De coronacrisis moest nog in volle kracht losbarsten toen de KLM al op de stoep stond bij luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen. Vanwege de wegvallende vraag naar vluchten werd de luchtvaartmaatschappij vol op de neus geraakt en moest het voor alle 28.000 personeelsleden werktijdverkorting aanvragen. 

De minister beloofde direct dat ze alles op alles zou zetten om KLM door de crisis heen te slepen: 'We proberen alles te doen om de economie te stutten. Dat geldt voor mij vanuit de luchtvaart-portefeuille, maar zeker ook voor KLM en Schiphol.'

Sindsdien maakt de luchtvaartmaatschappij, waarin de staat begin vorig jaar voor 750 miljoen euro een belang van 14 procent verwierf, gebruik van de NOW-regeling. Hierbij neemt de overheid tot 90 procent van de loonkosten over. Dat is niet gratis, aangezien lonen volgens KLM's laatste jaarrekening met 3 miljard euro de grootste kostenpost zijn. Het Financieele Dagblad berekende op basis hiervan dat de belastingbetaler dit kwartaal 350 miljoen euro kwijt is om ervoor te zorgen dat het personeel van KLM zijn baan behoudt. 

Maar daarmee zijn we er nog niet. Om de coronanood te lenigen heeft het Air France-KLM een gigantisch noodkrediet nodig, en naar alle waarschijnlijkheid gaat dat er ook komen. ‘Vanwege het vitale belang dat deze onderneming in combinatie met luchthaven Schiphol heeft voor de Nederlandse economie en de werkgelegenheid’, zegt het ministerie van Financiën, ‘is het de intentie van het kabinet om KLM financieel te steunen.’

Inmiddels is duidelijk dat Air France een injectie krijgt van 7 miljard euro; daarvan bestaat 4 miljard euro uit bankleningen waar de Franse staat voor 90 procent garant voor staat, en 3 miljard uit directe leningen van de staat zelf. Ook minister van Financiën Wopke Hoekstra heeft een voorlopig onderhandelingsresultaat gepresenteerd: KLM krijgt een injectie vanuit de Nederlandse overheid ter waarde van 2 tot 4 miljard euro. Hoe die bijdrage gestructureerd gaat worden, is echter nog niet duidelijk. 

Het verlenen van de staatssteun is aanleiding voor felle politieke en publieke discussies. Hierbij ligt de focus vooral op de voorgenomen extra beloning voor de topmannen Pieter Elbers en Ben Smith en belastingontwijking door KLM-piloten. Veel minder aandacht is er voor de vraag waarom de luchtvaartmaatschappij eigenlijk zoveel geld nodig heeft. Het loon van het KLM-personeel wordt toch al door de belastingbetaler gedragen? Waarom zijn er dan nog steeds miljarden nodig om de luchtvaartmaatschappij door deze crisis te loodsen? Waar stroomt de miljardeninjectie vanuit Nederland en Frankrijk eigenlijk heen?

Geen kerosine, wel betalen

Duidelijk is dat Air France-KLM momenteel een aantal van zijn rekeningen heeft kunnen terugdringen. Nu het 90 procent van zijn vliegtuigen aan de grond heeft staan, zal de luchtvaartmaatschappij minder geld kwijt zijn aan landingsgelden (1,9 miljard euro in 2019) en grondafhandeling (1,7 miljard). Daarnaast zal de luchtvaartmaatschappij — hoewel de stilstaande vliegtuigen vast zo nu en dan nagekeken moeten worden — minder geld kwijt zijn aan onderhoud (2,6 miljard euro in 2019). 

Ook zal Air France-KLM momenteel minder geld uitgeven aan kerosine, met 5,5 miljard euro normaal gesproken een enorme kostenpost. Het is echter maar de vraag hoeveel de luchtvaartmaatschappij hier bespaart. 

Dat zit zo: om zich in te dekken tegen wisselende prijzen, leggen luchtvaartmaatschappijen een deel van hun brandstofgebruik in de toekomst vast. Dit noem je hedgen. Hierbij spreken de luchtvaartmaatschappijen met oliehandelaren en verzekeraars af om een bepaalde hoeveelheid kerosine in de toekomst voor een bepaalde prijs te kopen.

Hedgecontracten bestaan er in verschillende soorten en maten. Zo kan een luchtvaartmaatschappij een option kopen, waarbij het recht gekocht wordt om een bepaalde hoeveelheid kerosine in de toekomst tegen een bepaalde prijs te kopen. Ook kan er een future afgesloten worden, waarbij de toekomstige afname van een bepaalde hoeveelheid brandstof tegen een bepaalde prijs verplicht wordt. 

Nu een groot deel van de vliegtuigen aan de grond staat, heeft Air France-KLM veel minder kerosine nodig dan het had gepland. Van de options kan de luchtvaartmaatschappij vrij eenvoudig afzien: het bedrijf is dan slechts de premie kwijt die het betaalde voor het recht op de toekomstige tankbeurt. Bij de futures is dit een lastiger verhaal. Nu Air France-KLM de kerosine onverhoopt niet nodig heeft, moet het van de afnameplicht zien af te komen.

