Sinds enkele maanden bouwt Follow the Money aan een dossier over subsidiegelden die naar de luchtvaartindustrie stromen. Daaruit blijkt dat de consument bij lange na niet de echte prijs betaalt voor zijn vliegticket: op een retourvlucht naar Zuid-Frankrijk zit minimaal 86,29 euro aan subsidie. Vervolgens hielpen onze leden om nog eens tientallen miljoenen euro’s subsidies in kaart te brengen.

‘Hartstikke leuk allemaal,’ reageerden meerdere FTM-leden daarna, ‘maar hoe verhouden die subsidiestromen zich tot de subsidies die treinverkeer mogelijk maken?’ Een goede vraag, maar niet heel eenvoudig te beantwoorden. Het is immers niet zeker of FTM nu alle vliegsubsidies in kaart heeft gebracht – alleen al dat simpele feit maakt een goede vergelijking lastig.

Toen stuitten we op dit onderzoeksrapport, door onderzoeksbureau CE Delft in mei 2019 gepubliceerd in opdracht van de Europese Commissie. In het rapport wordt onderzocht in hoeverre het principe ‘de gebruiker betaalt’ binnen Europa opgaat voor verschillende manieren van vervoer. Met andere woorden: in welke mate de prijs die de gebruiker betaalt voor vervoer per auto, trein of vliegtuig alle kosten reflecteert die voor die reis worden gemaakt. 

Vooropgesteld: dit is iets anders dan een onderzoek naar de subsidiestromen die een bepaalde reis mogelijk maken. De onderzoekers plakken bijvoorbeeld een bedrag op ongelukken waarbij doden en gewonden vallen, terwijl dat niet als een subsidie vanuit de overheid te bestempelen is. De focus bij het onderzoek van CE Delft ligt op de maatschappelijke kosten die gemaakt worden om de verschillende vormen van mobiliteit mogelijk te maken, niet op de geldstromen die vanuit lokale, nationale en internationale overheden naar de verschillende vervoersvormen stromen (en waar politici dus eenvoudiger iets aan kunnen veranderen). Niettemin leek het zinvol om dit rapport eens nauwkeurig samen te vatten, omdat het een antwoord geeft op de vraag in hoeverre er voor auto-, trein- of vliegreizen een eerlijke prijs betaald wordt. 

Beperkingen: lokale vliegvelden niet meegenomen

De belangrijkste conclusie van het onderzoek luidt: nee, de Europese reiziger betaalt nooit de echte prijs voor zijn vervoer. Bij de meeste vervoerstypen wordt ruim minder dan de helft van de infrastructurele en geëxternaliseerde kosten opgebracht door (ticket)prijzen en belastingen. De rest wordt dus opgehoest door de samenleving als geheel. 

Niemand zou voor een weekendje met de auto naar Barcelona gaan, maar met het vliegtuig doen mensen dat wel

De verschillen tussen auto, trein en vliegtuig zijn echter enorm. Maar eerst is het zaak een aantal belangrijke beperkingen van het onderzoek te noemen. Zo is het onderzoek naar spoor- en wegverkeer gebaseerd op cijfers van alle 28 EU-lidstaten, maar is het onderzoek naar vliegverkeer gebaseerd op 33 Europese vliegvelden. Europa telt er echter ruim 850. De grootste, waaronder Schiphol, zijn in het onderzoek van CE Delft meegenomen. De kleinere luchthavens laten ze buiten beschouwing, terwijl Follow the Money eerder al aantoonde dat juist vliegvelden als Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde verlieslatend zijn en met miljoenen aan overheidsgelden overeind gehouden moeten worden.

Daarnaast rekenen de onderzoekers van CE Delft de kosten telkens om naar een bedrag per reiziger per kilometer. Dit kan een vertekend beeld opleveren, omdat het voorbijgaat aan het feit dat goedkope vliegtickets de vraag naar vliegreizen aanwakkeren, waardoor het aantal kilometers stijgt dat de gemiddelde reiziger aflegt. Anders gezegd: niemand zou voor een weekendje met de auto naar Barcelona rijden, maar met het vliegtuig ondernemen mensen die reis wel. Als alle vormen van vervoer een eerlijke prijs zouden hebben, zou de vraag naar weekendvliegreizen naar Barcelona afnemen ten gunste van weekendtreinreizen naar Parijs, en zou het totaal aantal afgelegde kilometers per reiziger afnemen. Dit effect wordt in het onderzoek van CE Delft niet zichtbaar.

Infrastructurele kosten

Dan naar de cijfers. CE Delft maakt onderscheid tussen gefixeerde en marginale kosten voor infrastructuur. Gefixeerde kosten bestaan bijvoorbeeld uit de aanleg van een (spoor)weg of vliegveld, het onderhoud aan stoplichten en het neerzetten van verkeersborden. Deze kosten moeten hoe dan ook worden gemaakt, onafhankelijk van het aantal auto’s, treinen of vliegtuigen dat ervan gebruik maakt. De marginale kosten bewegen wel mee met het gebruik: hoe meer auto’s, treinen of vliegtuigen, hoe meer slijtage er plaatsvindt en dus hoe hoger die kosten.

