https://commons.wikimedia.org/wiki/File:OFO_bikes_near_Luna_Park_623_01.jpg

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:OFO_bikes_near_Luna_Park_623_01.jpg
© Dankarl / Wikimedia

Wij de strooifiets, zij de data

Onder de vlag van de deeleconomie gebeuren vreemde dingen, betoogt gastauter Thomas de Groot. Huurfietsen werden over grote steden uitgestrooid, waarbij de hippe bedrijven erachter zich niet aan regels hielden. Inmiddels zijn veel gemeenten bezig paal en perk te stellen aan deze strooifietsen. Dat er weinig te verdienen valt aan mobiliteit, schijnt de bedrijven niet te interesseren. Welk bedrijfsmodel gaat erachter schuil?

In 2017 stond Amsterdam opeens vol grijs-gele, gifgroene en feloranje huurfietsen. ‘Strooifietsen’ werden ze genoemd, omdat ze plompverloren werden neergekwakt door exploitanten met namen als Flickbike, Obike en Mobike. Eerst nog in de fietsenrekken, waar amper plek was, later ook op de stoep. Gebruikers waren nog minder netjes en menig strooifiets eindigde in de bosjes of in de gracht. De gemeente greep in en ruimde de rommel op. Ze beloofde snel met een vergunningenstelsel te komen. Wat de Amsterdammers hier precies aan hadden was niet duidelijk, maar de gemeente ging aan de slag. In steden om ons heen, zoals Brussel, Gent, Parijs en Berlijn gebeurde hetzelfde.

Inmiddels is strooimobiliteit wereldwijd ingeburgerd. Stepjes, scooters, fietsen, het principe is hetzelfde. Via de appstore van Apple of Google download je een app waarmee je een fiets in de buurt kunt vinden, waarna je per uur, per dagdeel of per maand afrekent. De markt is inmiddels ook geconsolideerd. De grootste aanbieders komen uit de Volksrepubliek China of uit Silicon Valley en worden gesteund door grote investeerders. Ze presenteren zich naar de consument toe als innovatieve ‘platforms’ voor de deeleconomie en naar hun investeerders als datahandelaren. Net als AirBnB, net als Uber.

Eerst massaal neerstrijken in allerlei steden, dan kijken ze daarna wel hoe ze het met de wet- en regelgeving oplossen

Het gedrag van de strooifietsverhuurders is exemplarisch voor sharing-platforms. Of het nu om stepjes gaat of fietsen, om taxi’s of appartementen, de aanpak is telkens hetzelfde. Eerst massaal neerstrijken in allerlei steden, dan kijken ze daarna wel hoe ze het met de wet- en regelgeving oplossen. Zodra een gemeente paal en perk stelt aan dat cowboygedrag, trekt het bedrijf zich  terug uit de stad, foeterend over ouderwetse bestuurders die innovatie in de weg zitten.

AirBnB is het bekendste voorbeeld. AirBnB heeft in Amsterdam jarenlang gesprekken met de wethouder gefrustreerd en afgeremd, om te voorkomen dat ze de gemeente een kijkje in de machine moesten geven. Intussen weigerde AIrBnB zich aan de regels te houden. En de wethouder liet het gebeuren, probeerde het overleg aan de gang te houden. Zelfs nadat de gemeente de gesprekken eindelijk staakte, vond AirBnB nog dat ze recht had om mee te denken over beleid, in de zogenaamde ‘Network Council’ van de Amsterdam Economic Board. Vorig jaar heeft Amsterdam geprobeerd het Amerikaanse bedrijf uit dat overlegorgaan te gooien. Dat leidde tot een schorsing, die onlangs werd verlengd.

De nieuwe modeterm: Mobility as a Service

De gemeente Amsterdam wil dat we minder fietsen bezitten en meer fietsen delen; dat uitgangspunt is vastgelegd in het Meerjarenplan Fiets. De reden: de stad heeft meer fietsen dan inwoners, fietsrekken en -paden raken vol, en jaarlijks moeten er tienduizenden weesfietsen, wrakken en foutparkeerders worden opgeruimd. Daarnaast wil de stad de deeleconomie bevorderen, blijkens het Actieplan Deeleconomie, en het gebruik van ‘mobility-as-a-service’ (MaaS) versnellen. In het kader van deze doelen worden ‘deelinitiatieven van technologiebedrijven gestimuleerd’.