En dat kost geld. Volgens berekeningen van Bloomberg heeft Air France-KLM maar liefst tweederde van zijn toekomstig brandstofverbruik vastliggen, tegen een waarde van 78,50 dollar per vat olie. Op de wereldmarkt is de prijs voor een vat olie echter gedaald tot een laagterecord. Hierdoor hebben de futures van AirFrance-KLM een negatieve waarde gekregen: de luchtvaartmaatschappij moet betalen om geen kerosine te verbruiken. 

Hoeveel dit precies gaat kosten, valt vanaf de buitenkant niet te beoordelen. Maar een indicatie is wel te geven. In zijn jaarrekening over 2019 schrijft Air France-KLM dat iedere daling van de olieprijs met 10 dollar resulteert in een verlies van 584 miljoen euro. Sinds eind 2019 is de olieprijs niet met 10, maar met 45 dollar onderuit gegaan. Dit zou AirFrance-KLM dus een nadeel opleveren van ruim 2,5 miljard euro. De tegenpartijen van die contracten profiteren hiervan.

Geparkeerde vliegtuigen kosten miljarden

Ook de vliegtuigen zelf vormen momenteel een financieel blok aan het been van Air France-KLM. Voor wie onlangs nog eens langs Schiphol is gereden, zal dat niet vreemd in de oren klinken. In lange rijen staan de blauwe Boeings en Airbussen daar kapitaal te vernietigen, geparkeerd wachtend op betere tijden.

Een belangrijke reden voor die kapitaalvernietiging is dat Air France-KLM lang niet al deze vliegtuigen bezit: een groot deel van de vloot wordt geleased.

Vliegmaatschappijen doen dit om verschillende redenen. Als je bijvoorbeeld over onvoldoende cash beschikt, kan je toch over een vliegtuig beschikken door er een te leasen. Je hoeft dan niet het volledige aankoopbedrag in één keer op tafel te leggen. Voor luchtvaartmaatschappijen die problemen ervaren op de kapitaalmarkt kan dat een uitkomst zijn. Ook kunnen luchtvaartmaatschappijen sneller wisselen van vliegtuigen door ze te leasen, waardoor de vloot beter afgestemd blijft op de specifieke wensen van de luchtvaartmaatschappij.

Tenslotte speelt mee dat leasemaatschappijen zó populair zijn geworden, dat ze vaak megaorders bij Boeing en Airbus hebben uitstaan. Luchtvaartmaatschappijen die snel een vliegtuig nodig hebben, komen er dan simpelweg niet meer tussen. Leasen is dan de enige optie.

Het is niet bekend van welke leasemaatschappijen Air France-KLM zijn vliegtuigen betrekt. Toch kan je er zeker van zijn dat de zogeheten lessor gevestigd is in Ierland. Sinds de eerste leasemaatschappij voor vliegtuigen in 1975 onder de naam Guinness Peat Aviation (GPA) werd opgericht door Tony Ryan, de Ierse zakenman die later ook Ryanair zou oprichten, doet Ierland er namelijk alles aan om het deze bedrijven naar de zin te maken. Het gevolg: 14 van de 15 grootste luchtvaartleasebedrijven zijn in Ierland gevestigd. Samen zijn zij officieel eigenaar vanmeer dan de helft van alle geleasede vliegtuigen ter wereld. 

Dit is het resultaat van een aantal belastingvoordelen die Ierland voor zijn leasebedrijven in het leven heeft geroepen. Zo houdt Ierland bij het sluiten van belastingverdragen al decennialang rekening met de belangen van deze bedrijven. In het verdrag met China staat bijvoorbeeld expliciet dat de bronbelasting op de leasegelden die een Chinese luchtvaartmaatschappij aan een Iers bedrijf betaalt, maximaal 6 procent is. Als Chinese luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen van een niet-Ierse leasemaatschappij zouden betrekken, zou er 10 procent bronbelasting betaald moeten worden. Bij de belastingverdragen met veel andere landen is het de Ierse overheid zelfs gelukt om de bronbelasting op leasegelden naar nul te onderhandelen. 

Het belangrijkste belastingvoordeel dat de Ierse fiscus biedt, is de versnelde afschrijvingstermijn voor de vliegtuigen die Ierse leasemaatschappijen bezitten. Zo'n vliegtuig gaat normaalgesproken minimaal 25 tot 30 jaar mee, maar leasemaatschappijen mogen ze in 8 jaar afschrijven. De jaarlijkse afschrijvingskosten zijn hierdoor gigantisch, wat de fiscale winst drukt. Het gevolg is dat dit soort bedrijven nauwelijks belasting betaalt. 