Vooral de gefixeerde kosten van spoorwegvervoer zijn erg hoog. De aanleg van een kilometer spoorweg kost in de EU bijvoorbeeld ruim 200.000 euro, terwijl een kilometer weg* gemiddeld ‘maar’ 30.000 euro kost. Ook de infrastructurele kosten van vliegreizen zijn relatief laag, als je die afzet tegen de kilometers die ermee kunnen worden afgelegd: de lucht is immers gratis. De gemiddelde kosten (gefixeerd plus variabel) bij personenauto’s en vliegtuigen liggen op hetzelfde lage niveau van ongeveer 2,5 eurocent per reiziger per kilometer. Bij hogesnelheidstreinen ligt dit bedrag op ruim 10 eurocent.

Externe kosten

Dit beeld kantelt echter wanneer de onderzoekers de geëxternaliseerde kosten in ogenschouw nemen. Dit zijn kosten die wel door de samenleving gedragen worden, maar niet in de prijs verwerkt zitten. Auto’s en vliegtuigen stoten bijvoorbeeld fijnstof uit, waar mensen ziek van worden en dood van gaan. Met name auto’s veroorzaken ongelukken, waarbij mensen gewond raken of sterven. Alle soorten van vervoer maken lawaai, waardoor omwonenden slechter slapen en met stressgerelateerde problemen te maken krijgen. Vervoer veroorzaakt klimaatschade, die op een andere manier gerepareerd moet worden.

Op al dit soort effecten kun je een prijs plakken. De onderzoekers maken hierbij gebruik van het Handbook on External Costs of Transport, waarin een methodologie gepresenteerd wordt om dit soort kosten te berekenen. Daarbij wordt bijvoorbeeld de waarde van één verloren levensjaar gewaardeerd op 70.000 euro. De langetermijnkosten van de uitstoot van broeikasgassen wordt op 269 euro per ton CO2-equivalent gezet. En de schade voor omwonenden die langs een snelweg wonen waar gemiddeld tussen de 50 en 54 decibel aan geluid wordt geproduceerd, staat op 17 euro per decibel per persoon per jaar.

Liefst 83 procent van de totale externe vervoerskosten van 716 miljard euro per jaar wordt op de weg veroorzaakt

Wat vervolgens opvalt, is dat met name wegvervoer enorme externe kosten met zich meebrengt. Liefst 83 procent van de totale externe vervoerskosten van 716 miljard euro per jaar wordt op de weg veroorzaakt. Dit komt natuurlijk omdat veruit de meeste kilometers in Europa per auto worden afgelegd, maar ook omdat in het wegvervoer naar verhouding veel ongelukken voorkomen. Die eisen een gigantische tol. Mensen die omkomen of gewond raken door ongelukken met personenauto’s, ‘kosten’ de samenleving ruim 210 miljard euro per jaar. Deze kostenpost is bij trein- en vliegverkeer bijna non-existent.

De gemiddelde externe kosten liggen bij personenauto’s hierdoor op 7,8 eurocent per reiziger per kilometer. Bij korte vliegreizen (waar het vliegtuig met de trein concurreert) liggen de externe kosten op 4,3 cent per reiziger per kilometer, waarbij veruit de grootste kostenpost de veroorzaakte klimaatschade is. De hogesnelheidstrein scoort hier met 1,3 cent per reiziger per kilometer zonder meer het beste.

Wat de reiziger zelf betaalt

Ondertussen wordt met wegtransport ook veruit het meeste geld opgehaald. Dankzij een keur aan wegenbelastingen, tol, brandstofaccijnzen en in sommige landen zelfs specifieke CO2-belastingen, betalen weggebruikers jaarlijks ongeveer 350 miljard euro voor hun mobiliteit. Spoorweggebruikers betalen daarvan een fractie: 20 miljard euro. Via de 33 onderzochte luchthavens wordt 13,5 miljard euro per jaar opgehaald. 

Weggebruikers betalen hierdoor zo’n 45 procent van alle infrastructurele plus externe kosten zelf. Bij vliegverkeer ligt dit percentage op ongeveer 32 procent, terwijl reizigers met de hogesnelheidstrein ongeveer 31 procent van alle infrastructurele en externe kosten zelf opbrengen.

Trein versus vliegtuig

Het vliegtuig en de trein liggen hier dus heel dicht bij elkaar. Toch is de opbouw van de mate waarin gebruikers zelf betalen voor hun vervoer daarbij verschillend. Bij vliegtuigen liggen de infrastructurele kosten erg laag, terwijl de externe kosten erg hoog zijn, met name vanwege de veroorzaakte klimaatschade. Bij treinen zijn de infrastructurele kosten erg hoog, met name omdat nieuwe spoorlijnen kostbaar zijn om aan te leggen, terwijl de externe kosten juist heel laag zijn.

Het stimuleren van vervoer per spoor lijkt dus zinvol: zolang extra reizigers gebruik kunnen maken van hetzelfde spoor is er zelfs sprake van winst. Wanneer je de gefixeerde infrastructurele kosten buiten beschouwing laat, betalen gebruikers van een hogesnelheidslijn volgens CE Delft maar liefst 181 procent van de kosten. Bij vliegverkeer is deze ratio slechts 41 procent.

Met andere woorden: het stimuleren van hogesnelheidstreinen ten koste van vliegtuigverkeer is vanuit maatschappelijk perspectief al direct winstgevend, zolang gebruik gemaakt wordt van hetzelfde spoor. Als er nieuwe spoorlijnen moeten worden aangelegd, dan komen het vliegtuig en de trein op de lange termijn op ongeveer dezelfde ratio uit.

* Hier stond eerder het woord autoweg. Dat was aan foutieve vertaling van het woord 'road', dat de onderzoekers gebruiken. Het correcte uitgangspunt is dus 30.000 euro per kilometer weg.