Maar het gaat niet alleen om delen. De gemeente: ‘MaaS staat voor een transitie in mobiliteitsgedrag, waarbij de consument betaalt voor gebruik van mobiliteit, in plaats van te investeren in bezit van eigen vervoermiddelen. Dit vloeit voort uit de opkomende deeleconomie waar delen en collectief consumeren steeds meer centraal komen te staan.’

De gemeente meldt dat de twee grootste groepen probleemveroorzakers, qua ‘fietsparkeerdruk’, de Amsterdammers zelf zijn en de forenzen. Dat zijn dus zowat alle regelmatige fietsers in de stad, op de toeristen na. Forenzen worden nu al goed bediend met de OV-fiets, en waarom zouden Amsterdammers hun eigen fiets willen inruilen voor een huurfiets? Wat heeft de gemeente bij strooifietsen te winnen?

Om de strooifiets te laten inburgeren, is bovendien veel politieke druk, slimme marketing en nudging nodig. Sommigen hebben daar wel oren naar: zo pleitte de oprichter van de OV-fiets vorig jaar al voor aparte fietsparkeerplekken dichtbij stations, uitsluitend voor huur- en strooifietsen. Een soort Eerste Klas voor fietsparkeren. Dan kon de stalling voor ‘gewone’ fietsen wat verder van het station worden gebouwd, voegde hij eraan toe. Dat u het weet: wie een eigen fiets heeft, moet voortaan verder lopen.

"In Hangzhou en Silicon Valley weten ze wie je bent en waar je naartoe bent gereden"

Als een bedrijf in Shanghai of San Francisco in een paar jaar tijd miljarden verdient door ladingen goedkope fietsen in steden te verspreiden, dan is er meer aan de hand. Mobiliteit is helemaal niet zo lucratief. Vraag dat maar aan MacBike of Black Bikes, fietsenverhuurders in Amsterdam, of aan TCA, de hoofdstedelijke taxidienst. Het is hard werken voor weinig geld.

De handel in data is het primaire motief

Dat snapt de gemeente Amsterdam ook wel. ‘Voor sommige aanbieders [van strooifietsen – ThdG] is de handel in data de primaire reden om deelvoertuigen aan te bieden,’ schrijft de gemeente in de Beleidsnota Deelmobiliteit (2019). ‘Deze bedrijven kunnen zo deelvoertuigen relatief goedkoop op de markt brengen, omdat zij de voertuigen niet kostendekkend aan hoeven te bieden. Aandachtspunt is dat gebruikers van de deelvoertuigen niet altijd op de hoogte zijn van welke informatie verzameld wordt, geen regie hebben over hun eigen gegevens of dat er gegevens verzameld en verhandeld worden die niet relevant zijn voor het gebruik van de deelvoertuigen.’ Dat is meer dan een ‘aandachtspunt’, als je het mij vraagt. De gemeente schrijft verder dat deze bedrijven ‘zich dienen te houden aan de geldende wetten’. Maar die geldende wetten (de AVG bijvoorbeeld: is het databeleid van deze aanbieders daar wel aan getoetst?) veranderen niets aan het verdienmodel van de giganten uit Silicon Valley (bij wie je de strooi-app downloadt): jouw data opslurpen en verhandelen.

In Hangzhou en Silicon Valley weten ze wie je bent en waar je naartoe bent gereden. Wat je creditcard-informatie is. Wat je vaste routes zijn en wanneer je daarvan afwijkt. Hoe laat je vertrekt en aankomt, met wie je samen rijdt, en door koppeling met talloze andere datasets (‘log in met Google, Facebook of LinkedIn’) vaak ook waarom. Daarnaast kunnen deze bedrijven de grotere datastromen uitlezen, zoals ophopingen bij bepaalde stoplichten, toeloop bij evenementen, fietsgedrag bij lekker weer of bij regen. Hoeveel calorieën verbrand jij per dag bij het forenzen? Vraag het aan je strooifiets! Rij je vaak door rood? Je strooifiets weet het. Dat deze data waardevol zijn, voel je misschien zelf al wel aan. Investeerders zijn het met je eens. Google ook, daarom betaalde dat bedrijf meer dan 2 miljard voor de overname van FitBit.

Strooifiets-ondernemers in België meldden vorig jaar dat gemeentebesturen bedelen om inzage in hun data

Big Tech is niet de enige sector met een groeiende datahonger. Gemeenten kampen met steeds meer drukte en willen de verkeersstromen graag in kaart brengen, in de hoop die zo beter te kunnen beheersen en bijsturen. Vandaar dat Amsterdam wifi-trackers op de Wallen en in de Kalverstraat installeerde (de informatie die dat opleverde, bleek herleidbaar te zijn tot de eigenaars van de passerende telefoons, waardoor de gemeente toch maar besloot ermee te stoppen).

