat binnenkomt door de verkoop van de aandelen’, maar wil niettemin aan de emissie deelnemen. Terwijl Nederland twee jaar geleden absoluut wilde voorkomen dat de Fransen van onze staatssteun zouden profiteren, is dat nu kennelijk geen probleem meer.

Daar komt bij dat dit waarschijnlijk niet de laatste keer zal zijn dat Nederland geld in het bedrijf steekt. De leningen aan zowel de Nederlandse als de Franse overheid zijn nog niet terugbetaald en Air France-KLM heeft ook na de komende kapitaalinjectie een negatief eigen vermogen. Het bedrijf blijft dus technisch failliet en moet nog steeds op zoek naar nieuw kapitaal.

Tijdens een debat in de Tweede Kamer gisteren zei Kaag dat het niet ondenkbaar is dat hiervoor opnieuw extra aandelen zullen worden uitgegeven. Nederland zal dan weer de portemonnee moeten trekken om te voorkomen dat zijn belang verder verwatert. Het op peil houden van het staatsbelang lijkt zo een beleidsdoel op zich te worden.

Bokkensprongen

In de Nederlandse strategie inzake Air France-KLM vallen vooral de bokkensprongen op. De Nederlandse overheid geeft een vermogen uit omdat zij niet betrokken was bij een deal waarop ze inhoudelijk niets had aan te merken. We ‘steunen’ onze luchtvaartmaatschappij door honderden miljoenen aan anonieme aandeelhouders over te maken. We beschermen Schiphol tegen een verzonnen Franse vijand, waardoor klimaat-, milieu-, geluids-, personeels-, en juridische problemen niet de aandacht krijgen die ze verdienen. We bewegen hemel en aarde om te voorkomen dat Nederlandse belastinggeld naar Frankrijk stroomt, om anderhalf jaar later doodleuk over dat bezwaar heen te stappen.

Drie opeenvolgende ministers van Financiën wilden zo graag een belang in Air France-KLM kopen, teneinde een Nederlands geluid te laten horen, maar niemand stelde ooit de vraag wat dat geluid dan moet zijn – laat staan of het langs deze weg überhaupt wordt gehoord. 

De enige constante in alle bokkensprongen is dat de overheid altijd weer de portemonnee trekt. Ministers geven miljoenen uit omdat hun voorgangers miljarden spendeerden, en structurele veranderingen blijven uit. Telkens vliegt de gewonde zwaan uit en probeert ze met een zwak verdienmodel in de lucht te blijven, wat slechts werkt totdat de volgende crisis zich aandient. Daarna klopt het bedrijf opnieuw aan met een verzoek om overheidssteun. Maar dat is het probleem van de volgende minister van Financiën.

Het voorstel om opnieuw in Air France-KLM te investeren wordt hoogstwaarschijnlijk zowel in de Eerste als in de Tweede Kamer door een ruime meerderheid aangenomen.