Neem het bedrijf Avolon, waarvan ook KLM klant is. De op de Kaaimaneilanden geregistreerde holding van dit bedrijf rapporteert in 2018 een omzet van 2,6 miljard dollar. Het hoofdkantoor van het leasebedrijf van deze holding staat in Ierland, waardoor het gebruik mag maken van de belastingvoordelen die de Ierse fiscus biedt. Aldus kan het bedrijf 970 miljoen dollar aan afschrijvingskosten opvoeren. Op papier blijft hierdoor een winst van 717 miljoen dollar over. 

Deze winst wordt door de Ierse fiscus met het vriendelijke tarief van 12,5 belast (in de Verenigde Staten is de vennootschapsbelasting 21 procent, in Nederland 16,5 procent). Maar niet voordat Avolon gebruik maakt van een aantal andere belastingvoordelen, waaronder een in het verleden opgebouwde tax credit van 19 miljoen euro. Uiteindelijk blijft onder de streep een bedrag van 41,5 miljoen dollar over: slechts 5 procent van de papieren winst. 

De aandeelhouders van de holding kregen in hetzelfde jaar 490 miljoen dollar aan dividend uitgekeerd. Het management van Avolon mocht onderling een vergoeding van 31 miljoen dollar verdelen.

Miljardeninjectie

Door alle belastingvoordelen draagt de leasesector maar weinig af aan de Ierse schatkist. Volgens de Irish Independent bedroeg de totale belastingafdracht van alle leasebedrijven samen in 2018 slechts 54 miljoen euro. Ook in termen van werkgelegenheid is de bijdrage van leasemaatschappijen aan de Ierse economie beperkt. Volgens de accountants van BDO biedt de sector werk aan 5000 mensen; de ‘tribe’ van Avolon telt bijvoorbeeld slechts 260 mensen. Volgens recruitmentbureau Brightwater behoren de salarissen voor werknemers in deze sector niettemin tot de allerhoogste van Ierland. 

De staatssteun stroomt naar plekken waar de fiscale druk het laagst is

Ook Air France-KLM leaset dus een groot deel van zijn vliegtuigen van deze Ierse bedrijven. Volgens de jaarrekening is de luchtvaartcombinatie hier aan rente en aflossing jaarlijks 1,6 miljard euro aan kwijt. Deze verplichtingen lopen gewoon door, ook nu de vliegtuigen aan de grond staan.

Inmiddels zou een deel van de leasebedrijven overigens bereid zijn tot tijdelijk opschorten van de betalingsverplichtingen. Op een later moment zullen die betalingen echter moeten worden ingelopen. Bovendien zullen luchtvaartmaatschappijen die van de betalingsregeling gebruik willen maken, geconfronteerd worden met een renteopslag. Een deel van de miljardeninjectie waar Nederlandse en Franse belastingbetalers garant voor staan, zal dus rechtstreeks naar deze Ierse leasemaatschappijen stromen.

De overheidssteun voor AirFrance-KLM wordt gepresenteerd als onvermijdelijk, omdat anders tienduizenden banen op de tocht zouden staan. Critici ergeren zich aan de topmannen die zichzelf een bonus toebedelen. Maar de staatssteun gaat niet naar het behoud van werkgelegenheid of naar de bonus van het management. Het geld gaat naar oliehandelaren en leasemaatschappijen aan wie de verplichtingen gewoon doorlopen. Met andere woorden: de staatssteun stroomt naar de plekken waar de fiscale druk het laagst is. 

Luchtvaarteconoom Eric Pels ziet ook dat een deel van de staatssteun naar Ierland zal stromen: ‘De hele luchtvaartsector zit in acute liquiditeitsproblemen, en daar is steun voor nodig. Dat een aantal vliegtuigen geleased zijn betekent inderdaad dat een deel van de steun gebruikt zal worden om leasemaatschappijen te betalen. Dat deze bedrijven massaal in Ierland gevestigd zijn, wordt veroorzaakt door fiscaal beleid van individuele leden van de Europese Unie. Ik hoop vooral dat er nu meer nagedacht gaat worden over milieu en er een focus komt op de routes die het meest toevoegen aan de maatschappij als geheel. Daarnaast is het tijd om op Europees niveau naar deze belastingparadijzen te kijken.’

Het ministerie van Financiën laat echter weten dat het bekend is met de geldstromen die voortkomen uit de hedgeresultaten en de verplichtingen jegens leasemaatschappijen, maar dat het geen rol voor zichzelf ziet weggelegd om hieraan iets te doen: ‘Het bestuur van de onderneming is verantwoordelijk voor de operationele gang van zaken, zoals de financiering van de vloot en het afdekken van risico’s. Hier heeft de staat als aandeelhouder geen rol in.’

KLM laat weten dat het op dit moment geen vragen van Follow the Money kan beantwoorden: ‘We zitten in een stilteperiode tot de publicatie van de kwartaalcijfers op 7 mei a.s’