Strooifiets-ondernemers in België meldden vorig jaar dat gemeentebesturen bedelen om inzage in hun data. Gemeenten vroegen zelfs om een live-interface, alle data op één scherm, in real time. Een gat in de markt indeed. In Los Angeles eist het stadsbestuur nu de data van strooistepjes van de tech-bedrijven op, een ontwikkeling die inmiddels tot ophef onder burgers en privacy-watchers heeft geleid. In de discussies over ‘open data’ wordt het bijna altijd zo geformuleerd: ‘de gemeente vraagt het bedrijf om inzage in de data, zodat ze zelf ook beleid kan maken’. Mooi frame, maar de omgekeerde wereld. Waarom zou onze wethouder bij een Chinees bedrijf moeten smeken om onze data?

Wat wij met z’n allen aan data bij elkaar fietsen is waardevol. Waardevol voor de stad als gemeenschap. We kunnen leren van onze vervoersstromen, we kunnen de verkeersveiligheid ermee vergroten, we kunnen sociaal geografen en planologen helpen om de stad slimmer in te richten. Voor ons, als gemeenschap, is onze mobiliteit een maatschappelijk vraagstuk. Onze data zijn de hulpbron die we nodig hebben om dat vraagstuk te beantwoorden. Die maatschappelijke waarde wordt nu uitgebuit, geëxploiteerd als goud uit een mijn, en regelrecht naar China en Silicon Valley afgevoerd. Vandaaruit verkopen zij haar aan ons terug, met winst.

Diepe zakken

Het gaat daarbij om veel geld. Softbank Vision, een van de grootste private equity fondsen ter wereld, heeft inmiddels miljarden gestopt in deze groeiende sector, die door de gemeente nog heel braaf ‘deelmobiliteit’ wordt genoemd. Inmiddels bezit het fonds 16 procent van Uber en is daarmee de grootste aandeelhouder. Ook levert Softbank Vision een deel van de cash die tycoon Jack Ma, mede-oprichter van Alibaba, via Ant Financial in de Chinese fietsenstrooier Hello TransTech pompt. Om zeker te zijn van invloed investeert Ant Financial tegelijkertijd in de Singaporese concurrenten Didi en Grab. Lime, nog zo’n dataslurper, is met miljarden gefinancierd door Google (Alphabet) en Uber zelf. En dan is er natuurlijk nog durfinvesteerder Sequoia Capital, die miljarden heeft geïnvesteerd in Apple, Google, Whatsapp, Paypal en Instagram.

Als je voorbij de strooifietsen en de deelstepjes kijkt, als je het vernis van mooie praatjes afkrabt, doemt een minder charmant beeld op: grote fondsen die achter de schermen kapitaal verschaffen aan Google, Apple en Uber en aan hun Chinese tegenhangers, Alibaba en Tencent. Big Tech is een speelbal van beleggersgeld geworden en waar dat geld vandaan komt, doet er niet toe. Als het maar rendeert.

Uiteindelijk gaat het om drie of vier immens grote durfkapitalisten met heel diepe zakken. Diep genoeg om in grote steden net zo lang fietsen rond te strooien en verlies te lijden, totdat ze onze gegevens hebben opgeslurpt en lokale regels hebben uitgehold. Met die kast vol data kunnen ze vervolgens weer nieuw kapitaal aantrekken. Het maakt de ceo’s in Menlo Park of op de Xi Xi-campus niet uit of onze straten vol uitgestrooid oud ijzer staan, want hun geld raast rond als een zwerm sprinkhanen, niet onder de indruk van het humeur van een Amsterdamse of Berlijnse wethouder. Tegen de tijd dat we strooifietsen weten weg te jagen uit onze steden, zullen de datasets allang veilig zijn doorverhandeld en zullen de durfkapitalisten op zoek zijn naar de volgende extractie. Tenzij we nee zeggen.

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

Over de auteur

Gastauteur

Gevolgd door 313 leden

FTM.nl biedt opiniemakers de gelegenheid om – op uitnodiging – een bijdrage aan maatschappelijke discussies te leveren.

Volg Gastauteur
Verbeteringen of aanvullingen?   Stuur een tip
Annuleren